中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

新型インプレッサ ＷＲＸ ＳＴＩ試乗記 夜の御嶽山麓 延べ走行距離１５０キロフルテスト

いよいよ待ちに待った、最新型「ＷＲＸ」。

ＧＲＢ型「スバル　インプレッサ　ＷＲＸ　ＳＴＩ」が２００７年１０月２４日発表された。
届いたばかりの漆黒の可愛い奴を早速テストする。
そのチャンスはたった半日しかない。
いつものコースでフルテストだ。

室内に入り、スタートスイッチを押す。
センターコンソールには、チェリーレッドのイルミネーションが鮮やかに浮かぶ。
プレミアムカーらしく、更におしゃれになったインプレッサ。
これはその生の画像だ。ショールームでは絶対に感じる事のできない世界。
その下にあり、エンジンとセンターデフをコントロールするインターフェイス。
そこも同系列の色でイルミネーション。
更に、ＶＤＣをＳＴＩらしく変身させる事の出来るスイッチ。
それは右膝の先にあるが２秒の長押しで、クルマの制御を自由に変えられる。


乗り出してすぐ感じる事、それは
「軽い」
先代のデビュー時と最も大きく異なる事だ。
ボディ幅が５センチ広くなったことによる違和感は全く無く、
むしろポルシェ風を期待していたので、少し拍子抜けしたが、
乗り易いと言う事は良い事なので外観には非常に満足できる。
ただ、黒より白いほうが、膨張色のため、
更に迫力があるのではないかと想像できる。


最新の６速ＭＴの仕上がりが非常に良い。
８月に乗ったレガシイも良かったが、それが更に進化している。
剛性感が高く、スパッと入るのはもちろんだが、
今までに加え、らくがん等の砂糖菓子の様な歯ざわりを感じる、
小気味良いフィールになった。


そして、シートがなかなか良い。
表面生地のアルカンターラと低反発クッションの採用が、
このところ続いていて、座った時に腰の辺りが包み込まれるようで、
ロングツーリングにはとても嬉しい。

冒頭に触れたコントロール系は、夜間走行時はこんな風に美しい。
ブラインドタッチも慣れればやり易く、反応も良い。

ＳＩーＤＲＩＶＥとＳＩ－シャシーの相性はとても良い。
実はかなり硬い脚なのだが、全く硬さを感じさせない、優れたセッティングだ。
スポーツドライブに向いているが、ＧＴの要素も併せ持つ、
流石、新世代プラットフォームの進化型。

これが右膝の先にある、ＶＤＣ（ヴィークルダイナミックコントロール）の切り替えスイッチ。
長押しして、ＶＤＣを良く効くか、あまり効かせないか決めることが出来るが、
これは非常にありがたい。今回センターデフの設定を自由に変えられるだけでなく、
メーカー推奨のゲイン選択メニューを２種類用意されたが、これと組み合わせることで、
自分で「チューンドバイSTI」出来てしまう。
夢のスイッチの数々に心が躍る、走りが踊る、興奮する。

最新のＶＤＣは遂にドライバーがコントロール出来る領域に入った。凄いといわざるを得ない。
これは簡単そうで、安全に関わる部分だから、よほど実験を重ねないと可能にはならないからだ。
変幻自在のＤＣＣＤとオンオフだけでなく、切り替えできるＶＤＣ、レガシィチューンドバイＳＴＩ２００７を安いと感じた僕にとって、このクルマが「たったの３４８万円」で買えるのかと思うと、日本はいいなとつくづく思った。

ＳＴＩに整合させにくいＶＤＣを制御を切り替えられるようにして装着された事は、まさに「鬼に金棒」といえる。

即ち、ＶＤＣを切り替えると、夏に乗ったレガシィＢ４　ＳＴＩ２００７のようになる、と考えてもらえばよい。

この画像は左側のメーターの中の横滑りマークが橙色。
つまりＶＤＣがオンの状態。


長押ししてグリーンにすると、かなり限界に近い危険回避に必要なギリギリのハードブレーキングやステアリング操作でクルマの姿勢が乱れかけた時にだけ作動する。
今回のテストでは、このような操作でタイヤに強いストレスがかかった時に１度だけ作動した。
それは、暗闇のなか、アスファルト路面の分岐点でロストウエイしそうになり、強いブレーキと転舵を同時に与え強引に向きを変えようとした時だった。

