中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

ノルドシェライフェの誘惑と安全の探求

ＢＭＷのＭ社は製品もリリースするが、

ドライブトレーニングを定期的に開催し、
世界の顧客に広く門戸を開放している。
まだ薄暗い朝一番に、
トレーナーのミーティングが開かれる。
今回のトレーニングで我々を担当してくれたのが
ヨルクだ。

ＢＭＷ社で自動車開発に携わる傍ら、トレーナーを務めている。
そして更に凄いのは、
ＶＬＮ（ニュルのシリーズ戦）でＭ３　ＧＴ４を操るバリバリの現役レーサーだ。

与えられたのはＭ３。

Ｖ８を搭載しあっという間に時速２００キロオーバーの世界へ誘う。
素晴らしい機会に恵まれた。
このドラトレは精神修行そのものだ。

恐らく世界中で一番、
「今の自分」のためになる。
クルマを操ることより、
生き方を見直すチャンスにさえなる。

どんな優秀な人間でも、出来ると思っていることが出来ていなかったり、
素直に生きていると思っていても、我を張り人の言うことが聞けていないことがあるのではなかろうか。

出来ないことを素直に認め、
生き方を変えるくらいの気持ちで対峙すると、
スルリと一皮剥ける瞬間がある。


今回のドイツ訪問では、ＮＢＲを行動の中心に据え
数々の勉強を進めた。

その中でも「緑地獄」と称される聖地で、

自己の運転技術をゼロから見直す覚悟を持てたことは、
これから大きく役立つに違いないと思う。
一周２０キロ以上ある北コースを９のセクションに分ける。
そこを繰り返し走る事で、
安全かつスムーズに速く走れる技術を磨く。

さて、
何事も言うことは容易くても、
実行するには苦難の道が数多く待ち受けている。

この様にツルツルのアスファルト路面を

場所によっては時速２００キロ以上で走る。

この写真で解るように、
この路面はただ激しく走ることで磨かれた訳ではない。

アイデアルラインという、最も論理的な走行ライン上には、
度重なるブレーキングでこってりとゴムが塗り込まれている。

Ｍ３に装着されたタイヤも特別な物ではない。


前日にもあったトレーニングで痛めつけられても、
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　※その時のタイヤの状態

五分山以上あれば使用される。

しかも三次元の複雑な路面が、
いくつもの罠を仕掛けて待ち構えているから、
無理な走りでクルマを強引に操ると「あっ！」っと思った瞬間に破綻するだろう。

しかし、ここで多少なりとも覚悟を決め、
正確なトレーニングを受ければ、
７０歳を過ぎるまでＮＢＲを自分の庭のように走る事が出来るのではないかと考えている。

そして、その経験を糧にして
スバルの販売に少しでも多く寄与したい。
クルマの開発姿勢や販売方法に口うるさく意見を言う以上、
謙虚に自分の腕を磨き、耳年増にならいように心がけよう。

初めてニュルブルクリンクでクルマを走らせると、
これまで操っていたと思っていた自尊心はあっという間に崩壊する。
思うようにならないもどかしさだけでなく、
これまで習った「自動車教習」という日本の自動車文化の根幹すら怪しく疑い深い物になる。

ここはシュエーデンクロイツと呼ばれる、ニュルブルクリンクの中でも難しくて危ない場所だ。

このトレーニングは、
自分の目と足で大地に触れながら学習できるから、
他では味わえない素晴らしさがある。

スタートから５キロの看板が見える。
この場所の危なさは、タイヤの付けた黒いマークを見ればすぐ解るだろう。
更に目を凝らせば「魔物」が見えるはずだ。
一見、平らに見えるこの場所が複雑な起伏と左右の傾斜を併せ持つ、
特異な路面だと言うことが見てとれる。

良くある峠を攻めたときに出来た、
タイヤマークではない。

ここでドリフトを楽しむような狂気に満ちた人間は居ないからだ。
進入の方法が悪く、ここで破綻したらお終いだ。
黒くマジックで描かれた、明後日の方向に行くようなラインは、
全てその名残だ。

ヨルクのトレーニングにより最新の知識を与えられる。
彼は明るく陽気で素晴らしいトレーナーだ。
極めて解り易く、しかも体を使って教えてくれる。

その場所から、
後ろを振り返るとこちらに向かって長い下が見える。

「右の方から下って来ると、アスファルトの継ぎ目があるから、
そこでステアリングを真っ直ぐにして一気にここまで来い！」

時速２００キロ以上でこの丘を駆け抜け、
ジャンプ。
前を見よう。

その後、着地してからブレーキで少し速度を調整するので、
アスファルト路面が黒いのだ。
そして先ほどのシュエーデンクロイツを過ぎて、
この下りコーナーに繋がる。

ここは、これまでの経験が全く通用しない場所で、

アクセル閉じて減速するのではなく
アクセルを踏み加速する方が安全に走れる。

なぜかを、極めて論理的に説明してくれる。
歩いて戻ろうと彼は言った。

そしてその先まで来ると、
おもむろに自分の選ぶべき走行ライン上に腰を下ろした。


そこに、まさしく車内から見る景色があった。


そして、この後、
「何を考え」、
「どこに注意し」、
「何をすべきか」と問うて来る。

考えあぐねていると、
「まっすぐ右に寄れ」
「飛ぶ前にブレーキングで速度調節」
と指示が出る。

そしてその理由を説明すると言って立ち上がり
歩き始めた。

見えてきた。

右側沿いに黒くタイヤ痕が続く。
そして更に前へと歩き続ける。

ここで着地点から先が真っ黒になっているのが解る。

もし右にピッタリついていないと、
ここを時速２００ｋｍ以上で通過してシュエーデンクロイツにさしかかったとき、
理想的なラインをなぞることが出来なくなる。

右へ寄れという理由はそこにあった。
ニュルブルクリンクでは雨か晴れかによってアイデアルラインが異なる。
全てのコーナーを最も理想的にクリアする能力を身に付けることが、
最も重要だと言うことが解った。

覚えた上で、自分を俯瞰的に見る。
そして常にその先を考えながら、
自分の位地を瞬時に判断する能力、
それがコースセッティングだ。

その上で、その判断を適切に行動に移す能力、
コーストラッキングが重要になる。
これを研ぎ澄まさないと、

ニュルブルクリンクでは安全かつ早く楽しく走ることが出来ない。

なぜなら、トレーニングで鍛えた上で、
沢山のクルマが混走する「激流」に身を置かねばならないからだ。
そこで必要な能力が、
コースアレンジといえる。

ここでは、
タイヤのグリップ力と
ステアリング操作に頼ったドライビングは「死」に直結することさえある。

これを聞くと、
そんなはずはない、それは運転の基本だろうという人がいると思う。
いると思うと言うより
そんな常識を知らんのかと憤慨する人さえいるのではなかろうか。

世界中から聖地でトレーニングを受けたいと願う人たちが集う、
この「運転講習会」は、
ＢＭＷの関連するドラトレの中でも最高峰に位置する。

オールドコースを使って極めて綿密なレクチャーを受けると、
そういう身に染み込んだステレオタイプ（固定概念）は霧散する。

ここはトータル２０キロの中で最も速度が落ちる、
幅の狭い難しい場所だ。

ここでインストラクターは、
自身が編み出した極意を伝授してくれた。

「ここでは何を見て、どうすべきか」
と問われた。

師曰く、「ここを見ろ」

何のことか
さっぱり解らない。
すると
「ここなんだよ、ここだ」

指を指して熱くレクチャーを続けた。

何と白線と紅白の縁石が僅かに離れたこの場所が、
重要なのだという。


この様に左の前輪をすっぽりとこの中に入れれば、
次のコーナーに楽に進入できるというのだ。


人は出来る限り謙虚に生きる方が美しいと思うが、
煩悩を持ちすぎると、いつの間にかそんな心はどこかに消え失せる。

ニュルブルクリンクで禅を組むように「運転道」を極めることは、
何よりも優先すべき重要課題だろう。

最初のうち、
このポイントは凄く走り難かった。
怖いのではなく、どうブレーキで速度を落とし、どういう風にクルマを操れば、
２つのコーンを奇麗にかすめてラインを描けるのかさっぱり解らない。

