中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

故 柳原 滋さんにささげるブログ

先月訪れた首里城だ。
ここに立つと、万感迫る思いがある。
ここは戦時中に司令部として使われ、壊滅状態になった。

まず、はじめにお断りしておきたい。
今回のブログには
太平洋戦争（第二次世界大戦、大東亜戦争とも言う）の記録や、
一部の私見が登場する。
したがって
それらの事に、反射的に嫌悪感を覚えるヒトや、
戦争の事についてのみ論評を繰り広げたいヒトは、
読まないでいただきたい。
また、戦争を賛美するものでも絶対に無い！

実は、
猛烈に怒っている。

と、ここまで考えたところで、
こんな言葉をいただいた。
「感情的になると冷静な目が盲目となりますので、お気を付けて。
父から言われておりました（笑）」


自分が「師」と仰ぐ
柳原　滋さんの
息子さんからである。

本題に入る前に

師と知り合ったきっかけから、
平成のはじめ頃までの話を聞いて欲しい。
師は、ある日突然ブラリと愛車レオーネＲＸでやってきたと記憶している。

非常に理論的なオーダーの内容で点検整備を任せていただき驚いた。
そうして、個人的にも深く御付き合いが始まった。

特に、まだ小さかった
我が家の長男と長女を

とても可愛がってくださった。
また過労で入院した際に
「魔よけ」と称して、貴重な木彫りの熊をいただいたこともある。
ある意味、自分の父以上の存在感すら感じた。
アイヌの伝統芸能で作りこまれたその魔除けのおかげで、
我が家は無病息災になった。

師は

まさに「武士」そのもので、多くのことを学ばせていただいた。
御付き合いをしながら次第にわかったのは、柳原さんが非常に優秀な軍人だったという事だ。
戦争の事実を多角的に知る事は、
非常に大切で、


日教組の影響の大きかった昭和４０年台の義務教育で、
決して教わる事のなかった、重要な歴史観を得る事ができた。
特に約２０年も前に
「これからの日本は、絶対に中国と対等に仲良く付き合えるようにならなければいけない、
見ただろう、天安門事件を。米国の介入をピシッと撥ね退けたぞ」
その慧眼の鋭さといったら・・・
今更ながら、その言葉の重さがのしかかってくる。

外交不得意な現政権の基、
中国との関係はギクシャクしているようだが、
冷静にしっかり足元を見て考えれば解る。
日本の歴史上、「彼らは先生」なのだ。

ところで師は、
電話を使うことが嫌いで
お持ちになっていなかった。

連絡は郵便に限られていた。
定期的にご連絡を戴いていたが
自分自身も海外を飛び歩く事の多かった時代に入り
余裕の無い毎日を送るうちに、

ある時を堺に音信が途絶えてしまった。







喉の奥に骨が挟まったような、
なんとも無念な気持ちのまま数年来過ごしてきたが、
人の縁とは誠に不思議なもので、
良く話の中に出てきた、息子さんと
このブログを通じて知り合う事ができた。

久し振りに心の底から嬉しい出会いだった。
インターネットがもし無かったら、
奇跡は起こらなかったかもしれない。

先日、Ｂ＆Ｂサスペンションの装着に来ていただいたとき、
形見の大切な品を拝見した。

柳原さんの愛機である。
ホンモノしか出す事の無い「オーラ」をこの写真から感じ、
震える手で、裏を見せていただくと、
息子に伝えたい信念を強く感じた。

この２式水上戦闘機は、零戦をベースにしているものの
中島飛行機によって設計製造され、
当時小型１０００馬力級の世界最高水準であった、
栄１２型　ハ－２５（９４０馬力）空冷複列星型１４気筒エンジンを搭載していた。


これは国立科学博物館に展示されている、

その発展系の栄２１型ハ－１１５で１１５０馬力を誇った発動機である。

そういえばインプレッサも、
戦いの中でエンジンが磨かれていった。

おっと、脱線しそうだ。
話を戻そう。
当時、水上機としては驚異的な性能を誇った
二式水戦も、いくら凄い性能とはいえ非水上戦闘機には遠く及ばない。
それにもかかわらず、
写真の裏を見ると



