中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

新型レガシィと中島知久平

820ｋｍに渡る長距離テストを完了した！


待ちに待ったリアルワールドでの試乗だ。

ようやく一気に走る機会が訪れたけれど、
最初の車種選択は紆余曲折した。
結果的にＳのブラックを選んだ。
まず結論を言う。

新型レガシィの開発ロジックから、
一切のムリ・ムラ・ムダを感じない。



今後しばらくの間、
自分の手で新しいレガシィを３００キロ以上走らせた人だけ、

レガシィを語って欲しい。

それ以外は、
「うかつな言葉」を謹むべきだ。（笑）

それ程新型レガシィは奥が深い。


何故か説明しよう。

まず、スバルの歴史を紐解き、
創業まで遡る。

まず１９１７年（大正６年）１２月１０日を基準にする。

その日は群馬県太田に飛行機研究所が創立された日だ。
中島飛行機の創業を知らずして、

まずスバルを語ることは出来ない。

自動車生産を始める前が第一世紀だ。

次に戦後が訪れる。

戦後の自動車製造に復興を掛けた。

そこに活路を見出しスバルブランドを誕生させた。

その後の５０年間を第２世紀と呼ぼう。

そして軽自動車の生産撤退を決意した。
レガシィを機軸に、
今から未来へ向かう世代を第三世紀と呼ばせて欲しい。

創業当時の中島知久平は、

まだ若き３３歳の海軍機関大尉だった。

第一次世界大戦勃発に不安が高まる頃、
当時の主な考え方だった大艦巨砲主義に異を唱えた。

それを改めないと、
国家経済の破綻を招くと予想した。

それを防ぐには、

「我が国独自で航空兵力を強化する政策を執るべきだ」と主張した。
自分の主張を具体化するために
彼はたった一人で飛行機研究所を創設した。
設立後、僅か９名で活動を開始した中島飛行機は、

世界有数の航空機メーカーに成長した。

しかし終戦と共に末期を迎え、

ＧＨＱによって解体される憂き目に遭った。
それにしても知久平の「先見の明」は見事だった。

彼は最も不利な財閥解体で、
チリジリバラバラにされた中島飛行機の将来を、
次のように側近に語った。

「中島飛行機は当面休業ではあるが、
今後は地上に目を向け、
アメリカのように自動車産業を盛んにすべきだ。
したがって富士産業（富士重工の前身）は、
自動車の製作を推進すべきだ。」

こうしてクルマ造りの道を歩み始めた。

忘れてはいけないキーパーソンが２人居る。

北謙治と百瀬晋六だ。

北謙治は富士重工の初代社長になった男だ。

また百瀬晋六は富士重工の中興の祖と言える人物だ。

百瀬晋六の率いる開発チームは驚くべき速さで、

優れた乗用車を造り上げた。

北はそのクルマを「スバルＰ－１」と名付けた。
スバルブランドがこのよに誕生した瞬間だ。

Ｐ－１は最終的に２３台製造された。
これがスバルのルーツだ。

異論はあろうが、

スバル３６０がレガシィのルーツでは無い。
こうして黎明期から
半世紀あまりで第二世紀は終焉を迎えた。

森郁夫は十代目の社長だ。
彼は軽自動車の生産からきっぱりと撤退した。
そして新型レガシィのプロジェクトゼネラルマネージャーとして「エース」を投入した。

エースの名は日月丈志だ。

彼は航空機の技術者として富士重工に入社した。
中島の伝統も良く知る男だ。

レガシィは今回のモデルチェンジで、

４０年以上受継ぐ基本を大きく見直した。

スバル１０００から続く、
パワーユニットの搭載方法を根本的に改めたのだ。

だから新型レガシィは、

クルマ造りの根幹が革新的に変化した。

これまでと異なる性能を武器に、
スバルは第三世紀へ突入した。

先週、博多まで往復１８００キロ走破し、
レガシィ昇華形のＳ４０２を絶賛した。

その６年掛けた安心感や気持ちよさを、
新型があっけなく凌駕してしまった。
高速道路に於ける安定性能は、
段違いどころか、もはや「格」が違う。

７５０キロあまりを走破して、
高速道路のランプウエィを降りながら
こう思った。
「こんなに気持ちの良いクルマに乗ったのは初めてじゃないだろうか」

実は先月、
一足早くサーキットで新型レガシィを試した。
そのときの印象は一言で表すと「淡白」に尽きた。
この表現をすぐ「トヨタ的」と誤解する人が居るが、
勘違いしないで欲しい。
資本提携したからといって、
子会社になったわけではない。