（ちなみに、トレーニングの間、
全てのアペックス（頂点）にコーンが立ててあり、
コーナーが見極めやすくなっている）
ところが師の言葉を素直に受け入れてから、
極めて余裕を持って
この場所を駆け抜けられるようになった。

しかし、修行はまだ足りないようだ。

常に背後で走りを見守る兄弟子の丸山氏から、
「代田さん、ダメですっ。まだ気合いで曲がってます」
と厳重注意を受けたのだった。

アウトバーンをボクサーディーゼルで駆ける！

秋晴れのドイツに到着したのは１０月２２日の午後３時。


今回の目的は非常に重い。
したがって、
数回にわたって紹介したいと思う。
まずフランクフルトで待っていたのは
正式名称スバルＸＶディーゼル
アプライドモデル　ＧＰＤＡＬＬＺ　最新型のＥＵＲＯ５　ボクサーディーゼルを搭載したＸＶだ。

手始めに、このクルマのエンジンを中心に紹介したい。


スバルは２００８年３月より欧州市場にボクサーディーゼルを投入している。
そのエンジンを２００９年にはＥＵＲＯ５適合とし更に商品力の強化を進めた。

今回ＸＶに搭載された最新型のボクサーディーゼルは、これまでのエンジンをベースにスバルの環境対応を更に強化し、商品力を向上させるために開発された物だ。
一足先に欧州向けフォレスターに搭載されたこのエンジンは、従来より燃費を８％向上させるとともに低速トルクの向上も目指した。

更に具体的に解説すると、
現在ＥＵＲＯ５で求められる排出ガス規制、騒音性能、出力性能を維持しつつ、燃費向上かつＣＯ2低減と低速トルクの向上に主眼が置かれている。

このエンジンのために採用された新技術は、
１．ターボチャージャーの効率向上
２．排気カムタイミング変更
３．ＥＧＲクーラー効率向上
４．エンジンフリクション低減
が上げられる。
これを良く見ると面白いことが解ってくる。
先に触れたように、この４気筒ボクサーディーゼルは「新世代水平対向エンジン」と呼ばれるＦＢやＦＡ型より、はるか以前から販売されている。
上記に上げた4つの新技術は、
今年の5月に施された新世代水平対向エンジンの改善点にも垣間見られるから、
両者は全く別のエンジンではあるけれども、
お互いの成り立ちの中で共有できる技術が意欲的に採用されている。

ボクサーディーゼルを外観から見て感じることは、
姿が６気筒エンジンに良く似ているという事だ。
エンジン正面の姿に特に顕著に表れている。
ディーゼルエンジンの型式はＥＥ２０型と名付けられている。
第二世代のＥＪ型の４気筒と一線を画すと同時に、
６気筒の流れを汲む別の次元のエンジンだと言うことがその頭文字から理解できる。

さて、4つの新技術について考えてみたい。
まず１番目のターボチャージャーには、
・コンプレッサインペラーの形状最適化
・新型可変ノズル機構の採用
・ノズルベーン形状の変更　　　　が施された。
これらにより、中間負荷領域での加給効率が高められ、
同一過給圧を得るための排気圧力上昇が抑制できたので、
２４００ｒｐｍ負荷５０％における燃費が３．３％も改善されている。


２番目の排気カムタイミング変更は以下の通り。
排気バルブを早開きさせることで初期行程、
遅閉じで上死点付近の効率を高めている。
このことによりトータルで１．４％の燃費改善を実現した。

３番目のＥＧＲクーラーの改良は以前ＤＩＴの説明で触れたのでここでは省く。
これにより１．４％の燃費向上に繋がっている。

４番目のフリクション低減を一言で説明することは出来ない。

極めて緻密かつ念入りな改善が数多く盛り込まれた。
フリクションとは、すなわち摩擦を意味するので、
そのような要素を一つ一つ丁寧につぶしている。
実際、モータリングフリクションは旧型に対して８％も向上しその結果燃費は３％改善した。
具体的には
ウオーターポンプのプーリー径を拡大しポンプ回転数を下げエンジンのフリクション低減を図った。
次にバキュームポンプのハウジングの厚みを減らすとともに効率を上げポンプ容量を減らし、
駆動力を下げることでフリクションを軽減させた。

またコンロッドを４％軽量化することに成功しフリクションが低減した。
一口に軽量化と言うが、ディーゼルエンジンでは強度剛性を高めることが非常に大切なので、
主要な運動系の部品は頑強に作る必要がある。

そこでコンピュータ解析を行い
コンロッドを徹底的に見直した。
その結果、
筒内圧（これは最小主応力に相当する）と慣性力（最大主応力に相当する）
に対する強度安全率を確保しつつ
次の部分で軽量化しフリクション低減を実現した。

１．コンロッドの首（ステムから大端つなぎ部）から駄肉を除去

２．コンロッドのおしり（大端キャップ）の非荷重部を除肉


まさしく我が妻が実らせた軽量化だ。

そして最後にエンジンブロックの改良も織り込んだ。

左右ブロックの接合を高精度にすることで、
実働時の変形量を減らしフリクションを低減させている。
ジャーナルノックピンを
２カ所に合わせて４本追加し位置精度を高めた。

これらの結果、燃費が８％向上した訳だが、
低速トルクはどうなったのか。

まず、以前のエンジンに比べて最高出力も最大トルクも変わっていない事を断っておく。
その上で、本来の台形状の最大トルク発生領域が１８００－２４００ｒｐｍだったのに対して、
１６００－２４００ｒｐｍと２００ｒｐｍも下げることが出来た。

これはディーゼルの性能を高める上で、とても大切なことだ。
また、低回転域でのトルク応答性も向上したので４速ギアで１５００ｒｐｍからの全負荷加速において、
１秒後から４秒後までのトルク応答性が明らかに良くなっている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　ニュルブルクリンク　「ホテル　ティアガルテン」にて

さてここから実際に走らせたり、
後席でアウトバーンの乗り心地を味わった印象を伝えよう。

スタイル
ボディカラーは６９Ｚのコードを持つ国内と共通のヴェネチアンレッド・パールだ。
２２０ｍｍ嵩上げ車高の差を十分に感じる逞しさとエレガントさを併せ持ったエクステリアだ。

降車時に、
膝から下の高さを初めて意識させられる。
余裕のあるロードクリアランスを持つので、
国内仕様のように足を出しただけでは地面に届かない。

ｉＰｈｏｎｅをタイヤの上に置くと
国内仕様との差が解る。
当社のＸＶは最低地上高が２００ｍｍなので、
ｉＰｈｏｎｅの耳に当たる部分のスピーカーが隠れてしまう。

ディーゼルのＸＶにはルーフレールが装着されていない。
もし取り付けられていたらなら印象はもっと異なっていただろう。
オレンジならルーフレールを装着すべきだが、
このカラーにはサンルーフだけの方が似つかわしい。

動力性能
ワクワクしながらボンネットオープナーを引っ張った。
ようやく憧れのエンジンとご対面だ。

インタークーラー付４気筒水平対向ディーゼルエンジンが、
エンジンルームで当たり前のようにすっきりと収まっている。
見慣れた樹脂製のカバーが目に飛び込む。
そこには、誇らしげに「ＳＵＢＡＲＵ　ＢＯＸＥＲ　ＤＩＥＳＥＬ」と記されている。

