The spirit of SUBARU スバルのクルマ造りの原点

このブログを書いたのは１３年前のことだ。

再びその思いを噛み締め、

思いを甦らせよう。

常に「The spirit of SUBARU」を、

胸に抱いて仕事を続ける。

その頃、

この紋章は当たり前だった。

スバルは堂々と胸を張ったが、

その「出自」の具体性には、

いささかトーンダウンしたものだ。

戦後の教育のせいだろう。

以前からＳＵＢＡＲＵに守って欲しい、

「３つの願い」を持っていた。

Spirit 1
主駆動輪と共にエンジンを置き、効率よく動力を伝達する。
→飛行機の発動機とプロペラの関係と同じ考え方でクルマを造る。

Spirit 2
プロペラシャフトを付けるなら全て４ＷＤにも対応する。
→世界初の乗用４ＷＤ車レオーネが誕生。パワートレーンを左右対称に設計。

Spirit 3
四輪独立サスペンションにこだわる。
→スバル３６０から続く操縦安定性と乗り心地の両立。

これは平成15年の4月に、

スバル整備工房でサブロクを復元した時の様子だ。

今年はスバル誕生から５０周年にあたるので、

各地で様々なイベントが繰り広げられる事だろう。

愛称をてんとう虫と刻まれ、

日本人のマイカーとして浸透してから、

長い年月が過ぎ去った。

そして１９６６年には、

スバルから二度目の小型車が誕生し、

製造ラインが作られ悲願の大量生産車となった。

当時のクルマと言えば、

ほとんど直列４気筒エンジンを縦置きした、

後輪駆動車（ＦＲ）ばかりだった。

そこに「スバル１０００」が燦然と現れたのだ。
道路状況が悪くなると、

すぐ馬脚を露す当時のクルマに比べ、
スバル１０００は抜群の走行性能を発揮し、
特に滑りやすい雪道では、

目を見張るような安定性を示した。

当時からスポーツセダンを作った事も、

絶対に忘れてはいけない事実だ。

昭和４２年１１月１日は記念すべき、
スバル初のスポーツセダン誕生の日でもある。

ところで昭和３３年３月３日が「てんとう虫」の誕生日で、

３の連続に何か韻を感じるが、
１の連続する昭和４２年１１月１日も、

同じような韻なのだろうか。

当時の開発者たちは、

間違いなく意識していたはずだ。

だからＳＴＩのスポーツモデルは、

スバル１０００のスポーツをルーツとする。

何か拘りを感じ理由は、

あえてＳシリーズから奇数を外しているからだ。

１１１に３３３に５５５と、
スバルは奇数の三文字組み合わせが大好きな会社だ。

ちなみに、

「サブロク」の型式は「Ｋ１１１」だ。

それに対して、

ＳＴＩはコンプリートに対して、

絶対に頭を奇数にせず２から始まる。

２２ＢからＳ２０１へと繋がり今も続いている。

そしてその上も４０１から４０２に続いた。

この系譜も途絶えてはいるが消えたわけでは無いはずだ。

ＳＴＩの復活に期待したい。

昭和４０年代には２ドアセダンと言うカテゴリーが、

どこのブランドにも当たり前のように存在した。

スポーツといえば、

２ドアが当たり前だったのだ。
スバル１０００はマイナーチェンジを重ね、

ＦＦ－１という次のシリーズにバトンタッチされた。

そして次に「スーパーツーリング」が誕生し、
それは通称「ＳＴ」呼ばれ人気を呼んだ。

単なるグレードのようだが、

実は初めて「４ドアスポーツ」が誕生した瞬間だった。

「スバル１０００シリーズ」の最終形態、

「１３００Ｇ　Ｓｐｏｒｔ」を大切に保存する訳は、
このシリーズ最強であり、

日本アルペンラリーでクラス優勝した実績を誇るからだ。

スバルは４輪駆動を作る前から、

とても雪道に強かった。

この１３００Ｇは子供の頃に憧れた、
強いスバルの象徴で、

