２２Ｂの誕生

インプレッサの象徴として産まれた世界限定４００台の希少なクルマ。
現在の自動車を取り巻く環境なら、
おそらく誕生しなかったであろう「不朽の名車」と言えよう。

平成１０年の春のことである。

幸運にも富士重工の配慮でたった４００台のベースになる車両が、
艤装ライン（現在ではトリムラインと呼ばれている）から最終検査を受けて、
外へ飛び出していくのに立ち会うことができた。



なぜ立ち会えたかというと、全国スバル販売店大会が、
スバル発祥の地の大田で初めて開催され、
式典の後、工場見学というプログラムが組まれていた。

そのとき
ソニックブルーのベース車両が、
混流ラインで大量生産される、レガシィやフォレスターに混じって、
次々と生み出されていった。
その瞬間に出会えたことは、
予定通りだったのか、それとも偶然なのか、
今では知る由も無いが、スバリストを自認する自分にとって、
生涯忘れることのできない場面だ。

ところで「ベースになる車両」といったのには訳がある。
２２Ｂは富士重工やＳＴＩだけで造られたのではないからだ。
富士重工のラインではいったんベース車のＧＣ８クーペＷＲＸ　ｔｙｐｅＲが生産される。
そしてナローボディのまま、ラッカースプレーで紫色に着色されたダミーホイールを装着し、
次の架装先である「某架装メーカー」に運ばれる。

そこはかつて日産のパイクカーを生産した有名な会社だ。
そこで左右のフェンダーを前後とも丁寧に取り外す。
リヤクォーターパネルはロウ付け溶接され、
フェンダーとバンパーを交換し、
ワイドボディに改修された。
ところで、ボディサイズだけでなく、エンジンの排気量まで変わっているのに
型式はＧＣ８のまま。
少量生産だからだろう。
当時のクルマを取り巻く環境なら可能だったのだろうが。

また、当時は非常に強い５５５ブランドがあった。
それは当時スバルクレジットが５．５５％の記念金利を設定したほど。
だから５５５台作りたかったに違いない、と僕は思う。
４００台しか生産できなかったのは、
ボディ架装を引き受けた会社の事情だと聞いたことがあるが、
それは定かではない。
いずれにしろ現在のクルマを取り巻く社会環境を考えたら、
「２２Ｂの再来」は「絶対二度とありえない」と容易に断言できる。


僕は当時、ＷＲカーとしての２２Ｂを必ず売らなければいけない理由の一つとして、
記念碑的役割をあげた。
ＷＲＣで日本車がメイクス３連覇という偉業を成し遂げた以上、
富士重工としてそれを売る義務があることと、
今後のブランド構築の上で最大のチャンスだと直感したからだ。

だから言うだけでなく、実際に発売されたときの「入れ物」を先に用意した。





その入れ物が「Ｂ－ｆａｃｔｉｏｎ」なのだ。

ところで２２ＢはいったいベースのＷＲＸと何が違うのか。

まずエンジン。
低速トルクを出すため、
あえて当時輸出が主体の２．２リッターエンジンをドーピング。
ＳＴＩがこのクルマのために、素晴らしいスポーツエンジンに仕立て上げた。

更にボディが大幅に違う。
実戦で活躍していたＷＲカーとほとんど変わらない。
特にリヤクオーターパネルとフロントフェンダーが大きく異なる。
ちなみに、当時の金額でフロントフェンダーは片側１６万円。
リヤクオーターパネルが片側２７万円だったのには驚いた。
前後のバンパーやスポイラーも異なっている。
そしてワイドトレッドに合わせ専用のＢＢＳホイールを装着した。

ただし駆動系のディメンションはそのままなので、
運動性能がいまいちピリッとしていない。
まあ、これはしょうがないだろう。
とにかく売ることができなければ何もならないのだから。

発表前にすでに２台受注しており、自社分も含め何とか３台確保できたのは幸いだった。
一気に受注が舞い込み、発表からたった半日足らずで抽選に切り替わったからだ。

定期的にＢ－ｆａｃｔｉｏｎに赴きボディを磨きながら、大切に展示している。

上の画像は7年ぶりに展示角度を変更した時のもの。
少し声をかけただけで男性社員は直ぐ全員集まった。

みな嬉しそうだ。