僅かなグローで比較的冷間時でも素早く始動する。
ブレーキを踏み、左足でクラッチを切り、
右手でプッシュスタートスイッチを軽く押し込む。
オレンジ色のグローランプが1秒ほど点灯し、
「ブルン」とディーゼルらしい音色を僅かに轟かせ、
エンジンは目を覚ます。

クラッチを繋ぐ。
スルリとクルマが滑るように動き出す。
動いたらすぐ2速にシフトアップ。
１０００回転でもトルクがむくむくと出てくるので、
素早くシフトアップしてもギクシャクしない。

そして１６００ｒｐｍで最大トルクを得られる。
しかし本格的に気持ちが良くなるのは２５００ｒｐｍ以上だ。
３０００ｒｐｍ辺りの素晴らしい加速フィーリングは、
とてもディーゼルとは思えない低振動で滑らかなものだ。
じゃあ、その下はダメなのかというと、
決してそうではない。
しかし、ノッキング音が目立つ。
１５００ｒｐｍくらいまで回転の上昇に合わせカリカリカリと遠くでディーゼル車特有の燃焼音がざわめく。
最大トルクの発生領域でも、アクセルワークに対して、
負荷が一定以上かかると特徴的な囁きが聞こえる。
そこから２５００ｒｐｍ以上に引っ張りあげると、呟きは霧散し回転フィールはまさに水平対向そのもので、
これこそ「スポーツディーゼルだ！」と誇示する性能を発揮。

時速１４０キロを出しても２５００ｒｐｍしか使っていない。

ボクサーディーゼルの本領発揮はここからだ。
１８０キロ以上出してみたが安定感は抜群で、
楽に時速２００キロオーバーで巡航できる。

国内では使えない領域の性能が凄い！
ヨーロッパのみで先行販売し、
熟成させている理由がここにあるのかもしれない。

さて、６速に入れた状態で時速１００キロを維持する。
なんとエンジン回転数は１７５０ｒｐｍだ。

こういう状況下で非常に良い燃費をたたき出す。
燃費を徹底的に向上させるために、あらゆる工夫がなされていると実感できる瞬間だ。

ヨーロッパでは燃費の表現が日本とは異なり、
この画像が示すように、１００ｋｍ走行するのに必要な燃料の量を示すようになっている。

空港でリセットしてからこの時までの燃費は
７．４Ｌ／１００ｋｍとある。

これは
リッター当たり１３．５キロに相当する。

走りながら頭の中で計算するとややこしい。

もし現行のレガシィで高速道路を時速１４０キロ以上で走ると
リッター当たり11キロくらいかな、と想定した。
そうすると１０リッターあれば１１０キロになる。
だいたい９とでるはずだなあ・・・・・。

ちょっとクルマを止めて紙に書いて確かめた。
公式を決めれば良いから。
１００÷表示された数値と覚えておけばよい。
しかし暗算は苦手なので
１００ｋｍをメーターに出る数値で割れば
１リットル換算になるはずだと言えども
結構やっかいだ。

計算機を使わずに紙に書いて割り算をすると、
遠い昔の事のように思えて笑えた。

１３．５で余りが１０。

５という数値になる事もあったので
その時はリッター当たり２０キロ走っていることになる。

使い方によっては、プリウスなどハイブリッド車並の燃費を出すことも可能か。

今回の発見で一番新鮮だったのは、
ボンネットに無骨な穴が開いていないことだ。
スバルはようやくターボ車特有のエアスクープを用いずに、
インタークーラーまで冷気を導入する能力を編み出した。
じゃあどうなっているのか。
まずここを見て欲しい。

フロントグリルにあるウイングレットと呼ばれる翼のモチーフより上に秘密がある。
国内仕様もよくよく見ればフィンまではあった。
だがモチーフの上はプラスチックの板でふさがっている。

それではディーゼルターボがどのようになってるのか見てみよう。

少し開くと中に導風板が見えてくる。

国内仕様と違ってはめ殺しになっていない。

グリルの４の１ぐらいにあたる部位がインタークーラーへの流入路だ。


歩行者保護対応などで
フロントセクションに厚みが出たので可能になったようだ。

今後はスバルから大きなエアスクープがないターボ車が増えることだろう。

その領域では軽快なサウンドと共にご機嫌なエンジンに蘇るので、燃費を最優先に開発し代償がこの燃焼音として現れているのかもしれない。
エンジンスペックに目を移そう。
さて欧州仕様のＸＶには１．６と２．０リッターのガソリンもある。その２リットルＦＢ２０型４気筒エンジンと比べると、
こちらのエンジンはボア／ストローク比が８４×９０とロングストロークなのに、
ディーゼルは８６×８６とスクエアになっている。
ディーゼルのボア／ストローク比率はＦＡ型水平対向エンジンと全く同じで、
４気筒エンジンでは一足先にディーゼルがこのボア／ストローク比を実用化したのだ。
動力性能は最高出力１０８Ｗを３６００ｒｐｍで発生する。そして最大トルクの３５０ニュートンを１６００から２４００ｒｐｍまで維持する台形のトルク曲線を持つ。
但しこのデータはヨーロッパの高性能なターボディーゼルに比べると若干見劣りする。

サスペンション
とにかく特筆できるのがこの優れたサスペンションだ。
国内仕様に比べ更に２０ミリ高い地上高を確保しているにも関わらず、
アウトバーンでの高速走行時においてもサスペンションの収まりが非常に良い。

インプレッサに比べると標準車高が約７５ミリ高くなっているのに、
あらゆる領域でクルマの動きはフラット。
国内仕様のＸＶの車両重量は１３９０ｋｇとたいへん軽量なのに対して、
ディ－ゼルのＸＶは１．６トン前後はあるだろう。
帰国して早速調べてみた。
勘ははドンピシャだった。
車重は１，５２５ｋｇだ。

しかし、そのハンディーを全く感じさせないばかりか、
時速１４０ｋｍ以上の高速領域では国内仕様よりサスペンションの収まりが良い。

それは意外ほど、と言ったら竹内さんに叱られるかもしれないが
素晴らしく良かった。
このクルマでニュルブルクリンクを走りたいと思ったほどだ。

ここで我が友人のＭｒ．ＩＮＯＨＡＲＡに登場してもらった。
普段の足にアルピナＤ３ビターボを操るディーゼル乗りなので
評価が楽しみなところだ。

彼曰く「非常に素晴らしい」と言うことで、

「エンジンの気持ちよさはもちろんだが、
外観からは想像がつかないほど安定して乗り味が一番気に入った」
という論評をもらった。

また、トルクがもう少し欲しいという点も、指摘として上がった。
そうするとより一層ディーゼルらしさが際立ち、
良いエンジンになるとの事であった。




トランスミッション
６速トランスミッションの操作感はとても軽く、カチカチと確実に入る。ＷＲＸに使われている高出力対応の６ＭＴとはまた違った手ごたえだ。
これは、以前からある５速トランスミッションをベースに開発されたＴＹ７５系のトランスミッションで、
直接シフトフォークでギヤチェンジするのではなく、ワイヤーケーブルでリモート式に変速するタイプだ。
国内では５代目レガシィターボにおいて採用されていたが、ＤＩＴの誕生とともに姿を消した。


タイヤ
タイヤサイズは国内仕様と同じ２２５／５５Ｒ１７。しかしこれはインプレッサに比べると一回り大きいものだ。
高速安定性と悪路走破性の両方を狙っていることは明らかだ。
タイヤのサプライヤーは国内と同じヨコハマだ。しかし中身は大きく違う。
欧州仕様はジオランダーを装着し時速１７０キロを出しても安定したハンドリングを維持する。
元々フォレスターの開発時にヨコハマゴムと共同で考え出されたタイヤだから、
ＸＶとのマッチングが悪いはずがなく、アウトバーンでも極めて快適だし、ラフやスノーロードでも安心に走ることが出来る伝家の宝刀だ。