以前からトヨタを最高相手だと断言してきた。

過去にいすゞ、日産
スズキ
オペル
ＧＭ等のあまたのメーカーとコンビを組んだ。
それらに比べて「最高の組み合わせ」だと思う。

批判的な意見もあるだろうが、
ちょっと知ったかぶりにトヨタ的になった等と

口が裂けても言わないで欲しい。

レガシィに開発はトヨタと提携する前にスタートした。

また、日月ＰＧＭは決してトヨタ的なクルマ造りを目指していない。

トヨタとの提携は
クルマがほとんど出来上がってから決まった。

だから、
ちょっと見ただけで新しいレガシィを判断してはいけない。

スバルがトヨタ的になると、
一番困るのは次期社長の章男さんだろう。

彼がスバルにＦＲ車開発を持ちかけた言う噂もある。

トヨタの開発に危機意識を感じたからかもしれない。

トヨタの後出しジャンケン的な姑息なクルマ造りを
ホンダがやる時代だ。

こうなると「トヨタ的」というくくり方自体が時代遅れでもある。
もう、古い発想から離れよう。

本当の理由を知りもしないで、

「レガシィは５ナンバー枠だから良い」などと言って欲しくない。

大きくなると聞いただけでネガティブに受け止める人も居る。

はっきり言おう！
この大きさを「ようやく」手に入れ、
レガシィはとてつもない進歩を遂げた。

それではなぜサーキットで試した時に「淡白」だと感じたのか。
恐るべき潜在能力を秘めていたからだ。

いつものように御嶽山麓で美しいボディを眺めた。

洗車すると塗装のクオリティが高いことに気付く。

これまでと全く違って、

滑らかで「しっとり」している。
アメリカでトライベッカを初めて見た時、
同じような印象を受けた。

縦横無尽に走らせ、「リニアトロニック」の実力を確かめた。

このＣＶＴはネガティブな印象を全く感じさせない。
そして１７０キロほど走行した頃から、

この変速機は徐々に真実を語りはじめた。

アクセルの「ツキ」がとても素晴らしく、
「なぜこれほど？」と思うほど伝達効率が良かった。
ＣＶＴだと意識させられるのは、
時速１００キロ以上で微かに聞こえる、
「ヒューロロロロ」という音だけだ。
それもほんの僅かだ。
軽自動車のＣＶＴとは全く違う。
その上インテリジェントモードのセッティングが素晴らしい。

ＳＩ－ＤＲＩＶＥは、

リニアトロニックと新型２，５リッターエンジンのためにある、

そう思えるほど素敵だ。


これまでレガシィはＤＯＨＣエンジンを上位機種に採用し、

ＳＩ－ＤＲＩＶＥと組み合わせた。

最新の自然吸気４気筒ＳＯＨＣエンジンは、

レガシィ専用に開発され、
惜しげも無くＳＩ－ＲＩＶＥを標準装備した。

これまでも出し惜しみしていた訳では無いだろうが、
エンジンをリニアトロニック専用に磨き直し、
ＳＩ－ＤＲＩＶＥを切り札に使った。
なぜなら、
ｉモードでしっかり走るセッティングはＳ４０２を超えるほどだ。

更にＳやＳ#に切り換えた時の劇的変化は、
ターボ車に匹敵する。
身軽なフィーリングに生まれ変り、
ビルシュタインの固めの脚を活かした「攻める走り」も楽しめる。
ｉ（インテリジェント）モードでは究極の低燃費走行も可能だ。
平均燃費がリッターあたり１４キロを超えることもある。
高速道路でターボ車に比べ１リットル当たり６キロ差になった。
走りもダルくないしスバルらしい味がする。