「２０年２月１６日　０７３０頃　米海空軍Ｆ６Ｆ戦闘機１機撃墜」とある。
終戦の丁度半年前である。
これを読むと、いかに優秀なパイロットであったかがうかがえる。

フロートの付いた、水上戦闘機で、
２０００馬力という倍以上の出力を誇るグラマンを、迎撃したのだ。

また、師が抜群の信頼性を二式水戦に感じていたため、
最後まで自分の愛機を中島の遺伝子を受継ぐ、
スバルに求めたのだということが良く解る。

撃墜などしなくても良い世の中であることが一番良いのだが、
相手を打ち落とした場所がどこであったかを見れば一目瞭然だ。

茨城県北浦上空とある。

国民を守るために、
本土を襲ってくる敵機を本気で撃破したのだ。

ここから本題に入りたい。
この頃のＦＨＩは「一所懸命」と言う。しかも言い訳がましく。
前回のブログで
２つの過ちと書いたが、いくつも言いたい事が重なり

とても２つどころではなくなった。

「一所懸命」と言う言葉を紐解くと
賜った一箇所の領地を命にかけて生活の頼みとすること、
とあり
それが派生して必死と言う意味になり「一生懸命」という語に転じた。

「本気」というのは
もっと解りやすく純粋である。
まじめな心、冗談や遊びではない真剣な気持ち、またそのような気持ちで取り組む様、とある。

彼らには、もっと本気でやれと言いたい。
事の発端は、
夕べの事だ。

突然、営業主任の大宮が
「わっ！もったいない」と叫び声を上げた。

何かと思って近くによると、
ネット上のニュースを指差した。

オートサロンに
トレジアのＳＴＩバージョンを出展させるという。

重要なブランドの投売りが始まった。



また、このふざけたポスターを見て欲しい。


「魂の鼓動」と銘打ち、歴史的な名エンジンである「誉」を
最新のＥＪ２０と重ね合わせているが、
言語道断の仕業である。
とても良識ある富士重工の現役員の許しを得て作られた物とは信じがたい。

誉は確かに２０００馬力を誇る、
優秀な発動機で、前面投影面積に対して、当時おそらく世界最高性能を誇ったであろう。


国立科学博物館に

このように文化財として図面が保管されている。

現存するエンジンが無かったのだが、
３０年ほど前、土中から発掘され、今でもどこかにひとつだけ実在するはずだ。

中途半端な知識で、
このようなものを引き合いに出すべきではない。

なぜかと言うと、
この発動機を誰が主導して設計し、
彼がその後どのような道を歩いたかとか、
どうして悲運の発動機なのか等、
スバルの歴史を、
本気で学んでいたら、
こんな真似は簡単にできないと思うからだ。

しかもその奥には、
幻の名車スバル１５００　
通称呼称Ｐ－１がなぜ開発中止と言う運命を辿ったのかも紐解く事ができる
事実があるからだ。

この事実を、記事として紹介したり、
話のネタとして、スバルのクルマと絡めるぶんには怒ったりしないが、
新型車のポスターの調味料に使うなど、絶対に許せない行為である。

世の中には、様々なアンタッチャブルがあるが、
それに触れるには、相当な覚悟も要ることを思い知るべきだろう。
本気で物事を考えた人間の仕業ではない。

さて、ここからは、ＳＴＩについて解りやすく整理しよう。
まず、
トレジアにＳＴＩをどのように関わらせたかが問題だ。
普及の「導火線」としてこの重要なブランドを安易に使っている。
大宮がもったいないと言うぐらいだから、
この事実を知って、
どれくらい頭に血が上ったか想像できると思う。

トレジアのカスタマイジングは、
ＳＴＩというブランドではなく、

ＦＨＩ本体でやるべきだ。

「感情的になると冷静な目が盲目となる」
という師の教えに沿って
今回の件も含め、冷静に分析した上で意見を述べたい。

「その１」
先ほど、導火線と言ったが、
フォレスターのｔＳも、まさしく導火線だ。
フォレスターは、最大公約数的に欲張り車だから、
良路での走りは一種の「飽和状態」だ。
それを、「中和」する仕事が今回の造り込みの中心になっている。
辰己さんのような、天才的なクルマの魔術師が居ると、
スバルは更にとてつもなく素晴らしいものに変貌する。