インストルメントパネル
タコメーターが左で速度計が右にあるレイアウトは同じだ。

２４０キロまで刻まれた速度計の内側には１速で４０キロ、
２速で８０キロ、３速では１３０キロ、４速では１８０キロと各ギヤにおける最高速度が明示されて、
過回転させないようドライバーに注意を促している。

すなわち、シフトダウンするときの限界を表しているから、
ドライバーがそれより低いギヤを選択するようなしぐさを見せると、
瞬時に警報音がけたたましく鳴り響く。

タコメーターは４７５０ｒｐｍまで使用でき、レッドゾーンは５５００ｒｐｍまでと表している。

時速１００ｋｍ時のエンジン回転数は１７５０ｒｐｍと低く、
低燃費に役立っている。
なぜかアイドリングストップは装備されない。


インテリア
国内仕様と最も異なる点はサンルーフを装備していることだ。


逆にアイサイトの設定はまだ無いので、
装備は国内の方が遙かに魅力的だ。
日照時間が冬に極端に短くなる欧州ではサンルーフが欠かせない装備だと聞いたことがある。


ＸＶのシートをインプレッサと比べると座った印象が大幅に異なる。
だがＸＶ同士を比較すると海外も国内もシートの印象に大差ない。
なぜだか解らないが、
国内仕様で東京を往復したときに感じた座面と腰の張りの弱さを、
欧州仕様では感じなかった。
最も違うところは、レザーを選ばなくてもシートヒーターを標準装備しているところだ。
ドイツは凄く寒い。
昨日宿泊したニュルブルクリンクに近いダウンという街のホテル。
朝、目覚めて驚いた。

まだ１０月だというのに氷点下。
ドイツでは停車したままでの暖気が禁じられているので、
アイドリングで放置することが出来ない。

前日最後に乗ったドライバーが窓を閉め忘れた。
一晩中、冷気にさらされ室内まで凍り付いている。

運転席のドアポケットに
スクレーパーと奇妙なスプレーが収納されていたが、
それが解氷のために必要不可欠だと言うことが良くわかった。

このシートは背の高い外国人が座ったときに役立つ。
ヘッドクリアランスに余裕を持たせるために、バックレストを倒すと角度の違和感が生まれる。
それを調整するために、ヘッドレストレインとが上手い具合に前後に傾く。
ドライバーズシートに座ると肩甲骨から上に触る部分が硬くしっかりした印象だ。

ちょっと地味すぎるインテリアは、ドイツでも同じだった。

芋臭いと表現したが、

こんな風ではいかがだろうか。

その他
エンジンルームの防錆処理が非常に念入りでチェーンカバーの表面に特殊なコーティングがされている
スタータースイッチはステアリングの右側に設置され左ハンドルでも右手で操作させるようになっている

帰ってきてすぐに、
スバルＸＶ２．０ｉ　ＥｙｅＳｉｇｈｔを走らせた。
オレンジの外観が際立つＸＶは、馴らしも進み以前より印象が少しではあるが変わった。
またインプレッサの発売から一年たち、わずかな改善が各所に施されているようだ。やはり坂道発進でトルクフルに感じる。
その反面、同じ速度を維持しながら巡航している時に、少しスロットルを開い時のタイムラグはそのままだ。
しかし１．６リットルのＦＷＤより自分の意思に反応しないような印象、
すなわちアクセルに対する「ツキ」が損なわれた感じは霧散した。
足の動きに張り付いたように反応するリニアトロニックの美味しさは蘇り、
燃費を向上させながら走りの良も徹底的に味わえるようになている。
欧州仕様のディーゼルに乗ってから国内仕様を味わうと、
それぞれの違いが良くわかった。

さて、今後どうすべきか。
一刻も早く国内にディーゼルエンジンを導入して欲しい。

ＥＵＲＯ６に適合させないと国内市場には参入できない。
触媒を高性能化し各部のさらなる改善で早期実現を目指してもらいたい。

その上で注文したいことは、
まずアイドリングストップを搭載すべき。
低速高負荷で燃焼するとき特有の「カリカリ音」も邪魔だ。

そして最大トルクを４００ニュートンを目標に引き上げなればならない。

ボクサー　ディーゼルの足回りは乗り心地も良くしまった印象で、こちらの仕様が好ましいし、
最低地上高も２２０ｍｍにした方が良いだろう。
この後ろ姿は非常に印象的だった。

インテリアのクオリティと激烈な時代の「勝ち残り戦略」

船井総合研究所のホープがやってきた。
彼に初めて出会ったのは今年の７月に開かれた大阪の会議だ。
目の奥にきらりと光る何かを感じていたのだが、

「仕事の進め方についてインタビューしたい、
また、是非見学させて欲しい」というリクエストだった。
ヘビーウエットの中津川へようこそおいで頂いた。
喜んでお引き受けし、会社説明や仕事に対する考え方の一環として、
スバルの歴史に残る名車を堪能してもらった。

既に３代目レガシィの良さを熟知している彼に、
４代目の凄さも知らせようと、
中津シェライフェで助手席を満喫させた。

彼から早速丁寧な礼状が届いた。

息子と１歳しか違わないので、
ふと元気でやっているかと思い出した。
こんな礼状が書けるような、
素晴らしい仕事をして欲しいと願っている。

このＢ４を名車という理由はもう既にご存じの人も多いと思う。
もう何年も前にこのクルマと出会ったからだ。
特にこのクルマには思い入れがある。

お客様からＧ４の下取りで、
再び我々の元に帰った素性の良い個体だ。

８月と

９月の２度にわたってスバルのクルマ造りを異端から眺めた。予告したように今回のブログでは、
更に異端な部分をフォーカスする。
後半にドアトリムの変遷を取り上げてみたい。

桜もいよいよ紅葉し始めた。


肌寒い雨の中を走ってふと気がついた。
早朝に摂氏１０度を割る日ももうすぐだ。
繰り返しお伝えするが
摂氏７度を境にして、ウインタータイヤを装着して欲しい。

お客様感謝ディで、
硬度チェックや特売を企画している。

遙か昔から秋には感謝ディを開催していた。
もちろん昭和の時代だ。
スタートは「冬に向けての優しいクルマ教室」だった。
今でこそ全国スバルディラーの恒例行事になったが、
毎年恒例の秋の感謝ディを開催する「草分け的存在」だと自負している。
まだ誰も居ない事務所で
今回の抽選くじがひっそりとお客様を待つ。


そういえば、この奇麗なケースを購入するまで、

様々な抽選箱を使ってきた。
今日はお客様をお迎えするために設営と清掃を進めたので、
備品も点検清掃した。
こうしてみると懐かしい。

会場設営は当たり前だ。
しかしもっと大切なことは清掃だと信じている。
月に二度ある掃除の日では、
いつもの掃除に加え普段出来ないことを朝七時半から進める。
オープンカーを英国風に農家の倉庫風の車庫に保管するために、
ちょこちょこ手を加えて楽しんでいる
この場所と