一般路に於ける実用領域も良い。
時速６０キロでエンジンは１１００回転だ。
それでもトルクは十分だし、
新しいシャシーのおかげで静かだ。
６０Km/h走行時の体感速度は４０Km/h以下に思える。

これは強力な武器で、更に使う価値が高まった。
６速スポーツシフトも組み合わされ、
パドルシフトで自由自在に変速すると、
ｉモードに入れっぱなしでもスポーティーだ。
ＳＩ－ＤＲＩＶＥはエンジンだけでなく、
走りに関わるすべてを切り替える。
３つエンジンを持つかのような統合制御で、
ＶＤＣの働きや駆動配分も切り替わる。
ＣＶＴなのに素早いシフトダウンを可能にした。

６速マニュアルモードなら自由自在に走りも楽しめる。

そしてＳモードに切り替えると、
このシステムの長所を最大限に活かせる。
路面の状況を読み、
積極的に変速を楽しめるようになったのは、４４０キロを超えた頃からだった。

パドルの位置がステアリングホイールに移され、
レバー配置にも余裕が生まれた。

指先でギヤを選択し、
つま先でアクセルペタルをコントロールすると、
バリエーター（変速部分）が柔軟に追従する。
だから「ツキ」の良さをとても感じる。


ＣＶＴを世界で初めて乗用車に搭載したスバルが、
後発メーカーに対して遅れを取りはじめた。
パイオニアであるはずのスバルが、
それに甘んじて居るはずが無かった。
横置きエンジンのクルマは、
スバルの培った技術をそのまま応用できた。
縦置きの水平対向エンジンに組み合わせるために、
何から何まで１から作った。
スバルはシンメトリカルにもこだわりがある。
プライドを掛けて他を圧倒するＣＶＴを誕生させた。
その意地は４ＷＤに組み合わせた所にも見える。

これまでのＣＶＴより一歩高く目標を置いた。
金属で金属を挟み込んだ様に感じる、独特の変速フィーリング霧散した。
耳についたノイズもこのクルマでは全く聞こえない。

チェーンが柔らかく粘るように巻き付いたように感じる。
この良く出来たＣＶＴは将来、
高性能高出力エンジンに組み合わされるかもしれない。
スポーティな潜在能力を感じるからだ。
もうひとつ驚いたのが高速スタビリティだ。
それにハーシュネスも素晴らしい。
中央自動車道の大月ＩＣを過ぎてから、
下りのコーナーできつい所がある。
橋の段差を乗り越え、
フロントの外側のタイヤに荷重がかかる。
そのままコーナリングの姿勢を維持し続けると、
包容力の大きさを顕著に感じる。

エンジンのマウント方式も進歩した。
サスペンション設計の自由度も拡がった。
ストラットの全長が長くなりストロークに余裕が出来た。
リニアという言葉はライン（線）の形容詞形だ。
このクルマはありとあらゆる所がリニアだ。
クルマの走る止まるは勿論の事、

パワステもきわめてリニアに働き、
電動だと意識させない仕上がりだ。
ターンスイッチのタッチもリニアで、
正にリニア尽くしと言える。

もう一度良く見て欲しい。

このシンプルさ。
このセンスのよさ。

この頃、ドイツの高性能車はセレクター周りがごちゃごちゃしている。
そのデザイントレンドに辟易だったので、
このセンスは余計に良い。

電動パーキングの採用でセンターコンソールも広くなった。
前席の二人が同時に肘を掛けても触れ合うことは無い。

運転席の左足元もスッキリした。


押すと簡単にパーキングブレーキがかかる。



解除する時は、軽くスイッチを引く。


これまでパーキングブレーキを戻し忘れるケースが良くあった。
このクルマはシートベルトさえ締めていれば、
自動的に解除される。

高トルクエンジンの採用車には欠かせない機能だ。
戻し忘れるとリヤブレーキが真っ赤に加熱するからだ。
このシステム採用によるアドバンテージは大きく、
利便性と品質感を大きく高めた。