けれども、
６ＭＴを搭載したベース車が無いので、
この頃、ちょっとトレンドラインから外れたこの手のターボを
「国内」における初期導入を円滑にするために、導火線の働きをさせた、と映った。
仕上を担当しているＳＴＩに罪はないが、
作らせるＦＨＩには、
一所懸命なのはわかるけど「本気」でやってるの？・・・
と言わざるを得ない。
ＳＴＩにフォレスターやエクシーガを触らせるのは、短期的には効果があっても、やはりふさわしくない。

ＷＲＣ撤退後、ＳＴＩは自らを律する事のできない会社になったと思っている。
何か終戦後の日本と同じだ。
アメリカの都合の良いように教育まで捻じ曲げられた。
働く意欲まで法律でそぐようなシステムが出来上がっている。

今のＳＴＩは『走りを良くする』という呪縛から逃れられず、
この言葉だけで良いと思っているが、それが本気なのか？

スバルにとって、
走りはそもそも量産車の基本性能の一部だから
良くて当たり前だ。

クルマ離れが叫ばれているが、
この世から誰一人車好きが居なくなるわけでは無い。
敷居を下げてＳＴＩの世界に入りやすくする事が、正しい選択だとは思えない。

「その２」
ＳＴＩは今後、どういう考え方でクルマ造りをするのか。
カーボンルーフが登場してとても嬉しかったが、
ｔＳと聞いて「えっ！」と思った。
Ｓ４０２に匹敵するようなものを執念で作るという選択肢の場合、
極めて高額なプライスにターゲットを置いて次のチャレンジをする事になる。
Ｓ４０２を上回る６００万になろうが、自分達の納得できる凄いものを「本気」でやる。
もちろんエンジンにも手を加えて。

それでは、

もうひとつを逃げ腰の選択としてみよう。

売れ残ると誰か責任を取らなければいけない。
それは困る。みんな生活が掛かってる。

だからマーケティングと言う「言い訳」を引っ張り出す。
そして磐石なクルマ造りをする。
フォレスターのｔＳを逃げ腰と感じたように、
ＷＲＸにも同じ匂いがする。なぜ逃げ腰かと言うと、
あえて言うがカーボンルーフそのものが、別にＳＴＩの作品でもなんでもない。
森宏志ＰＧＭが中心になって取り纏め、
群馬の生産側のスタッフが作ることを可能にした努力の賜物で、
特にＳＴＩ云々の代物ではない。

それを理想に向かって本気で磨くような気持ちが、
ＳＴＩにもＦＨＩにも無いから
「Ｓシリーズ」を出す度胸に繋がらない。

本気でやれば出来るくせに、
簡単に持ち上げてもらえるもんだから、
尻尾を振ってるように思えてしまうのが
今のＳＴＩの残念なところだ。

まあ、逆に言えば、
ＷＲＸのｔＳがあのように安い価格で販売されるとは驚きである。
カーボンルーフの開発に掛けたお金と、販売価格を見比べれば、
大バーゲンセールだ。
バリューという路線からすれば、素晴らしい。

ところが
こういうやり方をしていると
引っ込みが付かなくなる。

今後全てのｔＳをカーボンルーフにしないと
顧客は納得しないだろう。

それにしても磐石路線は勇気を生まないし、
勇気を持って「本気」で造った車で無ければ、
「オーラ」は漂わない。

「その３」
このところＷＲブルーのクルマを３台連続で愛用しているが、
急激にこの色の魅力が衰え始めている。
大宮でさえ、「Ｓ関連」でＷＲブルーは売れ残るから高額車で降ろすのは止めましょう、と逃げ腰だ。
それは旧態化して色褪せたとか、流行から外れたのではなく
ＦＨＩの取り扱い姿勢に問題があるからだ。

たとえば、
総合的なブランド力で
トヨタとスバルが肩を並べるのは、
それは、いくら僕が根っからのスバルファンでも
論理的、構造的、力学的、歴史的に無理だろう、と思う。