イベントカーの格納庫を

二手に分かれて清掃する。

秋の清掃の醍醐味は丸洗いだ。
乾燥してすぐに乾くので

作業が進めやすい。

内部もほらこの通り。
こういうすっきりした気持ちよさを味わいながら
感謝ディの準備をすることで、
お客様との楽しい語らいを予感できる。
上手く連携して


次は格納庫を丸洗いする。


こうすることで斑、無理、無駄も改善できるから一石４鳥ぐらいの価値があると思っている。

大切な仕事に環境改善も含まれる。

工房の入り口の草取りも全員で力を合わせて進める。
Befor


After

奇麗さっぱりに整えると
すがすがしさでいっぱいになる。

感謝ディと環境整備がどう繋がるのか疑問に思うかもしれないが、
これをやらないと
準備万端とは言えない。
望桜荘の周りも奇麗に整えた。

当然、庭の中も来年の春に備え土作りも含めた手入れが毎日続けられている。

望桜荘は、イベント期間中応援スタッフの皆さんの昼食会場になるので、
爽やかな環境になるよう徹底的に清掃される。

ベンチの周りも整える。

ここは中山道を歩いている人にとっても、
大切な憩いの場になった。
大事にしていきたい。

工房の中は、とっくに奇麗に整っている。
そこで宝物殿に目を移した。


将来、中津スバルでスポットライトを浴びるために、
様々なパワートレインが保存されている。
その中でも異彩を放つエンジンがある。

これは
「第一級の国際戦略車」を目指してレガシィがデビューした当時、
名脇役を努めたエンジンである。

良い物は高いのが当たり前だ。
それでも価格競争力は必要なので
レガシィにはＴｉというベーシックグレードが誕生した。
今にも脈々と続く美点だが、
スバルの商品に共通する事は、
ベースグレードでもきちんと性能を発揮すると言うことだ。

最初はぱっとしなかったＴｉだったが、
後にｔｙｐｅ－Ｓという特装車が発表され一気に人気に火がついた。

国内におけるレガシィ神話の名脇役を努めた。

ほぼ新品とも言えるこのエンジンは、

この検印にあるように１９９２年の１月１０日に、
富士重工の手によりリビルトされた。

その日以来、静かに眠り続けている。
懐かしさに浸っていたら、




悲しい知らせが耳に飛び込んできた。
初代のレガシィの開発担当部長（今で言うＰＧＭ）であった、
中村孝雄さんがご逝去された。
レガシィを世に産み出すために大変な力量を発揮され、
発表まで漕ぎ着けた偉大なるリーダーだった。
中村さんが総責任者を努める社運をかけた巨大プロジェクトでは、
そうそうたる人物が名を連ねた。頭にすぐ浮かぶだけでも
エンジン開発　工藤一郎
シャシー開発　桂田勝
シャシー評価　辰己英治
商品企画　　　伊藤健

必然なのか、ここに名を連ねる全ての人物が、
元気の良かった頃のＳＴＩで活躍された。
皮肉な物で、レガシィのエンジン開発で辣腕を発揮した工藤さんが社長を退任されてから、
ＳＴＩの深刻な迷走が始まった。
猛者の居ない企業から、サラリーマン化した商品が排出される。
残念がら今後も当分それは納まらないだろう。
ＳＴＩが元の魅力を取り戻すためには、
４ＷＤターボのＭＴに特化して商品開発をするしかない。

じゃあ、どうすれば、
そういう会社に戻れるのか。

簡単だ、
中途半端にグレード化され、
見せかけの限定車を装いメーカーのご都合主義で作られた商品を、
買わなければ良いだけの話だ。

ＮＢＲに武者修行で行く以上、
ひょっとしたら遺言になるかもしれない。
ＳＴＩが好きで、今後もあの会社に魅力を感じたい。

４ＷＤターボ以外に、
ＳＴＩの名を付けることははふさわしくないと思う。

いたずらにＢＲＺにＳＴＩの名を付けたり、
中途半端な商品をリリースすることをやめさせたい。
そういう商品は買わないのが一番。

本物のＳＴＩの信者ならもうとっくに解っているだろうけど。

新参者も多いから、
こういう時こそ、スバリストに真実を託したい。
メーカーであるスバルが使い分けを許されたからといって、
ＳＴＩに道を極めさせることを放棄させてはいけない。


閑話休題、
レガシィの開発で印象的なのは、
総責任者に役員クラスの人物を投入し、
スバルにおけるフラッグシップらしく最高の布陣で開発を続けてきたことだ。

２代目レガシィでは、
後に富士重工の副社長となる土屋孝夫さんが総責任者を務めた。
このクルマでチーフデザイナーを務めたのが、
あの気むずかしいオリビエ・ブーレィである。
そして土屋さんの秘蔵っ子である増田さんは、
ＳＩ－ＤＲＩＶＥを搭載したビッグマイナーチェンジでＰＭを努め、
ＢＲＺの開発責任者として辣腕をふるった。

３代目レガシィの開発では、
当時のエース、桂田さんがいよいよ総開発責任者になった。

初代担当の中村さんから続く一本の糸が、
はっきりした形として姿を現したのはこの時だ。

このプロジェクトでは、

桂田勝　　主管
に対して
清水良一　主査
日月丈志　主査

という二人の番頭が、
初代において「クルマを極める」と語られたコンセプトを、
「レガシィを極める」に昇華された開発の脇を固めた。

清水は４代目レガシィ、日月は５代目レガシィのＰＧＭになった。
それが必然だった事はスバルの歴史を紐解くと証明される。



当時を振り返るともう一人忘れることの出来ないリーダーが居た。

左側に写っておられる故田島敏弘元社長だ。

投資額が大きすぎる、赤字を出したとさんざん叩かれ、
最後はまるで追い出されるように社長を退くと、あっという間に逝去された。
もし、あの方の資金調達や開発投資がなければ今の富士重工は存在しないと思う。
　
右側の佐々木定道会長は日産の出身で、
スバルの小型車開発にはそれほど熱心だとは言えなかった。
ジャスティやドミンゴなどに重点を置いたが、
それはやむを得ないことで
日産と業務提携して、契られたことは、
彼等の主力車種とダブらない一つ下の車両を主力とすることだった。

バトンタッチした田島さんは、
そのような控えめの経営戦略を一気に見直した。

スバルには中期経営計画という物が存在し、
重要な羅針盤となっている。

田島さんの後を河合、田中両社長のリリーフでつないだ後、
新中期経営計画ＦＤＲ－１を下げて登場したのが竹中社長だった。

久しぶり、そして富士重工誕生以来２人目のプロパーとして、
４代目レガシィ、Ｒ２、Ｒ１と立て続けに、
プレミアムブランドに脱皮するにふさわしい新型車をデビューさせた。

この時、スバルは大きく変貌を遂げた。
最も大きな功績はスバルブランドを初めて全社統一のＣＩ（コーポレートアイデンティティ）にしたことだ。

今でこそ富士重工の社員は「むつらぼし」を誇らしげに社章として纏っているが、
それ以前は「マルフ」と呼ばれる社章であった。

この混在するブランドを見事に統一したのは、
竹中さんの大きな功績だと思う。
そしてスバル誕生から５０周年を迎え、
4代目レガシィが見事カーオブザイヤーを受賞した。

その時の限定車が、今まさに手元にある。

５０ｔｈアニバーサリーのレガシィが垣間見せたスバルの真のパフォーマンス。
特に２０Ｒは素晴らしかった。

オプションコード７５Ｈ
カーナビを標準装備したオートマチックのＴｏｕｒｉｎｇＷａｇｏｎ。
車両本体価格は税別で２，８３５，０００円だった。

このブリリアントシルバーとオブディシアンブラック、アトランティックブルーに加えアークティックホワイト
スパークイエローの２色が有料色。
ハイラスター処理されたアルミホイールが新鮮だった。