このクルマに乗って開田に来たら、
色々な生き物とのふれあいが増えた。


露天風呂でニホンヒキガエルが死にかけていた。

水を掛け外に連れて行った。

３月に生まれたばかりの木曽馬にも会えた。

体調が悪いのか横になっていたのが心配だ。

こうして最終日を開田で過ごし、

楽しい一日になった。

ロングツーリングこそレガシィに最も相応しい。

これからが楽しみだ。

博多からの岐路Ｓ４０２のＧＴらしさを吟味

グランドツーリングを語るとき
忘れてはならないことのひとつに

環境対応能力がある。

中国自動車道では往路も素晴らしかったが
これまた復路も、とんでもない魅力が溢れている。

比較的込み合っていた九州自動車道だったのに
山陽自動車道との分岐点を過ぎると
大型車は一気にそちらに流れるためか
驚くほど快適で面白い道が、それこそ延々と続くのだ。

児玉さんが２２Ｂで中津川まで来る理由も少しはわかる。
ただ彼との大きな違いは優秀なコ・ドライバーが居るか、居ないかの違いだ。

特に、睡魔が襲った時に時間の有効活用が出来る。

これは誠にありがたい。
往路で２時間、復路で１時間
これまた「動物的勘」を溢れるほど持つ、

パートナーにステアリングを預けた。

ところで、往路でも存分に味わったはずの
高速走行性能だが、
この道路は恐るべきことに
行きと帰りで、見せる表情がかなり異なる。

これは、中央自動車道も同じ側面を持つので
ここだけとはいえないかもしれないが、

特に島根県に入ってからの
下りの「つづら折」が延々と続く場所・・・コイツはすごい。



ここにＳ４０２を購入したオーナーだけに配布されたスペシャルＤＶＤがある。

これは驚くべきプレゼントだった。
たった４０２名のＳ４０２をオーダーするであろう
未来のオーナーだけのために
伊藤健氏を中心とした開発チームが
プロトタイプをニュルブルクリンクに持ち込み
最終的なセットアップを終えた事を証明した代物だ。

見たい方にはいつでも望桜荘でお見せできる。

何と、スバリストの探究心を理解した、
また何とスバルらしい、
開発姿勢だろう。
実はこのことに対して極めて感動したのだ。
当時の伊藤部長の言葉を借りれば
「ニュルのオールドコースを
ほぼ一周にわたって走行している様子が写っています。
まるで、ワインディングをドライブしているように楽に運転していますが、
メーターに注目してもらうと、ほぼ全周　１６０ｋｍ・ｈから２３０ｋｍ・ｈで走っているのが
お分かりと思います。
実はこの位の速度粋（もう少し早いが）でＧＣ８で走ると
常に相当の修正舵を当てながら走る必要があります。　　
初期のＧＤＢでも多少の修正舵が必要です。　　
　　
それがＳ４０２ではまるでドライブです。　
それが、車の進化でありこの車の偉さです」

こんな泣かせる文章が書けるのは
生みの親しか居ないだろう。


本当に、走れば走るほど
このクルマの魅力に引き込まれていく。






そして最初に述べた環境対応能力を
まさに試す偶然の機会に遭遇した。

名神高速道路集中工事！！！！

この、恐るべき一大イベントの最中に紛れ込んでしまった。

なんと！ペースカーが居る。

それも巨大だ！！！
さすが冬季の薬剤散布で低速等速走行を極めている
プロ中のプロのペースメイクによる、「超低速連続走行」という
スポーツセダン、しかもマニュアル車にもっとも過酷かと思われた
この試練を
Ｓ４０２は
難なく乗り越えるところが凄い。

渋滞路で

ローにさえ入れておけば、クリープ走行可能！
サードに入れておけばＡＴ車と同じようなもんだ！！
えー～～～～である！！！

このあたりが、国内最強を謳歌して現れたＧＴ－Ｒとかなり異なる。
あのクルマは周りを威圧することに対して
抜群の能力を発揮する代りに
運転が上手くなるようなクルマの包容力を感じることが出来ない。