ところが、あのトヨタでさえ
スポーツ路線ではブランド力が低迷し、
プレミアム路線でもレクサスは悪戦苦闘の連続じゃないか。

その分野において、
スバルは並々ならぬ実績を蓄え、
プレミアムな世界にドップリ浸かったクルマをリリースしてきた。

それは、
決してＳシリーズだけではない。
良く覚えておいて欲しい。

師の愛用していたレオーネＲＸもそういうクルマだった。


そして、更に付け加えると、

あまり知られていないが、
このクルマにも「Ｓ」が存在した。
たった５０台だけ、密かにラインに流された、
戦闘力を高めた、
ハイコンプレッションモデルだ。
その後も、
元々持つ戦う遺伝子を上手くＷＲＣに融和させ、
長い年月をかけて熟成させた、
ＷＲブルーはまさしく遺産だ。
それを、軽自動車に塗ったり、
安いベース車に塗ったりして、
自ら価値を貶めている。

この流れは、ラリーＪＡＰＡＮが開催され、
レンタカーとしてサポートカーを大量に配備して以来、
どうも嫌な流れで加速してて、
今後更に暴走するのではないかと言う懸念がある。

はっきり言っておこう。
この色を安価な軽自動車に塗ることは、
ＳＴＩの特別なクルマにプライドを持つ，
顧客の顔に泥を塗ることだ。

彼のように
心底ＳＵＢＡＲＵが大好きなファンが、


「自分のお金」

で塗るのとは
訳が違う。

今のように、ブランドイメージを、いとも簡単に投売りしたり、
本来やらねばならぬことを避け、
やらなくて良いことをやる姿勢には、
さすがに堪忍袋の緒も切れた。

選択と集中で、捨てることも大切だが、
そのような流れに便乗し、
目先の事だけを考えた行動に出る者を、
見逃してはならないと思う。

最後に
興味深い写真を御見せしよう。



とある場所の
このアングル。

何度見ても武者震いがする。

１８９６年に端をなし
１９２４年に完成させたトヨタの大発明の次に

１９１２年に
豊川順弥によって創業された白楊社が

１９２４年から販売を始めた日本初の量産自動車「オートモ号」が鎮座し、

その向こうに
「栄」を搭載した零式戦闘機の実物がある。

これを並べたのは
トヨタとのアライアンスが始まる前のことだと思う。

奇妙にも、
何か因縁を感じる、聖域だ。

スバルもトヨタも
ルーツが明確である。

それに対して



ここが横浜にある日産自動車の聖域だ。



中島の遺伝子の一部は、

ここに吸収合併され、

スバルも一時期、世話にはなった。

しかし、国策企業として、
ある意味保護され、
合併と乗っ取りを繰返した企業の、
末路は惨めだった。

ルノーに拾ってもらったおかげで、
体面は保っているが、
この会社はもはや、実質的に日本の企業ではない。

なぜか、
この会社のルーツは
彼ら自身が言うほど明確ではない。

こういう企業の末路は、
共通性があり、
ＪＡＬ（日本航空）にも同じ臭いを感じる。

スバルよ！
ピンチはチャンスと言う。

しかし、好調な時は
更に注意が必要だ。

油断しているように思えてならない。

改訂版：待ちに待ったぞ！Ｓの部屋の新たな住人

このブログの最後に

土曜日の夜に
この場所から撮影した

とびっきりの画像を紹介する。

レガシィの後ろにそびえ立つ御嶽山は
この画像を撮影した15日に
強風が吹き荒れ、

山頂は恥ずかしそうに
顔を隠したままだったが、

18日は風も無く穏やかな夜で、
とっても青い月に照らされ
深い水の中に浮かんだように
幽玄な姿を現していた。

なぜ「逆さ御嶽」になったのかは
秘密だ（笑）

そのトリックを見破ったら、たいしたものだ。
一発で当てたヒトには
先着一名様に

チコリ焼酎をプレゼントしよう。

この画像を撮るのが楽しみで
御嶽山まで走ったから、
３４５万円ものコストをかけた、
一期一会のチャンスだったともいえる（笑）
楽しみにして読んで欲しい。

届いたばかりの、



最新のチューンドバイＳＴＩ。

ｔＳと言う言葉には、
イマイチ馴染めないので
あえてチューンドバイといわせていただこう。

ｔＳはイニシャルのつもりで
受け止めている。

この足回りと
初めてリヤサスペンションに装着された、
ドロースティフナーが、
どれほど口の肥えたドライバーを感動させるのか・・・・

背の高いクルマにＳＴＩはふさわしくないと
主張している以上、
購入して味わって初めて本気で文句も言える。

なので、
覚悟を決めて導入した。

そもそも、高速道路を連続走行する
自分のドライブスタイルに、
ベストマッチとは言えないのにも関わらず、
フォレスターが大好きなのだ。

だから、
もしＷＲＸのようなフォレスターだったとしたら、
久し振りに感動を味わえるだろう。

このオークションリストに載った
伝説のクルマの再来となるだろう。

今月14日、某所で
久し振りに出会った、

「タイプＭ」を
中津川に連れて帰ろうとしたが、
他のコンペティターに奪い取られて悔しながら惨敗したので、お見せできないが、

果たしてこいつを凌駕できるか。

発売を前に、ＳＴＩとやり取りした中で、

「ＷＲブルーで発注しました。社員からもショールーム映えすると好評です。さて、届いたらすぐに降ろして乗って見ますが
もし、気に入らなかったら今度は・・・・・（笑）　冗談です」

