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スバルV型4気筒2ストロークとホンダ単気筒6ストロークを懐かしむ

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三代目インプレッサGH3型、
5速手動変速機搭載の4WDが仕上がり、
早速テストドライブに連れ出した。


良い感じに仕上がった。
ターボも快感だけど、
自然吸気エンジンを思いっきり引っ張るのも楽しい。
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走行距離も少なく、
先日アイマニュキュアを施したので、
スッキリした良い顔が更に際立った。

テン5の五速4WDをシリーズで集めているので、
興味があったら是非ご覧いただきたい。
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どれも良く馴染んで落ち着いた子達だ。
最近のクルマとはまた異なる味わいで、
シンプルな中に旨味のあるインプレッサだ。
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動画撮影中に、
興味深い軽トラを見た。

坂をスルスルと登っていくと、
その後を青少年たちが続くじゃないか。

この上にはグランドがあるけど、
整備中であまり行ったことが無かった。

早速覗きに行った。
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頭の中にマイレッジマラソンという文字が浮かんだ。
カーグラフィックを、
カーグラと呼ぶこと自体死語になったが、
その昔は勢いがありその競技を積極的に扱っていた記憶がある。

マイレッジマラソンって、
今も続いているのかと思ったら、
21世紀を目前に息絶えたようだ。
ところがホンダの主催する、
Honda エコ マイレッジ チャレンジが生き残っていた。

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若者がこういう事に熱中する姿は美しい。
恥ずかしい話だが、
中津川に居るのにもかかわらず、
地元の青少年がこのチャレンジを続けている事実を知らなかった。

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レースカーは二機あり一機はカウルを外して調整中で、
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もう一機が元気よく走り回っていた。
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ホンダスーパーカブの50ccを使用し、
遠心クラッチもそのまま流用している。
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舐めちゃいけないな、と思った。
かなり金が掛かっている。

何処から来たのか尋ねたら、
すぐ近くの中津川工業高校の学生さんだった。
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部活顧問の熊沢教諭にお話を伺った。

やはりホンダの競技に参加する車両だった。
高校生はGr.2にエントリーし腕を競い合う。

エントリーするのは同校の機械工学部だ。
ただしこの日の調整はエコマイレッジではなく、
10月25日(日)にフェスティカサーキット瑞浪(瑞浪市釜戸町)で開催される、
2020 Econo Power in GIFU 大会に向けた調整だった。

機械工学部が製作したこの省エネカーで、
同量のガソリンで走行した後の燃料消費量を競う、
省エネカー部門に2台エントリーしている。

果報を期待して待つ。
頑張って欲しい。

火曜日に感謝デイで使う賞品を買いに行った。

すると展示されている商品の中に、
ちょっと目を引くラジカセがあった。

ラジカセも細々ながら生き延びていて、
ちょっと嬉しい気がした。
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ハイレゾが聞けるラジカセとは、
スマアシが付いたサンバートラックみたいで良いじゃないか。
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AMラジオを家で聞くなど、
もう40年ぶりぐらいだろうか。

AMラジオにはループアンテナが必要だと、
初めて知ったぐらいだ。

確かに右に置いたループアンテナの角度で、
NHKの第二放送が聞こえたり聞こえなかったりする。

FMとAMそれぞれに3局プリセット出来て、
一旦時刻を合わせたらNHKの時報で自動調整する。

目覚まし代わりに使えるし、
特定の番組をSDカードに記録できて、
まさに至れり尽くせりだ。

現品限りの展示品だったので、
「たたき売りしてよ」とお願いして譲ってもらった。

18000円以上の価値がある掘り出し物だった。

技術というものは、
時には溢れかえり時には枯渇する。

そんなところが面白いが、
面白いと言っておられないのが今のスバルの現状だ。

一旦枯渇させてしまうと、
復活までの道のりが、
まるで「茨の道」になる。

しかも今のスタッフには責任は無く、
過去の権力者の采配によるものだから可哀そうだ。

ホンダの競技でホンダの社員が作り出したエンジンが、
驚異的な燃費を叩き出したことがある。

色々と秘密を作りたがる会社だが、
この時もその詳細を明らかにしなかった。

ガソリン1リットルで3000km以上走るのだから、
その技術たるや凄いが耐久性や実用性では難があり、
製品として世に出ることは無かった。

それが50ccの単気筒6ストロークエンジンだ。

6ストロークは通常の4ストのように、
吸入→圧縮→爆発膨張→排気という4行程に加え、
掃気吸気と掃気排気の2行程を加えたものだ。

従ってバルブの数は掃気分が増え3バルブとなる。
クランクが2回転して成り立つ4ストに対して、
当然だが3回転して成り立つのが6ストだ。

掃気は排気ガスを還流させて行うので、
シリンダー内が塩梅良く冷却され、
圧縮比を高めることができる。

なので同じ燃料の量でも、
燃焼ガスから取り出せるエネルギーが大きくなる。

逆に4ストから2ストに逆行したのがスバルだった。
時は1980年代の最後を飾る1989年、
新開発のEJ20を炸裂させたその秋、
強烈な6気筒エンジンの誕生を予言した。

SVXが公式にアナウンスされ、
発売が目前だとアピールした。

それに加えて、
スバルは得意とする発動機部門で、
イケイケの状況で刮目させる技術開発が目白押しだった。

まずSVXのパワーユニットを、
スーパーワゴンに搭載する計画をぶち上げた。

アメリカを本格的に意識して、
スバルリサーチ・アンド・デベロップメントセンターを創設した。
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そのこけら落としの役割を、
まさにその名前を付けたショーカーに担わせた。

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続いてF-1への参加表明と、
そのエンジンを利用した12気筒搭載の、
ロードゴーイングレーサーを企画した。
エンジンはモトーリモデルニが開発し、
650馬力を発揮する力作だったが、
スバルが騙された部分も多かった。
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日本はイタリアと組んでも勝負には勝てない。
そんな中で、
同じページにスバルらしい力作の紹介があった。
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スーパー2ストロークV4と名付けられ、
上昇行程でピストンが上昇する間に排気と吸気の圧縮を行い、
下降行程では燃料の燃焼(爆発)により、
ピストンが下降することで後半に排気を行う。
動弁系を持たず構造が簡単で、
ピストンが上死点に達するタブに点火爆発を繰り返す。
V型四気筒にしたのは掃気を兼ねてリショルム式スーパーチャージャーを背負わせ、
2ストローク機関特有の潤滑油を燃料に混合させず、
クリーンなエンジンを考え出した。
正面のカバーはスーパーチャージャーのベルトを保護するためだろう。
当時はまだ筒内噴射が開発途上で、
諦めざるを得なかったが蘇る可能性はある。

技術開発への投資を封印された結果、
スバルは深刻な技術枯渇を招いたが、
こうした過去の遺産が今のスバルを救っている。
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例えば最新のCB型エンジンは、
まるで今の技術者が独自に開発した最新時術のように喧伝するが、
さほど新しい技術ではなく過去に開発された上に成り立つ。
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1997年の東京モーターショーで、
リーンバーンエンジンは発表された。

その時はさほど目を引かなかったが、
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最新のレヴォーグは過去の遺物に乗っている。
ちゃんと製品化するのだ。
だから、
スバルって面白いね。

明日はもう少し掘り下げたい。


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by b-faction | 2020-10-15 22:07 | Comments(0)

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