非常にオートマチック的でありながら
深い潜在能力を持つ、男の６速ＭＴと
ＤＳＧと耳慣れない言葉を持つが、
実はセミオートマチックのパドルシフトでは
深みという点で考え込んでしまう部分もまだ多い。

Ｓ４０２でグランドツーリングを極める

２００９年のスバル全国販売店大会は
１２年ぶりに博多で開催される事になった。

博多は魅力的な街だが
まだ一度も長時間滞在した事が無く
いつも通過点にしか過ぎなかった。

そこで、今回はレガシィで博多まで行くことにした。

理由は大きく分けて３つある。

＜最大の目的＞
新型レガシィ発売に備え、
現行モデルの「昇華型」である、Ｓ４０２の走りを極める事で
グランドツーリングが何たるかを、
もう一度基本から考察したいと思ったからだ。


ＳＴＩ渾身の作、Ｓ４０２
コイツをまるでサーキットが延々と続くような
中国自動車道で、思うが侭に操ってみたい。


ニュルブルクリンクを走っているように
感覚が飛ぶ瞬間がある。

何度走っても中国自動車道は楽しい。
此処を走るのはこれで４回目だ。
初めて中国自動車道を走ったのは
もう２０年以上前。
友人の結婚式に出席するため、
今回と同じように妻と二人でグランドツーリング。

クルマはスバルレオーネクーペＲＸ／Ⅱ。
スバルで初めてのセンターデフを持つフルタイム４ＷＤ。

既にそのレオーネは
充分グランドツーリングの能力を持った車だった。
そのときの笑い話。
早朝に出発したのはいいが、
名神大垣まで、約１００キロ走ったところで、礼服を忘れた事に気づき、
あわてて家まで取りに戻った。
したがって、博多くらいまでの走行距離は走ったことになる。

当時、妻は身重で、おなかも相当大きかったがビクともせず
全く心配なく長距離を移動できた。

良い思い出になっている。


懐かしい光景を久し振りに見た。


妻は珍しがるので、
たぶん前回来た時には、
ぐっすり眠っていたのだろう。

このパラボラアンテナが、
何の施設か御存知の方が居たら
是非教えて欲しい。


博多まで行くのに名神から中国自動車道をひた走る。


今日は想像以上に車が少なく、
操る喜びを存分に楽しめる。

Ｓ４０２はアイドリング時にエンジンからの鼓動を
忠実にドライバーに伝える。
ということは
エンジンマウントなど
ブッシュ類に、かなり硬いものを使用しているはずだ。

ステアリングもスバル車で最もクイックな
１３：１のギヤ比を持つ仕様が搭載されている。

なのに、何故か乗り心地が良いのだ。
それに操縦性も決してヒステリックではなく「しっとり」している。
特に感じるのは、
上下方向にうねりの大きな路面を
かなり高速で乗り越えても
体に感じるストレスが極めて少ない。
いわゆる
「ふわーんんっ」
とした感じが少ない。

こういう部分は長距離走行するのに重要な要素で
いくら走っても疲れるどころか

もっと走りたくてワクワクドキドキしてくるのだ。

これこそが最もスバルらしさを
感じる部分だろう。

そしてもう一つ重要なのが

ストッピングパワーだ。

加速力の鋭い車には
マイナスの加速力であるブレーキ能力の強化は必須要素だ。

ＳＴＩの刻印を纏う事を許された６ＰＯＤモノブロックブレーキキャリパーは
過去も含め
スバル車の歴史の中で


最高

のフィーリングと実力を併せ持っている。
インプレッサＲＡ－Ｒのも凄かったが
サーキットスペックのため、まだこれほど熟成した味を持っていなかった。

例えて言えば


時速１６０キロから何の不安も無く
フルブレーキが踏め
瞬時に時速８０キロまで減速できる。


なのにタッチはとても柔らかい。
それも決してスポンジーじゃなくて。
相当な熟練者による味付けだと思う。

ブレーキが良い事は
安心感の上でこれ以上のものはない。
停止直前のブレーキ泣きも、
今回の１８００キロの旅で一度も発生しなかった。
これは驚異的でさえある。
さすが、STIによりスバル車専用にチューンされただけの事はある。