と、恫喝した。

そしたら

「走りについては、
辰己の魂が込められています。
それでも社長の
お気に召さなければ
当分方針は変わりませんので、
あきらめてください（笑）」


と

軽くいなされてしまった。

つまり、それくらい自信があるのだろう。

それと何といっても価格が安い。

ただし、こういうものはバリューという範疇に入るのではないかと危惧している。

本来のＳＴＩは
プレミアムを
目指し
ホンモノのスバリストに
プライスレスな「時空」を提供すべきなのだが・・・・！

このご時勢では、
理想だけでは飯は食えない。

と
思ったのかどうかは知らない・・・

でも、その部分は
どうしても目をつぶらざるを得ないらしい。

これは、あくまで推測だ。

ただ、一年前から
奇妙な「違和感」が漂い始めたので、
こうして諦めることなく提言し続けている。


さあ、早速テストに取り掛かる。
といっても、
ならしをかねて

いつものコースで味わえば、いとも簡単に車の素性がわかる。

テストの結果は、
想像どうりの仕上がりで
とにかく気持ちの良いクルマだ。

上下のダンピングが抑えられ、揺れない車である。
助手席に載ると特に解るが
標準車でワインディングを高速で攻めたら、
タフな嫁さんでも車酔いした。

ところが、今日は「このクルマなら大丈夫」と、
太鼓判を押した。



１７時少し前の薄暗い中津川をスタート。


１９号線を離れる前に
新しく出来た道の駅でトイレ休憩。
なかなか美しいフォルムで
宵闇でもＷＲブルーはきりりと引き立つ。


いつものコースを軽く攻める。

ステアリングのギヤ比は、
もっとクイックだと嬉しいが
クルマの性格上、やむをえない。

cafe kazeで小休止。


デビューしたてのｔＳにマスターたちも興味津々。



この店の自慢の
美味しいココアで暖を取り、
薪ストーブで焼きマシュマロを楽しんだ。
マスターのお気に入りは
左右シンメトリカルなエキゾーストパイプ。


ところで、マスターは、
今日１日中とても頑張って
トムソーヤ計画を推進！！！

なので、ほぼ完成！！！
すっかり出来上がったツリーハウスは
とてもステキだ。



次に宴会やって酔っ払ったら
ここで泊まらせて貰おう（笑）

ｋａｚｅに別れを告げ

更に奥を目指す。

急な昇りの連続する山岳路を攻めた後、
いよいよここからＵターンして中津川に戻る。
気温は氷点下4度だ。


これまでのエクシーガやレガシィのｔＳと同じように、
ステアリングに対して素直に応答し、

お辞儀したり
ロールしようとする姿勢をうまく「いなす」ので、
とても気分が良くて、ストレスが一切無い。

それでは、
その2種類のクルマと
全く同じかと言うと、
そうではない。

フォレスターは、
ＮＡにしろ、
Ｓエディションにしろ、

高速領域の走りは、
どう贔屓目に見ても

「飽和状態」である。

その代わり、
ラフロードで抜群の性能を示す。

その飽和状態の走りを、
辰己仙人が、

じつーに

うまーっく
「中和させている」

押さば引く、引かば押すのタイミングで

シャシーが
まさしくプッシュプルのハーモニーを奏でる。

ローリングとピッチングを
３６０度
サテライトに引っ張るように中和させるような力が働く。

その証拠が
この画像だ。


この暗さで
もちろんノーフラッシュで
コーナリングしながら
運転中に
オートモードで撮影して
こんなに綺麗に写るのは

車の走行姿勢の乱れが如何に無いのか！！！！
というこを示す。
難しい表現だったが
解ってもらえただろうか。

ｔＳは辰己マジックが
ふんだんに注がれている。

結論は
買いだ！


ただ2点だけ
ＦＨＩは大きな過ちを犯している。