この設定に切り替えると同時に、センターデフのオートモードもプラス側の、締結力の強いメニューに切り替えてみた。
センターメーターのＤＣＣＤのインジケーターに小さくプラスが付いている。
こうすると、ターマックではオンザレール感覚の走行特性になる。
グラベルや雪道などは、当然この方が良い。


１キロほど走って、今度はゲインを下げた。
マイナスが表示されたのがお解かりいただけるだろう。
あれこれ試したが、結局今回はこのまま１２０キロほど走行した。


この快感は、正月のＲＡ－Ｒ以来、感じた事の無いものだ。

ところで一昨日の２４日、同じコースをバチバチのターマックスペシャルＧＣ８　ＳＴＩで思う存分攻めた。
これは３つのデフ全てのイニシャルトルクを高めた、
当社のスペシャルマシン。
秋晴れの御嶽山麓を思う存分走り回った。


実は、恥ずかしい事に、この赤いＧＣ８でコースアウトしかけた。
その峠をもう一度最新のＳＴＩで走り、戻って車から降りて検証する。
道幅はしっかりあるし、対向車のエスケープゾーンもあるので、
つい油断してしまった。
好きな道なので、いつも走る。
ここは複合コーナーで、曲がった先で更にステアリングを切り込む必要があり、
進入速度のコントロールに神経を使う場所だ。

赤のＧＣ８は火曜日、秘密のブレンドを施したエンジンオイルを入れて、
パワステフリュードをシムス製の高性能タイプに変え、
ライトチューンしたので、
実に具合がよくなり、運動性能に磨きがかかった。
が、タイヤにお金を掛けなかった為、そのコーナーでフロントタイヤの右方向のグリップが、
意に反して突然抜けた。

対向してきたダンプカーの運転手さんには、驚かせて申し訳なかったと反省している。
タイヤスモークを上げて停止する横を、怒りもせず何事も無かったように去っていかれたが、
悪い事をしてしまった。
ごめんなさい。次からは気をつけます。

自分の失敗をしっかり分析したので、
このことはまたしっかり報告したいと思うが、
無茶は禁物だ。


この６月に新型インプレッサになって、ちょっと寂しかったのは、脚がしなやかで良いのだが、
強引な事をしても、言う事を聞いてくれない事があったからだ。

たとえばスロットルの戻りが、意思に反して遅かったり、
サイドターンが出来なかったり、それらが、ちと寂しかった。

今度の硬さは感じないのに、実は硬い脚と言うのは誠に素晴らしい。


この２台を乗り較べると初めてわかるが、
その辺をちょっと走ったぐらいでは、
右のＧＨＢに対して、左のＧＲＢが硬い足を持っているようには感じないのだ。
太ももが太くなってフェンダーが膨らんだので、女らしさは消えたが、
このボディは基本デザインが本当に美しい。


しかもＧＲＢの脚なら、サイドターンもピタリと決まる。
これが出来るとできないとでは、ＳＴＩとして買うか買わないかに関わる。
ちょっと大げさかもしれないが。

新型インプレッサＳＴＩはピエロ　リアッティの走りを再現できる「凄い奴」

開田高原続編 その② Ｂ４ ｓｐｅｃＢと秋の御嶽山麓

また凄い奴を仕入れてきた。
ＢＬ５Ａ４ＣＤという型式を持つ拘りのレガシィＢ４「２．０ＧＴ　ｓｐｅｃＢ」。
しかもボディカラーは今は無きソリッドのサテンホワイトだ！

希少価値抜群のお洒落なＢ４をテストした。
最もインプレッサ的に面白いＢ４と言っても過言ではない。

今年８月に発売になり、たった３７日間で、
飛ぶ様に６００台を売り切った「レガシィ　ｔｕｎｅｄ　ｂｙ　ＳＴＩ　２００７」
とはまた一味違う、
５速マニュアルの初代ｓｐｅｃＢだ。