これだけで１００万円以上の価値はあるので、
今後もＳシリーズだけの特長として育ててもらいたいものだ。

空いている道路だが、
時には妖しいオーラ
を出す車も現れる。


何故だかわからないが、

この車を見たとたん


「さー抜いておゆき、さー早く」

とまるで催眠術にかかったようになる。

この時も、そんな誘惑に駆られた。

こういう時こそ重視しなければならないのが
野生の勘だ。

ミニバンや軽自動車で
飼いならされてしまった
クルマ好きの人々たちにお願いしたい。

男に帰ろう！

是非もう一度呼び覚まして欲しいのは
野生の勘だ！

鷹が兎をねらっているとしよう。
出会ったらやるかやられるか。
弱肉強食なのだ。

ありとあらゆる
危険回避には野生の勘を磨くしかない。

そして
漫然運転を絶対にしない
ことだ。


遂に
九州に初上陸。


＜次の目的＞
高速道路１０００円乗り放題を自ら体験して
博多まで一体いくらでいけるのか実証する事であった。

そして
＜３番目の目的＞
毎年博多から中津スバルを目指し、
２２Ｂで来訪していただくオーナーを
表敬訪問することだ。


九州自動車道の
福岡インターから都市高速を経由し
２２Ｂオーナーである児玉さんの仕事場に訪問。

さすがこだわりのスバリスト。
ソン所そこらの歯医者さんではなかった。

こんな、綺麗で入りやすい歯医者さんで治療していただけるとは
博多の市民がうらやましい限りだ。

完全個室治療で、看護婦も愛想が良い。

今は同級生の歯科医で治療を受けているが、
酷く愛想の悪い、ネコ娘みたいな受付けの女性に、
いつも辟易としていて、
何かいまひとつ満足感に乏しい日ごろの治療から考えると
ここは、まるで夢の国のようだ。

そのあと、宿泊先のシーホークホテルへ。
結局、ここまでの高速道路代金は２７００円で
本当に安い。驚いた。

グランドツーリングについて
また明日、じっくり語りたい。

インプレッサＡ－Ｌｉｎｅ大活躍。ゴールデンウイークのイベントもいよいよ最終日

Ａ－Ｌｉｎｅは試乗されたほとんどのお客さんが、
なるほど！その通りですね！！
と太鼓判を押してくださって、

　　 　※この角度が一番惚れ惚れするシルエットだと思う

一生懸命書いた記事が
良く読んでいただけてとても嬉ししく思っている。

タクシーライドといって、
同乗走行する試乗も用意している。

今日も田口さん親子が同乗走行され、とてもも喜んでいただいた。


ところで、
かわら版の裏面の記事も大変好評で、


読者の皆さんからも、随分感想を戴いた。
先のブログでも取り上げたＧＣ８インプレッサだが、
今回特に拘ったのはこれだ。

いつか付けようと思って、密かに
隠し持っていた（笑）
武器を取り出し、
トランスミッションケースを分解して

ノーマルのビスカスカップリングでロックするセンターデフを抜き取り

ＤＣＣＤ
電子制御ドライバーズコントロールセンターデフを装着した。

更に駆動系を武装するため、
右の標準品のフライホイールを

左のＳＴＩ軽量フライホイールに交換し、シフトダウン時のエンジンピックアップを向上させた。

これは、マリオに是非一度乗ってもらいたいと思っている。
昨日は取材で
近くまで来たようだが、

彼からのメールに気づくのが遅れ、
会うことができなかった。
とても残念だった。

ＧＷ期間中はイベントで忙しいからと
気を使ってくれたようだ。

本当に謙虚な人だ。
彼は結構ストイックな
ナイスガイで、初対面の時からその印象は変わらない。
きっと楽しんでもらえるだろう。

ところでトピックス、
彼のプロデュースするＤＶＤが新型レガシィ発表の取材を経てから発売されるはずだ。

貴重なシーンも多い（笑）
ので、ぜひ一家に一枚購入してほしい。

ジャーナリストとして
めきめき力を付けており将来が楽しみだ。


次に紹介する文章は、富山の島田さんに戴いたメールから抜粋したものだ。
「GC8リフレッシュ完了されていたのですね。中古車にここまでやるの！？というかやっちゃうんだ！という熱い思いと愛情を感じました。まさに魂を入れなおした（うまく言葉にできませんが）車を手にできるオーナー様は幸せですね。」