ちなみにＧＴの価格は３，２０８，０００円だった。
シンプルにＧＴとした命名も良かった。


この限定車のセンスは素晴らしかった。

上質なアイボリーレザーに合わせ、
きっちり上下に色分けされたインテリア。
カーペットだけ黒いような
貧乏臭さは無い。

アルカンタラをしっかりコーディネートし、
今でもなかなこれを超えるクルマが出てこない。
このクルマを出す「明確な背景」があり、
しっかりしたストーリーがあった。

ここに注目して欲しい。


プレミアムブランドとしての最低条件。
それはインナーハンドルの形状にある。





感謝デイの合間に
ブログを更新している。
お客様が来店される状況によっては
滞るかもしれない。

月曜日の早朝にはＮＢＲに向け旅立つ。

もし更新が止まった時はご容赦頂きたい。

続く・・・・

オレンジのＸＶが奏でる幸せのセレナーデ

朝、恒例の環境整備をしていたら、
小さな蟻に噛まれた。

「チクリ」とした所を見たら、
数ミリの良く見る茶色い蟻が軍手と素肌の間に居た。

かゆくてたまらなくなり、
まるで蚊に刺されたように腫れてきた。
それが、日増しに悪化する。
蚊より始末が悪いのは、噛まれた部分の皮膚がいつの間にか欠損し、

リンパ液がにじみ出てくる。

これまでもこういう目に遭ったことがあるが、
まさか蟻の仕業とは思わなかった。
それで、ふと思い出したのがこいつらの存在だった。
人間の皮膚さえ破壊してしまうほどの、
蟻酸をぶっかけるような、
蟻を、
ぐいと挟んで体液を吸い尽くし、
外に放り投げる。

この頃、都会では
滅多に見なくなったらしい。

ヒヒヒヒ！。
カタルシスを感じる。
それは「蟻地獄」。

そろそろまるまると太っているんじゃ無いかと覗いてみた。

最初は小さな草の葉を使って、
こちょこちょすると、「バスッ！」と咥えられる。
蟻の身になって想像して欲しい。これは本当に恐怖だ。

しばらく綱引きを楽しむと、
そのうち疲れて放すので、
今度はピンセットでそっとつまむ。


蟻に刺されてこんなに腫れるのだから、
もしこの「マサカリ」のような牙で皮膚を挟まれたら、
いったいどないなってまうのかと、
流石に素手で掴むのはためらった。

蟻地獄と戯れたら、
痛痒い思いも少し癒やされたので、
そっと巣に戻した。

前回のブログで「カテゴリーキラー」の話をしたが、
自然界には基本的に「キラー」など存在しない。
結果的に「キラー」であっても、あくまでも連鎖だ。

ところが、人間は十分「キラー」としての本質を備えている。
自然の摂理に逆らう行為は、
全て「カテゴリーキラー」としての要素を孕む。

ｉＰＳ細胞の研究がノーベル賞を受賞した。
素晴らしい。

山中博士はちょっと容貌が吉永社長に似ていて親しみを覚える。
しかし夢のような発見だと言うことと、
人間の飽くなき欲望とはまた別の事だ。

カラダにこの様なモノをいれるには度胸も必要だ。

どんどん増殖して
勝手に暴走するがん細胞。

あれは人間の免疫力の及ばない、
ある意味「高性能」な自己増殖細胞。

見方を変えれば、
人体が自ら作る「バンドエイド」のようなモノで、
分裂する能力を失った健常な細胞に取って代わり、
短期的に補修する仕事を請け負わされるのかもしれない。

目先しか考えない、
現在の政治のあり方も、
歴史上の「がん細胞」かもしれない。


あっという間に、
１０月も半分過ぎ去った。

新潟から徳山さんが遊びに来てくれた。

以前からブログにコメントを頂いたり、
妻の不勉強を指摘され、
彼女に「Ｚ機計画」に関する沢山の書籍を貸して頂いている、
スバリストの一人だ。


美味しいお土産をありがとうございました。
食欲の秋をますます満喫できそうだ。

とても美味しそうな展示場がますます華やいできた。

色々なことがあった１０月の前半。
相変わらずオレンジカラーは幸福を運んでくる。
この二人、めでたく結婚いたします。

大宮がとてもステキな女性を見つけてきた。
来月の挙式に先駆け

会社の仲間とお祝い会を開いた。

北原課長から花が渡され、
次はおきまりのカラオケ。

久しぶりに山本部長とミセス大鶴も弾けた。

部長の絶唱する踊るポンポコリンは、
２２Ｂオーナーズにおける「ミカン」のように
カラオケセンター「ジャパレン」の伝説の一つになるだろう。


翌る日、
安曇野から小松さんが、
点検でお預かりしていた愛車受け取りにいらっしゃった。
ステキな彼らしい御利益のあるお土産を頂戴した。

この言葉は、リンゴのことでは無く、
中身を指しているらしい。

また、「ヘボが食べたい」と、

かねてからリクエストを受けていた
中田さんがやってきた。
「へぼ」とは地蜂の事である。
このあたりの伝統的な「滋養強壮食」だ。
蟻も蜂族だからお互い「やるかやられるか」の関係なのかもしれない（笑）
居酒屋七りんにお願いして
用意してもらった佃煮はまさに絶品だった。

あっという間に完食！
そして、
乾杯！

中田さんは、東京に単身乗り込み、
新しい事業に挑戦する。
オレンジのＸＶから御利益を授かるように、
ホテルまでお迎えに上がった（笑）。

人には思わぬ芸がある。
あまりの唐突さに驚いたが、
いきなり彼は「俺は宇宙戦艦ヤマトをあっという間に描いてみせるぞ！」

とＹ氏に向かって宣言した。

そして、鞄からペンと紙切れを取り出すと、
一気に筆を走らせた。


隣で見ている奥様は少しあきれ顔であったが、
なるほど自慢するはずだ。

なかなかの腕前である。僅か数分で書き上げるとは、
なかなかたいしたものだ。

すると、それを見ていた妻が、
いきなり訳のわからないことを言い始めた。


ご覧のように酔っていた。
「ワタシはケムンパスが描ける！」

「はぁ～？？？」
「なんじゃー、それはぁ」

ぼけっ！、カス、アホゥとまでは誰も言わないが、
あからさまに馬鹿にされ、
妻は同じようにペンを取ると、
鬼気迫る勢いで奇妙なモノを描き始めた。

確かに速いことは速いが、
この女は「空気を読む」ということを知らない。


この様なへんてこりんな組み合わせになった。
楽しく語らいながらあっという間に夜は更け、
それぞれの寝場所へと帰路についた。

一夜明け、
車庫を覗くと二卵性双生児が仲良く並んでいる。


めっきり秋らしくなり、
この時の気温は摂氏１３度だった。

このクルマ達がデビューした昨年の秋以降から、
スバルは劇的に変化を始めた。

ＸＶにＳＩ－ＤＲＩＶＥは装備されていないが、

このスイッチをなぜもっと自分たちの得意なやり方にコーディネートできないのか、
摩訶不思議だ。

「Ｓ」と「Ｓ＃」とまでは言えなくても、
「Ｉ」と「Ｓ］だと胸を張らないといけない。

実際、そういう仕上げになっている。
また、明らかにＸＶはインプレッサＳＰＯＲＴより燃費指向の走行マネージメントになっている。

アクセルワークに対して、
以前乗っていた１．６ｉ－Ｌよりアクセルのツキが悪い。
でもこれは、全車エコカー減税適応！という
ウルトラＣを実現させるためだから許せる。
素早い反応を求めるためにはＳを使えば良い。

全面投影面積も大きくなったので、
高速領域でハンディがある。

だから、それに対して細かい配慮も行き届いている。
実はとても感動した部分が

ルーフレールスポイラーだ。
勝手に命名させてもらったが

こういうクルマにはルーフレールは必需品だと思うので、
空力をよく考えたことは素晴らしいと思う。

とにかく一目見てカッコイイ。
だから、次の３点だけ見直して欲しい。
まず、国内も２２０ミリの地上高があった方が、
恐らくもっとステキだろう。
もっと言うなら封印した技術である、
ＥＰＳ（エレクトロニューマチックサスペンション）を復活させて欲しい。

