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アイサイトとサイドブレーキレバーの共存を祝う

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ムスカリが奇麗に咲いている。
いつの間にか望桜荘の庭に咲き始めて、
徐々に増え続けて今日に至る。

最近まで、
その名さえ知らなかった。

ヨーロッパでは昔から当たり前に咲く花のようだ。

綺麗な青紫色の花は、

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新しいBRZを祝福するかのようだ。

花言葉は「寛大なる愛」
明るい希望が持てる。

一方で「失望」とネガティブな花言葉も持つ、
陰陽混在の珍しい花だ。

ネアンデルタール人も愛したと言う、
人類にとっては重要な花だった。

日本に来たのは、
1980年ごろだと言うので、
さほど名が知れ渡らないのも当たり前だ。

スバル産の最後になったステラの、
クリーンアップを進めた。
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修復歴はあるが綺麗に整備され、
内装の状態も良い。

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既に文化財の仲間に入りかけているが、

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実用性は非常に高く並べておくだけでは勿体ない。

けれども、
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マニュアルしか乗れない人も少なからず存在するので、
そのような需要にも備える必要がある。

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実用的なワゴンボディに、
普通のエンジンを積んだ典型的な実用車だ。

方や同じ実用車でも、
徹底的に搭載性のみを追求したクルマもある。
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それがディアスワゴンだ。


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お世辞にも快適な後席とは言えないが、
デカい荷物を積むための容量は群を抜く。

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重量のあるボディだが、
スーパーチャージャー効果で軽快に走る。

このクルマは割り来る方が凄い能力を持つ。

4WDが高性能だと信じていると、
ディアスの本質は見えない。

やはり長いプロペラシャフトの重量増、
トランスファーケース内の摺動損失増、
フロントデフの受領と抵抗増などは、
クルマの走行性能に大きな負担を強いる。

なので雪道や不整地における優位性と、
余程大きなバーターが出来ないと、
トータルの走行性能では2輪駆動が勝る。

特にオートマチックの場合は顕著に表れ、
ターマックの山坂道を駆け抜けると、
4WDより遥かに楽しい走りが可能だ。
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東京から船井総研の服部さんが来訪された。

今年からモビリティ支援部
マネージングディレクタに就任され、
その手腕を存分に発揮されている。

彼とは長い付き合いで、
入った早々から可愛くて仕方がなく、
「ケンちゃん」と読んだりしていた。

そんな彼が、
長年の付き合いのある会社に挨拶したいと仰るので、
全身全霊でお相手しようと待っていた。



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ステキなお土産を戴いた。


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千疋屋のゼリーだ。
これからのシーズンに備え、
とても嬉しい涼菓だ。

このディアススーパーチャージャーを使って、
ナカツシェライフェを80kmほど走った。

そしてスバルが軽自動車から普通車へ蛻変した意義を、
改めて語るとともに、
クルマの楽しさや喜びはどこから来るのかを、
実際のドライブから丹念に説明した。

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そして反省会を終えると、
次の目的地の岡山に向けて旅立っていった。

楽しい時間をありがとう。

良い酒を飲み、
良い時間を過ごせたが、
運動不足も甚だしい。

昨夜は何としても泳ぎたかった。
一往復だけ余分に泳ぎ、
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前回550m泳いだ時の6秒落ちだった。
まあ、タイムはほぼ横ばいだが、
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3月にひと月続けた結果が無残にも砕け散った。

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一か月続けてやっと効果が出ても、
僅かな油断で元の木阿弥だ。
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せっかく減少傾向だった体重は、
また元のレベルに戻ってしまった。

待ちに待ったBRZのカタログは、
まだ詳しい情報を全て載せてはいない。

では中途半端化というと、
これがなかなか濃い中身だ。

この見開きだけ斜め読みした所感を述べる。
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トヨタとスバルが叡智を出し合った珠玉作だ。