その島田さんが友人の中河さんと遊びにいらっしゃった。
キチッと「正装」されているのが島田さん。向かって左側が中河さんだ。

さて、
イベント中は当社の山本部長が「みたらし屋」のオヤジに変身！

望桜荘の中は、香ばしい匂いで満ち溢れ、
まったりとした時間を満喫していただける。
会場が広く、案内するスタッフも限られているので
少し不自由されるかもしれない。
そこは何とかご勘弁いただきたい。


不況でクルマは全く売れないが、
大勢の御得意様にご来店いただけて、充実した毎日を送っている。
安藤様ご夫妻（左）と岡田様カップル（右）に快く撮影にご協力いただけた。

また、
島田さんには素敵なお土産を戴いた。


これ、とても美味しい！



クルマの印象にに当てはめると、
Ｓ４０２でしか味わえないエキゾーストサウンドに似ている。

発進直後のエンジン回転が１５００ｒｐｍを上回った時から少しの間、「特に強く感じる」サウンドだ。
エンジンそのものからのメカニカルノイズと、
駆動系の伝達音に、４本出しのマフラーから発せられる排気音が、
高い次元でハーモナイズする質の高い優しい音色だ。

これはさすがに、ここに来なければ味わう事はできない。

他のスバル車では絶対経験できない崇高な音色だ。

量産車と違うホンモノの味が際立つ至福の瞬間。


島田さんにはＳ４０２のオーナー気分も味わっていただき、

ご満足いただけたようだ。

今日、こんなメールを戴いた。
一部だがご紹介したい。

「望桜荘はいいですね、日本人の心を癒してくれるとても懐かしさを感じまた。入り込む風が心地よく川のせせらぎが時間を忘れさせてくれ、中河くんもつい寝転んでしまっていました。夏にはきっと蝉の大合唱が加わって聞こえてくるのでしょうね。四季を存分に堪能できる場所だと感じました」

また、お会いする日に備え、環境維持を続けよう。

また、ＧＷウイークの１０００円高速のチャンスを活かして
遠方からご来店されるお客様も多く、
楽しいお話を聞かせていただき
心から感謝している。

それに、素敵なお土産を皆さんから戴き、
この場を借りて御礼を申し上げたい。

いつもメールや、ブログのコメントでしか
交流の無かった皆さんも、多数ご来店され、
「ようやく来る事ができました！」と嬉しそうに微笑まれる。
そのたびに心が温まる思いだ。

浜松からかわら版愛読者の佐々木さんがお見えになり
初めてお目にかかった。
ミニカーや本をお土産に戴いた。

話には聞いたことのあるＣＭ’Ｓのコレクション。
６台そろうと圧巻だ。
とても嬉しい。
特にレガシィのラリーバージョンと５５５ブルーのインプレッサは、
あまり見た事がなかったので感激した。

そして東京在住の長谷川さんが帰省を兼ね、
車検に訪れてくれた。

美味しいラスクをお土産に戴いた。
これも、嬉しくなるほどおいしく、
さすがライフスタイルにこだわりを持つ
彼等ならではの選択だと感心した。



３年前の、当社のキャラクター「栗山真治」さんと撮った記念写真。
向かって右がマホちゃんで、
左がアミちゃん。
会う度にすくすくと明るく育つお嬢さん。


今年は、写真では見にくいが、ちゃんと３人（匹）で記念撮影。

さすがに世田谷には、
カニはなかなか居ないので（笑）
とても喜んでいただけた。この後カニも無事川に帰った。
中津スバルには他にもプライスレスな魅力がいっぱいある。
この頃女性の皆さんにちょっとしたブーム。
「四つ葉のクローバーを探そう」コーナーが生まれた。
昨年から繁殖させたクローバーだが、
元々ここに生えていた在来種と交配しながら増えている。

