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本格的なSTIチューンによるSI-DRIVEの実力を体感する

STIに触れる前に
開田をもう少し。
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本格的な冬を迎えた開田高原は、
アチコチで変化が見られ、活力を感じる。

たとえばいつもの大きな木の周辺は、

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ブルーベリーの手入れがされていたり、
このシーズンでも人の姿があちこちに見える。
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大きな木の周辺に足を踏み入れると、
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命の息吹を感じる。
すっかり葉が散って、足元にはどんぐりも転がっている。
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良く見ると、芝とクローバーが陣取り合戦をしていて、

色合いの違いに美しさを感じる。
また、この土の中にはミミズなども多いのだろう。
もぐらが、アチコチに出没している。
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うちの会社の周辺も、
自然には恵まれているので、たまにモグラに出くわす。

この夏、本田建設の本田社長に出会った場所。
どんな風に変わるのか楽しみにしていた。
8月に訪れたときの様子はこんな風だった。
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今はこんな風に変わった。
その場に居ると、前がどんな風だったか思い出せないほど溶け込んでいる。
なるほど、これまではこのあたりに木曽馬が居ることを、
すぐ見分ける事ができなかったが、
これなら放牧地が広がって、
馬がいいることが解るし、
良い景色になった。
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こんな雰囲気は最高だ。
馬車が通るであろう側道も整備された。
これからがさらに楽しみだ。
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さて、肝心のチューンド バイ STIに話を戻そう。
LEGACY tuned by STI 2007の5速オートマの標準車両との相違点。

このクルマは動力性能そのものには変化が無い。
パワートレーンにも基本的な変更は無いが、
TCU(トランスミッション コントロール ユニット)にはチューニングが施されている。

6MT車の場合は、ブレーキペダルの位置が微妙に調整され、
玄人受けする味付けになっていたが、
果たしてこれは、どのように違うのか非常に楽しみだ。

誤解の無いように付け加えると、
玄人受けということは、
「職業的使用目的」には、効果があるが、
必要としない人には、何の意味も無いということだ。

したがって、今や死語に近い、
「ダブルクラッチ」や「ヒール アンド トゥ」を
多用しないドライバーにとって、ブレーキペタルの位置など、
どうでもいいことで、
それが微調整されたところで、気付きもしないだろう。

ところが、チューンドバイにおいて、
十数ミリ、ブレーキペタルの位置が下げられたことにより、
気持ちよいほどシフトダウンが決まり、
快感を味わえるドライバーも実際に存在する。

以前も述べたが、
スポーツカーのドライブはクラッチを切って、
シフトレバーでギヤを直接差し込む事が、
セオリーの一つとして欠かせない。

STIは歯を食いしばって、
やってはいけない、
心に刻み続けて欲しい。
それは「Sシリーズ」にATを設けることと、
インプレッサWRX STIという名刺代わりのクルマに、
AT車の設定をすることだ。

「なんてっちゃってスポーツシフト」を卒業し、
今流行の2ペタルMTになったんだよ、といわれても納得できない。
それほど、シフトワークに強いこだわりがあるからだ。

少し話がそれたが、
Sシリーズとtuned byのもっとも大きな相違点は、
ATが設定されるということと、エンジン本体に手が入らないということだろう。

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ところが、SI-DRIVEが誕生したことで、
ちょっと様子が異なってきた。

エンジンの制御を自由自在に変更できる手段を手に入れ、
トランスミッションのコントロールと統合制御が可能になり、
大胆な変速制御を実現している。

総トータルで600キロ走行したが、
ほんのわずかな区間を除いて、
Sモードでの走行に徹底した。(S#を追い越し加速で2度だけ利用)