実はもっと欲しかったのは「ＦＦ１　１１００ｓｐｏｒｔ」の黄色だ。

なかなか入手が困難だったが、

たまたま当時の廃車置き場に、

シャンパンゴールドの「４ドアＧＬ」が放置されていた。

スクラップにしないよう拝み倒し、

免許証を手にする日を夢見た。

実際に免許を取っても、

復活させる事は困難を極めた。

何年か経ち耳寄りな情報が届いた。

名古屋スバルの本社に、

フロントを損傷した１３００Ｇスポーツが現れ、

処分するから良ければ渡すと連絡があった。

今でもその姿を良く覚えている。

今では統括会社の名のもとに、

豪勢なビルが建っている場所だ。

フロントフェンダーの右を破損した、

黄色い2ドアスポーツだった。

そのクルマをリファインすることは考えなかった。

スクラップになる運命だったので、

エンジンとフロントサスペンション、

ブレーキやメーターまで、

全て大事にしていた4ドアＧＬに載せ替えた。

それがこのクルマだ。
学生時代には東京で一緒に暮らし、

当時デビューしたばかりのソアラなど、

名だたる車にシグナルグランプリを挑み、

かなりの確率で勝利を重ねた。

東京はその頃騒然としていた。

狐が憑依したと言われタ日航機の機長。

金の亡者がホテルを買収し人命を軽視した都会の有名ホテル。

大きな事件が起きると、

連鎖したように次の事件が立て続けに起きた。

ＦＦとＦＲの差は、

当時の技術的レベルでは、

低μ路における走破性で圧倒的に現れた。

当時のレベルのタイヤだと、

ＦＲだとトラクションが掛かりにくく、

姿勢も安定しない。

結果的に速度も上がらない。

ブレーキングでも、

ＦＲは脆さを露呈した。

だからのスバリスト達はＦＲという駆動方式を一段低く見下ろしていた。

その結果スバルは自社ブランドにおける、

ＦＲの誕生を目指す土壌そのものを作らなかった。

言い換えれば既存の技術の焼き直しでは無く、

独創の道を歩むポリシーを守ったに他ならない。

あのポルシェでさえ、

過去に９２８の投入で大失敗した。

でも頼まれたとしたら話は別だ。

トヨタがスバルにそれを作って欲しいというのなら、

いつでも作って差し上げる技術はある。

スバルには世界唯一の、

乗用車用水平対向４気筒エンジンがある。

以前からそれを最大活用すれば、
良いＦＲが出来ると思っていた。

何年か前にカー雑誌で、
水平対向２リッターＤＯＨＣのＮＡを、
前輪に動力を伝達させないように改造して、

インプレッサセダンに搭載したことがあったけど、
それは面白半分で終わってしまった。

理由は簡単で、

フロントアクスルがそのまま残っていては、

重量配分が酷くてつまらない車になってしまう。

スバルブランドは、

「ザ・スピリット・オブ・スバル」に基づく。

それに育まれている以上、
まずどこにも無いモノを創造し、
普通車から軽トラに至るまで１本の筋がピシッと通らねばならぬ。

発動機（エンジン）と駆動輪を、

まず同位置に置き効率を高め軽量化する。

これを重視することが、

飛行機作りを原点とする証明だ。

だから、

プロペラシャフトを付けるなら、

いっそのこと全輪駆動にしてしまえ！・・・となるるのだ。

クルマには必ず４輪独立のサスペンションにするのも、

安定性を高めるので結果的に効率も高まる。

こらを総じて「ザ・スピリット・オブ・スバル」なのだと、

忘れないでいて欲しい。ルーツがはっきりしており、
これらは普遍的真実だ。

大きなメーカーに較べたら、

わずかな生産量しか持たないスバルだが、
クルマ好きの理解を集める魅力あるブランドだ。

ピリッと辛くて、

夜空に光リ輝くメーカーは、

いつまでも独自性を武器に活躍して欲しい。

２００８年２月１７日　１３時５９分の投稿記事を振り返る