何故か望桜荘の池の周辺のものに「四つ葉」が多くある。


アミちゃんは、結構こうした事が得意で、
蟹の次には、四つ葉のクローバーをゲット！

楽しい思い出をお返しする事ができた。

そして遂に、いつもコメントをいただける
nowaroさんにもお目にかかれた

皆さんこれからも宜しくお願い申し上げます。

アルシオーネをフルテスト

完成したアルシオーネで、

高速道路から峠道までおよそ１００キロを走った。
そして最終確認を済ませた。
桜が満開の頃にエンジンが完成し、
遂に蘇った。
サスペンションをエアサスから、
通常のダンパーに変更したが、
何とかピッタリあうショックが見つかったので車高のバランスも良くなった。

だが、大問題があり、悩んだ。

元々アルシオーネは、前後のオーバーハングが大きく、
ピッチングが出やすい。
唯一、国際ラリーに参加した際も、
フロントのオーバーハングが、
悪路走行には不向きだった。

「ウインズサファリ」だったと思うが、
オーストラリアの砂漠を走破する途中で、
フロントの下側を激しく接触させたために、
ラジエターが損傷しリタイヤに追い込まれたと記憶している。

上の画像はビルシュタインで制作する前だ。
スプーンコーナーに差し掛かり、
最もフロントに大きく荷重がかかるとフルバンプする。

これは見た目以上にフィーリングが悪い。

ここまでの減速時にも、

ピョコピョコと絶え間なくピッチングを発生する。

次に、グッと舵を与えて向きを変えると、
サスペンションの横方向の剛性感が乏しく、
気持ちの良いコーナーリングとは言いがたい。
そして、コーナーの出口に向かって
旋回を続けている最中は、
外側の前後のタイヤは完全に沈み込みグリップの限界にさしかかる。
その上、イン側はかなり浮き上がるため、
クルマの挙動は不安定だ。

ところが
Ｂ＆Ｂサスに取り替えると、
減速時の挙動は常に安定し、
「頻発していた」ピッチングは霧散した。
改善前に比べ、

フロント側の沈み込みが非常に少ない。

このときの印象が最もドラマティックだ。
ステアリングを切り込んだ時の手応えは、
まさにビルシュタインそのもの。
正確で剛性感のある倒立式ストラットの美点が溢れ出てくる。
ロールが大きく見えるが、
これはサスペンションストロークに余裕が生まれたためで、
コントロール性も凄く良いので、
自然に舵角も多くなっていく。


旋回中のホイールハウスとタイヤの位置に、
余裕が生まれている。
明らかにコーナリング速度も速い。

２０年以上前の車だが、
現在の道路事情にマッチする完成度だ。
さすがに富士重工は良いものを作るなあと
改めて感心した。

ハーシュネスはこの年代の車として、
やむをえない水準だ。

サスペンションが的確に動くようになると、
硬いけれどゴツゴツしない。

これまでなら大きな衝撃を拾ったギャップを、
空飛ぶ絨毯のようにすんなり超えていく。
だから乗る事が楽しくてしょうがない。

このサイズの車体には、

ロープレッシャーターボが良く合う。

低回転からトルクが出て、

しなやかなエンジン特性なので、

気持ち良く走る事が出来る。

こういうクルマが作れる会社は、

技術開発力が高い。
トヨタとのコラボで生まれる、
小型ＦＲスポーツに期待できる。
きっと見事な作品を我々に見せてくれるだろう。

ところで
かわら版の裏面はこんな感じに仕上がった。
充分時間をかけてリフレッシュしたＧＣ８も素晴らしい。

スプーンコーナーを大胆にアウト・イン・アウトでズバッと駆け抜ける。
この大胆な攻めの走りはインプレッサならでは。
後輪重視の駆動力配分で

軽快なコーナリングが楽しめるようになった。
このクルマも店頭で是非ご覧いただきたい。