高速領域では
抑えたと言えどもピッチングとヨーイングが複雑に絡み合うので、
この頃のスバルには珍しいことだが、
クルマで東京に行くまでの間に、
腰が痛くなった。

インプレッサでは初めてのことだ。
シートもＧ４とＳＰＯＲＴなら、十分な形状と柔らかさだが、
ＸＶには少し座面が柔らかすぎる。

そして内装をもう少しお洒落にして、
前後の灯火器をＸＶ専用に変えるべきだろう。

そこで数年前に話を戻し、
ＸＶと言う存在を改めて見直したい。

華やかな展示場に目を戻そう。

ＸＶの手前にあるのは、
先代のインプレッサのごくごく初期のモデルだ。
赤は人気が無くてほとんど売れなかったが、
今見るとなかなかステキだ。

そしてセンス良くインテリアがカラーコーディネートされている。


こちらはＸＶだ。

遠目に見ると、なおさら「芋臭い」のが良くわかる。

繰り返すが、
「素朴でありきたりだけど喜ばれる」という総称だと思って欲しい。

センスの良い内装だが、


クオリティが乏しすぎた。
近くで見ると良くわかるが、
プラスチッキーでのっぺりしている。
誕生直後の平成１９年から、
富士重工のデザインの皆さんに辛辣な意見を言い続けた。
なので、
その事を良く理解してくれている人も多い。
それで新型はとても良くなった。

素晴らしい質感で、
レガシィを上回る部分もあるから、
インプレッサが大ヒットしたのは妥当なことだ。

しかし、
あちらを立てれば
こちらが立たずになってしまった。

だから上質な芋焼酎のように、
体に良くて美味しいが、
シングルカスクウイスキーのような、
エレガントな芳香は漂ってこない。

カラーコーディネートは旧型に対して、
残念ではあるが相当劣っていると言わざるを得ない。

想像するに、
原価低減意識も行くところまで行き着いた。

内装色を２種類用意するのは、
このセグメントでは御法度なのだろう。

だから「鉄板車」ばかりを作ろうとする。

確かにＸＶは素晴らしいが、
ファッションセンスを謳う割には
コーディネートが少し弱い。

どうもこれには深い訳がありそうだ。


そこでいよいよ話を佳境に移そう。
まず、このクルマから見てみたい。


以前にも少し触れたが
１５万７５６２ｋｍ走行したＲ２だ。

Ｒ２を絶対に馬鹿にしてはいけない。

ＶＩＶＩＯ　ＲＸ－Ｒを名車だという人は多い。
実際、あの動力性は凄い。
カタログデータ以上の出力を公然と出すなんて、
今では絶対考えられない。

コリン・マクレーがＲＸ－Ｒをサファリで走らせた。
その時近くで立ち会ったシムスレーシングの遠山さんと話したときに、
「彼は狂っている」とポツリとこぼした事があった。

狂気を孕んだマクレーが、
上位集団に割って入るほどの実力を、
たとえ僅かな時間でも見せたことは凄い。

しかし、Ｒ２はクルマの総合力で遙かに上を行く。

フロントのロアアームや、
ブレーキ周りの仕上がり感は、
現行レガシィさえ青ざめるのでは無いかと思うくらいの造り込みだ。

これは、とてもでは無いが１５万キロ以上走行したクルマには見えない。

オイルを全て交換し、
ブレーキを丁寧にメンテナンス。

フロントが終わったら

リヤを組み付ける。
標準で

１５インチのホイールを装着し、
エンジンもダイレクトイグニッションの４気筒ＤＯＨＣだ。

ホイールから覗く、
ブレーキキャリパーも質の高いものになっている

しかし、
この様に見えないところに過大なコストを掛けるのは、
メーカーの自己満足だと、メーカー自身が思うようになった。
寂しいことだが、
良いクルマが、
必ずしも売れるクルマでは無い。
従って、きれい事を言っていたら飯は食えない。
やはり売れるクルマを作らないことには生き残れないだ。

そう言うことは簡単だが、難しい。
もし、
売れ無ければ責任を取るのが筋だ。

そうすると、
出来るだけ失敗しないモノを造ろうとする。

これは極々自然ななりゆきで、
たとえ芋臭くなっても誰も攻めることは出来ない。
だからこそ、実は一番見てもらいたいところは

ここだ！

２００３年１２月８日に発売されたこのクルマは、

約３年半も後に発売されたインプレッサより先進的で上質だった。

しびれるほどステキなインテリアだと思わないか。

ブラックインテリアも用意されていて、
それぞれ好きな外装色と組み合わす事が出来た。

更に付け加えたいのが
リヤコンビネーションランプだ。

この時代のクルマには、コストがかかっていた。
とても軽自動車のために造られたランプでは無い。

このクルマを開発した人たちは
決して軽自動車を造りたくて造っていたのでは無いという事実が、
随所から匂ってくる。

恐らく軽自動車の開発を担当するのにはもったいないような人材が、
カテゴリーキラーをもくろんで造ったに違いない。

当時アロマエッセンスとディフーザーを資生堂と開発したり、
あり得ないほどの多彩な配色を試みた。


解り易いたとえをしよう。
ここにあるのは、
栗おはぎだ。

通常のおはぎは、
ツブ餡やきな粉をまぶして造られる。

これを見ると解るように、この頃イオンなどでは、
ダイナミックにきな粉をまぶしている。

この様な実演販売を見ると美味しそうで
思わず買ってしまう。

しかし栗おはぎの凄さはそんな目先をちょろまかすモノでは無く
遙かに凄い。

甘みのある餅米にまぶしてあるのは、
栗きんとんの材料そのものだ。

茶巾で絞ってあの独特の形にする前の種を、
微妙な握り加減でおはぎにしてある。

和菓子と食品の区分けを覆す、
カテゴリーキラーになれないのはその価格だろう。

和菓子の価格だから
和菓子屋で売れるが、
絶対にスーパーマーケットで大量に売れない。

実はＲ２が読みを誤ったのはこの部分だ。

栗おはぎのようなクオリティのクルマを、
軽自動車のマーケットで売ろうとした。

軽自動車のマーケットは、
イオンで売っているようなおはぎを求める顧客がそのほとんどを占める。

だから同時にデビューしたタントが大成功したのに、
Ｒ２の素晴らしさを正当に評価する人は少なかった。

もしあの品質とデザインで
テントウムシの匂いがあちこちから迸る
ニュージェネレーションのスバル１０００を造っていたならば、
随分違った商売をしただろう。

そして特に注目して欲しいのが、
Ｒ２のドアトリムだ。


ここには実に大きな歴史的変遷がある。

あまりにも凄い軽自動車を造った事で、
逆に世界戦略車のクオリティを引っ張るという悪影響が出た。
ここを次のブログでしっかり語りたい。

最終版：カートピアの堕落とスバルＸＶの深層について語る

冒頭において、
まず明確にお伝えしたい。
以前のブログでも伝えたように、
１９７０年代にスバルはスポカジ文化を有していた。

レオーネ４ＷＤで大ヒットしたスキーヤーズスペシャル。

また、今でこそ当たり前のように使われるようになった、
ＳＵＶと言う言葉だが、
そもそも日本に存在していなかった。
昔はＲＶ（リクレーショナル　ヴィークル）とういうカテゴリーで、
この分野をひとくくりしていた。

ＳＵＶと言うカテゴリーはアメリカで生まれた。

それまでの無骨なオフロードヴィークルに対して
ブレイザーやチェロキーなどが次々と誕生した。
それらのライト感覚なクロスカントリーヴィークルのカテゴリーとして、
ＳＵＶ（スポーツユーティリティヴィークル）が成り立っていた。