玄人好みその1
パドルシフトで減速した時の、
ブリッピング(空ぶかしして下のギヤに回転を合わせる)が、
非常に威勢がよく、高回転で減速する。

玄人好みその2
高速道路で強くブレーキを踏むと、
状況に応じて3速まで自動減速し、
この下がり方も元気が良い(標準車に対して明確に認識できるほど)。

玄人好みその3
いったん減速して、下のギヤを拾ってからの保持の仕方(アダプティブ制御)が、
高回転を意図的に使えるよう、タイムコントロールされている。
すなわち、スロットルオンでクルマの挙動を安定させる乗り方に、
非常に適した制御になっている。

以上3項目が玄人好みと気付いた相違点だ。

そもそも、AT車に乗ったとたん、
大きくドライビングスタイルが変わるのが、自分でも驚くことの一つだ。

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攻める走りをしなくなる。
ただ、ここが重要なポイントだが、
単純に速く走るのなら、AT車の方が有利だと思う。
特にこのクルマはそういう特徴が強く出ている。
それなのに、
標準車よりもっと攻めない走りになる。
なぜか?
たぶん、このクルマの奥が更に深いからだろう。

それに、
低反発部材を使ったドライバーズシートは、非常に乗り味がよく、
レカロというシートを代表する銘柄と、
少し次元の異なる、日本人に向いた快適性を提供していて、
座の文化になじんだ我々には、こういうシートも面白い。
低反発クッションはベッドで採用されて、
一気に普及したように思うが、間違っていたらご指摘いただきたい。
しっとりと、ロールケーキのような感触が好きだ。
自動車のシートの場合は、そこまで明確に感じないが、
長距離を走ると、その違いに気付く。
椅子の文化の欧米と、畳の文化の日本。
それぞれ、その地方の気候や風土に合わせ自然に発達したもので、
欧州が発祥の地である自動車。
高級車と言われるクルマに革張りのシートが好んで採用されるのは、
「馬車の文化」に由来するものだと聞いたことがある。

馬を操る、御者のシートはヘビーデューティが好まれ革張りで、
コンパートメントは豪華なクロス張りのシートだったらしい。
聞いた話では、それがだんだん全てのシートに使われるようになり、
豪華な本革シートが採用されるようになったのだと。

「座の文化」の日本において、たまにゴザ製のクッションを座布団のように、
シートに敷いている人もいるが、
それはさておき、
この低反発材が日本で発明されたものなら、
ちょっと愉しいな、などと考えながら座り心地を楽しんだ。

そんなこともあって、シートに座った時から、
インプレッサなどに乗る時と比較して、
自分のドライブモードも、このクルマ用に自動設定されるようだ。

運転しながら、これが自分なのかと、
驚くくらい、ジェントルでありながら、
速く走っている自分に気がつく。

思い起こせば、ちょうど一年前に、
ベントレーを借りたときに感じたものに近い。

今後もSシリーズやチューンドバイは、
かなり太いバックボーンの下で開発されるだろう。

本物を追求して、スバルらしさを永久に引き継いでもらいたいものだ。

やらないことをはっきり決めると、やりたいことがやり易くなる。
当たり前でいて、難しい。
今のように、景気が不安定で、
それでいて情報が溢れると、
特に難しい。

MT車をドンドン磨く。
安易なAT化は絶対にしないで欲しいし、
もしやるなら、WRCで実践投入しているものをベースに開発して欲しい。
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ハイドロリック トランスミッション。
一度運転してみたいものだ。
物凄く喧しいらしいけど。
Commented by nowaro at 2007-12-11 21:33
ペダルの位置まで考えられている車、欲しいですね。

あとブリッピングコントロール、試したいの一言です^^
Commented by b-faction at 2007-12-11 22:59
こんばんわ。nowaroさん。
カタログには書いてありませんが。
公然の秘密と言う奴です。

普通の人には、全く関係が無いので、
性能がこれでよくなるわけではありません。

あくまで、車の運転が好きな人のことを、
対象にしたチューニングです。

ブリッピングコントロールは、
明確に違いを感じます。

良かったらためしにきて下さい。
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by b-faction | 2007-12-11 11:19 | レガシィ | Comments(2)

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