ＳＵＢＡＲＵは本気で正直な会社になる気があるのか？

中島知久平がたった一人で飛行機研究所を起こした時、

彼はまだ３３歳の海軍大尉だった。

彼は欧米列強の考える制空力を直視し、

当時の国防に対する不満を鬱積していた。

ところが、

彼のような優秀な男を、

当時の海軍が手放すはずが無い。

そこで彼は仮病を装い休職し、

農家の養蚕小屋を借りて、

密かに飛行機研究所を立ち上げた。

肝の座った男だった。

その年の暮れ、

彼は予備役に編入され念願の海軍退職がかなった。

そして彼はすぐさま研究所を本格的な場所に移設し、

総勢僅か9人で飛行機研究所を稼働させた。

その時の生産設備は、

１０馬力モーター：一基

鉋機：一基

帯鋸：一基

丸鋸：一基

旋盤：一基

ボール盤:一基

これが今のスバルを作り上げた基礎だ。

数年前、

全国スバルオールスター表彰のオープニングで、

スバルはとんでもない大ウソをついた。

それは自分たちのマーケティングの都合に合わせ、

自社の歴史的事実を歪曲し、

しかも公然と使ったのだ。

エクシーガクロスオーバー７の誕生に合わせ、

そのキーワード「７人乗り」を、

「中島飛行機を7人で創業した」とこじつけた。

自らの社史に記された事実を、

平気で捻じ曲げる姿勢には恐れ入った。

中島知久平は、

もっと評価されるべき人物だが、

軍需産業に貼られたレッテルは、

去勢された現代人にとって臭いのだろう。

なので蓋をしたがるのだ。

その時、

明確な差を即座に「おかしい」と感じたが、

苦虫を噛み締めながら堪えた。

少しづつではあるが、

戦前に触れることを厭わなくなった。

「１００周年」が近づいていたからだろう。

そのように悟った。

その年は不毛の時期だった。

それも嘘をついた理由の一つだろう。

フルモデルチェンジの狭間で、

新型車が枯渇していた。

前年に六代目レガシィをリリースし、

団子状態でひっ迫していた時期を抜け出たが、

今度は次のクルマが出せない。

その年は「まっさらな新型車」の予定が無かった。

そこで大幅に焼き直したエクシーガを、

事更に盛り上げようとして足を踏み外したのだった。

よく「ユトリの仕事だ」と彼らを揶揄するのは、

そうしたご都合主義、

或いは執念の欠如、

目先しか考えない処世術が垣間見えるからに他ならない。

さてインプレッサに話を移したい。

これは平成４年に誕生し、

レガシィ上級移行の隙間を埋めたが、

今ではレガシィを上回る基幹車種になった。

インプレッサベースのスバル車は、

今では計り知れぬほど多く、

フォレスターに始まり、

XVが加わりレヴォーグの誕生にもつながっている。

あえて言えばBRZもインプレッサが母体だ。

ここで強調すべき事がある。

インプレッサは誕生当時から、

常にWRXをラインナップに持つ。

三代目GRB型以降のＷＲＸと、

初代レヴォーグは、

とてつもなく大きな開発費を投じ、

限りなく別のクルマに仕立てたが、

根本的にはインプレッサだ。

こうして見ると、

ＸＶは更にインプレッサだ。

WRXとは大きく成長過程が異なり、

最初から現在まで、

インプレッサベースのＳＵＶに他ならない。

現在のＸＶは三代目だ。

いつの間にかインプレッサの冠を外したのは、

アメリカにおけるアウトバックに真似たのだろう。

このブログの読者に対して、

ハッキリと釘を刺しておきたい。

初代ＸＶの誕生は、

今から１１年前に遡る２０１０年だった。

今年も１０か月以上が経過し、

間もなく誕生から干支が一巡することになる。

昨年の初夏の事だ。

春から深刻になったウイルス禍の最中、

いつか復活させようと温存したXVを、

誕生１０周年の意味も込めて復活させた。

それから約一年半の間、

初代XVは再び眠りについた。

きっかけはリンサーの導入だった。

その効果を試すために、

１９万キロ走行したXVに白羽の矢を立てた。

元々綺麗に使われたクルマだったが、

第二駐車場で長く保管された事を振り返り、

リンサー効果を試す好材料だと思われた。

室内の分解が終わり、

ミセス大鶴が慎重に取り掛かった。

効果はてきめんだった。

真っ黒い水が出るわ出るわ。

やはり長い距離を乗れば、

空気中の汚れをいやおうなしに吸い込む。

素晴しい内装に蘇った。

この初代XVを開発したのは、

スバルインプレッサ開発プロジェクトチームで、

そのリーダーは臺卓治だ。

臺を「だい」と読める人は少ないだろう。

彼はこのクルマのコンセプトを、

「アクティブスポーツギヤ」と定めた。

その意味するところは、

スバルが提案する新たなクロスオーバーだ。

当時はダウンサイジング化が顕著になり、

顧客の要求も多様化した上、

インプレッサの属するセグメントには、

ライバルがどんどん生まれていた。

もう一つ忘れてはならないのは、

グローバルにおいてSUVのセグメントが、

他に比べ急速に伸びていた。

そこにSUVではなく、

あくまでもクロスオーバーとして投入されたのが、

この初代XVなのだ。

それでは具体的に何がSUVと違っていたのか。

サイズが小さい。

車体が軽い。

従って運動性能が非常に優れている。

乗用車に対して何を意識したのか。

タフでラギットな外観。

ルーフレールの存在感。

大幅に高めた車高（海外仕様）による悪路走破性。

国内と欧州は標準車高のまま、

全く新しいセッティングを施した。

リヤスタビライザーを新設計し、

ダンパーの減衰力を大幅に高めた。

その結果、

高いロール剛性による限界Gの向上を実現し、

スポーティな走りに生まれ変わった。

操縦安定性が一新し、

舵の応答性がとても良く、

ライントレース性能が大幅に向上した。

とは言え、

日本に出せなかった嵩上輸出仕様は、

こんなもんではない。

比べようもなく凄かった。

タイヤ径をアップし、

サスの取り付け位置変更も含め、

全体で５０ｍｍの車高上げを実現。

それに合わせ国内仕様には無い、

前後スタビ、

前後スプリング、

リヤサブフレーム、

パワーステアリングシステム、

以上を専用部品に置き換えた。

ダンパーには新たなバルブ構造を与え、

スポーティカー並みの操縦性を誇った。

この最初のコンセプトが、

非常にわかりやすく優秀だったので、

その後の竹内ＰＧＭ、

阿部ＰＧＭ、

井上ＰＧＭの優秀な仕事に繋がった。

さあ、

今日の動画をご覧いただきたい。