10年未満で新型車にフルモデルチェンジさせた、
その執念に敬意を表したい。

立ち上がりはスバルの阿部と、
トヨタの宍戸という絶妙なコンビで開発が始まった。

SGPを開発する苦労を知り尽くした阿部と、
トヨタの開発を知り尽くした宍戸が、
双方で背中を押し合ったり、
ブレーキをかけあった涙の結晶ともいえよう。

なぜアイサイトとサイドブレーキの共存を祝うのか。

これまでスバルが頑として実現させないことを、
トヨタがこじ開けたように見えるからだ。


この開発手法をSTIに取り入れれば、
出来ない理由を言いたがるスバルの「ユトリ」連中の薬になる。

まず一つ目の薬だ。

トヨタにアイサイトを名乗らせ、
あえてバージョンスリーを焼き直し、
サイドブレーキを持つスポーツカーに適応させてきた。

スバルが平気でスマアシを売るように、
トヨタも平気でアイサイトを売ればよい。

そうした柔軟性を持たないと、
スバルが今後面白いクルマ造りを続けられない。

レヴォーグが誕生した時、
サイドブレーキを持つクルマがあった。

それには、
アイサイトを装着せず、
「もしかしたら」を予感させる何かがあった。

それが・・・、
いつの間にか消えてしまった。

インプレッサもそうだった。
誰もかれもがEPBを欲する訳では無い。

アメリカではXVにMTを与え、
同じシャシーのインプレッサに可能性があったけれど、
結局マニュアル車を誕生させられなかった。

スバルがやれないことを、
さらに深く掘り下げ、
卓越した性能を導き出すのがSTIの仕事だ。

この薬が、
彼らにとって追い風となる事を祈ろう。

二つ目の薬だ。
旧型のシャシーをキャリーオーバーし、
更なる軽量化に取り組んだ。

SGPの残念なところは、
唯一軽量化に不向きな点だ。

どうするかと思ったら、
右向け右で進まなかった。

スバルが落ちこぼれを作るはずがない。

SGP最大の長所は、
重量当たり剛性が極めて高いことだ。

だからインプレッサ以降の新型車は、
重量絶対値で増加しても、
安全性や快適性を鑑みると、
結果的に軽量化されたのだ。

だから、
最新のレヴォーグは欧州のプレミアムカーの質感に、
堂々と肩を並べるまでに至った。

しかしスポーツカーにその理論は通じず、
絶対値で軽くする必要がある。
ここで割り切った点が凄い。

PTは「知見」と呼んでいるが、
行き過ぎないようブレーキを掛けた痕跡だろう。

そこにトヨタと組んだ価値がある。
マスプロダクトによる徹底的な価格優位性、
すなわち売ってしっかり利益が出ないと、
クルマその物が短命に終わる。

またスポーツカーに求められるのは、
性能の「絶対値」だと言うことも厳しいトヨタと組んだから極められた。

無駄金を使ってコストに反映されることを許さない。

そこにはトヨタの影より、
最初のPGMだったアベイズムが滲み出ている。

他にも斜め読みしただけで嗅ぎ取ったっことは山ほどあるが、
このカッコ良い新型BRZを成功に導いた理由は、
スバルの持つ体質だろう。

ねじり出す。

これを遠い過去に見た。

スバルレオーネが最初に迎えたモデルチェンジだ。

金が乏しく経営的にも困難を極めた時代に、
A26型レオーネはA32型レオーネに、
自称「フルモデルチェンジ」したのだ。

このモデルチェンジで、
業界をあっと言わせた秘策を練り込んだのを決して忘れない。

あのウルトラCの再来だ。

乗れば更に奥が見えるだろう。
ステアリングを握る日が待ち遠しい。

発表前に売れたクルマは、
当社では実にゲンが良く成功の証なのだ。

中津スバルの新型BRZ第一号は、
既に数か月前、
日本でも筆頭のスバリストから注文予約を戴いている。

次に会う日を楽しみに待っている。


Commented by 中島 光 at 2021-04-10 08:58 x
祝!新型BRZ。中島光です。この時代純粋な内燃機スポーツカーが、新型としてデビューするのは、大変おめでたい事と思います。技術資産をうまく融合させて、良心的な価格設定なのはトヨタとの協業がバランスしている証と思います。・・・・新型BRZ成約御社1号は、高名なジャーナリストさんですね!  おめどとうございます!。
Commented by b-faction at 2021-04-10 13:52
中島 光さん、こんにちは。発売が待ち遠しいです。何色に乗ろうかと今から迷っています。
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by b-faction | 2021-04-09 22:01 | Comments(2)

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