ＳＴＩでは無く。
誤解のないように。

それは後々語りたい。

逆さ富士ならぬ
逆さ御嶽

どうだ美しいだろう

Ｔで始まるスバルの小型車

ＴＲＡＶＩＱは個人的に好きなスバル車のひとつで、

特にこれはお気に入りの一台だ。
なるべく展示場に欠かすこと無く並べている。

トラビックが発表になった時、
即座に白のＳパッケージを注文した。

届くのを待ちきれず、

配車センターまで取りに行った事を覚えている。

キーをひねって始動させた瞬間の感動は
未だに脳裏から離れない。
瞬時に硬質感のある、

ドイツ車の鼓動が伝わってきた。

走らせると非常にキビキビと切れの良い走りで、
レガシィのＲＳＫなどに通じる味のよさを持っていた。
そっけないけれど、

座ったとたんに体が馴染む硬いシートも気に入った。
それもそのはずで、
トラビックの造り込みを担当したのはポルシェだった。

タイで作られる日本仕様がスバルのトラビック。

他にも４種類の仕様があった。
このクルマには、
世界中に溢れさせるという、
ＧＭの野望が込められていた。

ラインを流れる車の形は一緒でも、
５種類のバッジが存在し、
オペルやスバルはもちろん、

シボレーなど聞きなれたブランドだけでなく、
ボクソールやホールデンも作られた。

スバル仕様はＦＨＩによる足回りの開発が行なわれ、
独自のチューニングを施された。

なかなか痛快なサスに仕上げられていた。
平成１４年頃、

製造工程を見学するため、
タイにあるＧＭの製造基地を訪問した。
そこはＧＭの工場でありながら、
生産ラインには日本の会社名が高々と掲げられていた。
生産管理を担っていたようだ。

その時、ＦＨＩの鈴木一成課長（当時）と知り合いい、

楽しい時を過ごした。
彼は飛ぶ鳥を落す勢いだ。

中国の現地法人の社長を務めている。
彼ならではの仕事振りで、
激動の中国で見事な成績を上げ続けている。
トラビックを見ると、

いつも元気で明るい彼の顔を思い出す。

だだ意欲的なクルマであったものの、

コドモのスバリストにはあまり想いが伝わらなかった。
販売実績は決して良いとは言えず、

最後まで苦労した。
ただし何度か繰返したＯＥＭの中で、
画期的なクルマだった事も確かだ。
例えば、リバッチの典型はスバル・ビッグホーンだ。

ほとんど何も変わらず、

オーナメントとシールくらいが差別できる要素だった。

それでも５台売った。
それに比べたらサスチューンの差は大きい。

トレジアを語ろう。

「Ｔ」の付く車が久し振りに登場した。
まるで韻を踏むように命名された。

トレジアのパワーユニットは２種類ある。
１．５ℓの１ＮＺと１．３ℓの１ＮＲを搭載し、

それぞれの車種に応じたグレードが用意されている。

１ＮＺはキャパシティが大きいから、
４ＷＤやパノラマルーフにはそちらのほうが良いだろう。
発表の前に僅かな乗り比べを与えられた。

１．３ℓを搭載した車に強い魅力を感じた。
先ずスペックを見ると排気量に魅力がある。

通常なら１３００ｃｃを少し切る１２９８ｃｃなど、
微妙な数値に抑えるが、

１３２９ｃｃとなっている。

１．５ℓの１ＮＺはトヨタですっかりおなじみのエンジンだ。
この新型エンジンは初代ラクティスからキャリーオーバーしたモノではない。

１ＮＲからは、ヨーロッパの匂いがプンプンするので、
真っ赤な１．３ｉ－Ｌを導入した。
今年ドイツでレンタカーを借りたが
返す時に排気量を確認して驚いた。
チェコにあるシュコダと言うメーカーによって造られていた。
シュコダはチェコで最もシェアを占めるメーカーで、
フォルクスワーゲンの子会社だ。
だからＶＷとプラットフォームを共有する車が多い。
歴史は古く、その起源は１８９５年ごろだという。