何せ４輪ドリフト標準装備なのだ（笑）



仕入れた横浜からテストを兼ねて一足飛びでいつもの場所に。
疲れた体を癒してもらおうと、お気に入りの大きな木のそばに連れて行くと、
とても、Ｂ４は嬉しそうにしてくれた。

このクルマの真骨頂は、軽いと言う事。
エンジンのトルク特性と、軽量なパワートレーンが、実に良くマッチ。

２千数百メートルはあろうかと言う、御嶽山麓を、一気に駆け上がる。

やはりターボは素晴らしい。
フロントセクションが軽量な理由は、５速ＭＴのユニットそのものが軽いからだ。
そして、特に初期型の脚の造りは、硬く締めた「運動性能オリエンテッド」。
なので手首の返しで、思うように操る事が出来るし、
ハードなブレーキングで向きを変えても、タイヤにあまり無理がかからないようだ。

この足回りの開発には、当然ビルシュタインが関与した。
開発秘話ではあるが、
その当時、
このサスペンションの開発に当たり、ベンチマークになっていたのは、
インプレッサＳＴＩのサスペンション。

それもＢＳＳといわれる最もハイパフォーマンスな減衰力特性を持つサスペンションキットだった。


少し専門的な話で恐縮だが、
そのＳＴＩに対して更に締め上げられた試作ユニットは、
特に伸び側のピストン速度が０．１０ｍ／ｓｅｃあたりのところで顕著な差がある。
ダントツに硬いのだ。
ゴツゴツしないビルシュタインだからこそ出来る芸当で、
ピストン速度の遅い領域で締め上げ、逆に速い領域では柔らかく逃がす、
そういう脚になっていた。いわゆるディグレッシブと言う奴だ。
そして、その特徴あるセッティングを更に際立たせたハードタイプの２種類を富士重工側に提案した。
返ってきた答えは、ビルシュタイン側の予想に反し、２種の試作の中からハードタイプを採用するという答えだったのである。

きわめて的確な判断で、素晴らしい事だった、と僕は今でも思っている。

好き嫌いは別れるが、これはこれで非常に面白い。
車を滑らせて走らせるのには、これがいいかなと思う。
快適性は犠牲になっても「Ｂ」ならではの味付けだ。

発売当時、これに飛びついた。僕はワゴンを選んだ。
面白かった。非常に運動性能が高く、ワインディングは、下手なスポーツカーより速い。
低速域で硬い乗り味なので、車好きでない方がパッセンジャー側に乗った場合には、非常に不快に感じるかもしれないが。

だからこのクルマは売り方が非常に難しいのだ。
わからない人間に売らせると、とんでもない誤解を招く。

だから「Ｂ」なのに。
心配したとおり、アチコチでクルマの狙いとお客様の評価のミスマッチが発生した。

当社においても、ムック本のいい加減な記事を読んで、
中途半端な知識を武器にサスペンションの強度不足まで口にする方が現れ、
大いに整備士を困らせた。

解る人だけに乗って欲しい。
それがｓｐｅｃＢ。とにかくインプレッサＳＴＩを超えるハードセッティングは、
おそらくレガシィの歴史の中で、最初で最後の「逸品」だ。

是非、このクルマの味のわかる方のところへ嫁いでもらいたいと、心底願っている。


綺麗な紅葉が眼に飛び込んできた。
もう秋もかなり深まり、今日から新そばが食べられる。

新しく仕入れた、このＢ４、素晴らしい性能で、色も珍しい。
そして、プレーンな外観が魅力。スポイラーなど一切無い。



今日は、おうまさんに会って、気分を和ませる。

穏やかな木曽馬は、何時会っても優しい目をして、
本当にかわいらしい。


特に、この子は僕の最愛の妻にとても良く似ていて、離れがたい魅力がある。

次に来た時は、乗せて貰おうっと！

体感試乗５００円也。