以前フィンランドでラリー観戦した時、
シュコダのオクタビアを借りた。

そのクルマの印象は
当時のホンダのワゴン（名前は忘れたがインプレッサクラスの地味なワゴン）
に似ていた。
今年借りた１．４リットルのファビオは久しぶりのシュコダだったが、

アウトバーンで限界まで試し、
改めて本場のエンジンの奥深さに感動した。

トレジアのエンジンも、

１ＮＲのに興味をそそられた。
トレジアは全く新しい試みで造り上げられた。
トラビックのように出来上がった料理を温め直すのではなく、
最初から調理場に入り練り上げた。
スバルからトヨタに１００人規模の技術者を派遣し、
設計の段階からスバルのスタッフが関与した。
そしてトヨタ本体ではなく、
関東自動車工場で生産され、
国内だけで無くヨーロッパに輸出する。

したがって、

トヨタからＯＥＭされているとは、
決して言えない成り立ちだ。

トヨタと関東自動車工業の関係で捉えると面白い因縁も浮かぶ。
レビン・トレノ、いわゆるハチロクは関東自動車工業で生産された。

トレジアで最も秀逸なのは、ＣＶＴとのマッチングで、
低速から中速にかけての滑らかで気持ちの良い走りは、
本当に感心する。

しかも、ＣＶＴは１．５ℓ用をキャリーオーバーせず、
１．３ℓ専用のＣＶＴを開発して搭載した。

世界で初めて
ＣＶＴをこの世に送り出したのはスバル。

トヨタは、いつの間にかアイシンと手を組みＣＶＴのトップメーカーになりあがった。
そのトヨタと組んで、
フィットを迎撃すると思うと本当に痛快だ。

ＣＶＴは自由自在に変速比を決められるので、
トルク重視のエンジンチューニングでＣＶＴにふさわしい設定にしてやれば、
街乗りが楽しいだけでなく、
高速領域でも意外な動力性能を誇示する。

早速、サーキットで試してみたが

このようにDレンジで時速１４０キロを３３００回転程度でクルージングできるだけでなく、
踏み込んで加速すると

瞬時に５０００回転以上に跳ね上がり、
グイグイ加速し１６０キロに到達する。

そのまま踏み続ければまだまだ加速していくが、

今回はこの辺で止めておく。

トヨタ基準のサスペンションではあるが、
このように画像を撮影する余裕があるくらいで
高速道路のスタビリティは特に問題は無い。

時速１６０キロを約４０００回転でラクラクとクルージングが可能だ。
気持ちの良いクルマで、両手を離して１２０キロで写真撮影が出来るくらい安定している。
ホラこの通り。

スバルらしさは随所にあり
専用のテールレンズも奢られたし、

ホイールも５穴の１００ピッチとスバルらしくなっている。

広い室内はとても快適で


フロントシートを自分ピッタリにあわせ、

助手席を目一杯下げても

後席にはこのように驚くほど余裕があり


快適性はぴか一だ。

センターコンソールのカップホルダーが面白い。

変幻自在と言う奴だ。


スーツケースが３つ楽に入る大きなラゲッジ。

アルシオーネ以来、

久し振りのワンアームワイパーや

兄貴譲りのグランパスアイもカッコイイ。
ところで今回のかわら版は、

ちょっと装いを変えた。

おかげさまで、好評だった。
このかわら版をお持ちになったお客様に、
ルクラをご購入いただいた。

チラシとしても折り込むと、
朝一番でお客様が来店された。
クルマでは無く桜が目的の来場だった。
隣町に御住まいの樋口さん。

近くの観光名所「恵那峡」の、
桜が弱っているのだそうだ。
とても心を痛めていらっしゃった。

植物が我々に与えてくれるパワーを、

もっと見直す時期に来ている気がしてならない。