スバルはそれらに対してカテゴリーキラーの役割を演じた。
そして米国における目覚ましい成功で、欧州のメーカーまで後に続く事となった。
そして、するりとＳＵＶというカテゴリーそのものを乗っ取ってしまったのである。
この２点を頭に置いて欲しい。
ちょっと長いブログだが、最後にその理由を記すので、
興味のある方はおつきあい頂きたい。

このブログではスバルＸＶの良さを深層から語りたい・・・と思っていた。
しかし体育の日の朝、とんでもない記事を読み、
誤解を解く必要があると思った。
天下のカートピアがこんなでたらめな提灯記事を掲載してはいけない。
この経緯から説明しよう。

最新のカートピアが届くのを楽しみにしていた。
と言うのも、岐阜スバルは伝統的にこういうモノの配送オペレーションが悪く、
一番東京に近い立地なのに、
岐阜から見ると辺境の地の中津川へは
期日通りに届いたためしがない。

ようやく届いたが、
読む時間を作れなかった。

１０月はお祭りのシーズンだ。

地元の御輿が繰り出し、
太鼓の音色とともに地域一帯が何とも華やかになる。

爽やかな秋晴れが続くが、
流石に季節の変化が顕著になり、

朝晩は冷え込みを増す。
自然は敏感だ。
望桜荘の花梨も落葉が激しくなり実が色づいた。
現在、大活躍した望桜荘を社員全員でメンテしている。


秋の空気が満ちてくると、
光の様子が変わるから、
彩りに対して敏感になる。
四季のある日本人ならではの心の豊かさでは無いだろうか。

２年前は苔の育成に着手したばかりで、
まだ殺伐としていたこの場所も↓

土の中まで掃除して
水はけを良くしたので、

すっかり癒やしの空間に変わりつつある。

そうなると気がつくことがある。

良く見ると苔の中でも勢力争いがあり、
カラーコーディネートが悪くなってきた。

そこでこちらのスギゴケだけを増やし

池の周りを爽やかなグリーンで統一したくなった。

これを取って捨てるのではなく

面白いようにスルスルと抜けるので、まず方向を揃えて集める。

そして銀杏の木の回りに敷き詰めて少し保水力を高めようと考えている。


建具にも防腐剤を塗るよう作業を進めているが、
窓のない室内を覗くと、

癒やされる室内空間は、ナチュラルな色合いで仕上がっているのだと
改めて実感した。

実は、この囲炉裏の間の真上に、素敵な空間がある。
保存しようと心に決めたきっかけは、その空間を見たからだ。

この階段を昇り、


振り向くとちょっと不思議な空間がある。

二階に二部屋あるのだが、

その吊り天井の美しさや、

自然な木をその形のまま使った梁などが、
日本人の遺伝子に組み込まれた美的感覚にガンガン共鳴した。

相当荒れ果てて汚れていたが、
度重なる清掃で昔の美しさを蘇らせたので、
壁だけを塗り直す事にした。

その時、偶然下地処理を済ませたばかりの二階に何気なく上がったところ、
この配色のすばらしさに感動した。
それで左官屋さんには申し訳なかったが、
以降の作業を中止してもらった。

白い壁の下塗りと、木肌の艶が何とも良い色合いを出している。

だから、クルマの内装色に人一倍こだわりがある。

汚れが目立ちにくいからブラックインテリアが良いという、
意見の方が多い昨今だが、
そういう「しみったれた」感覚には反旗を翻したい。

先代のインプレッサは、このカラーコーディネートが凄く良かった。
ただし、デビュー直後からクオリティに不満があった。
その陰にＲ２の存在があったからだ。
以降のクルマ造りに微妙な影響を与えている。
それは次のブログで語りたい。

１時間の環境改善を終え、
デスクに戻った。
肌寒いシーズンになったので、
牛尾さんから頂いて、温存していたショコリキサーを取り出した。


封を切って中を見る。

宅配された牛乳を取り出し

ミニキッチンで暖める。

大さじ二杯材料を入れかき混ぜると

美味しそうな色になった。

うーん、とても美味しい。

実はこれを飲みながら
ようやくカートピアを読む時間が出来た。

ところで、ここで改めて、
先代のＸＶの良さについて触れたい。

このショコリキサーのようなインテリアカラーが特に気に入っていた。

ところが、新型は基本的にＳＰＯＲＴと大差ない。

外観のデザインがあれほど素晴らしいのに、
室内がこれだと、ワクワク感をスポイルすると思い、
スバルのデザインをとりまとめている戸叶さんに、
つい失礼なことを言ってしまった。

「芋臭い」と。
なぜそういう表現をしたか、
この場ではっきり説明しておこう。

たとえば、ドイツ車特有のどれもこれも黒っぽい内装は、
少しもエレガントではない。
まるでドイツ料理に嫌と言うほど付いてくるポテトのようだ。

　　　　　　　ＮＢＲ近くの名物レストランのステーキ。肉と芋のシンプルな構成（笑）
確かに質実剛健だが素っ気無い。

「これはありきたりでつまらない」と言うことを端的に表現したつもりだ。

先ほどの日本家屋のように、
本来の日本人はナチュラルで柔らかい色を好むはずだ。

が、
ちょっと失礼なことを言ったなと
心の隅に引っかかっていた。

恐らく彼のように超ハイセンスな感覚を持つ人間なら、
そんなことは先刻ご承知に違いない。
じゃあ、なぜ繰り返すかと言うと、
スバルにたいして、内装や灯火器に対する予算をもっと増やし、
彼等の忸怩（じくじ）たる思いを蹴散らさせて欲しいと思うからだ。

そんなこともあり、
カートピア１０月号にＸＶの特集があり、
彼も登場すると聞くと嬉しくなった。
ワクワクしながら届くのを心待ちにしていたが、
読んでみたら、
冒頭の話になった。


特集記事の内容に首をかしげる部分が多い。

それと同時に、
この頃のモータージャーナリストというのは、
こんなに勉強しなくてもやっていける職業なのかとあきれかえった。

このテキストを書いた金子さんという方に、
お会いしたこともなければ、
名前も聞いたことがないので、
突然失礼な言い方をして申し訳ない。
あくまでこれは、
構成したフェロールームの責任で、
彼には罪は無い。

しかしカートピアはスバルの好きな愛読者に対し、
狙いを絞って発行しているモノだから、
こんな書き方では良くないと思う。

おそらく、この特集で顔を出している５人のスバルのスタッフも、
良識があるのなら、
読んでみてぎょっとしただろう。

まるで提灯記事だ。

まず書き出しからしておかしい。
スバルＸＶは明らかにインプレッサの派生車である。

トレッドが広がろうとも、
前後の灯火器を共用しているクルマを、
全くの新型などと誇大広告してはいけないと思う。

ここではっきり言っておかないと、
図に乗って次のアウトバックでも同じ事をするだろう。
冒頭の書き出しは、
むしろ初代ＸＶに当てはまる言葉だ。
僅かな開発期間であそこまで仕上げた手腕に敬意を表している。

今回のクルマは、初代のコンセプトを
竹内流にアレンジしてフルモデルチェンジしたと思っている。

そういえば、
新旧ＸＶを開発担当したお二人の関係には、
なかなか趣のある背景がある。

先代ＸＶを取りまとめた臺ＰＧＭは、次にデビューする新型フォレスターのＰＧＭだ。

従って先代ＸＶに感じた走りの確かさを、
次期フォレスターはそのまま受け継いでいるはずだ。

そして、現行フォレスターをほぼ全て完成するまで導いた竹内ＰＧＭは、
幾多の事情からフォレスターを離れ、
並行して進んでいた４代目のインプレッサのＰＧＭになった。
そして５代目インプレッサの開発でもＰＧＭとして手腕を発揮したが、
これはあまり例の無いことだ。
が、
そのおかげでＧ４もＳＰＯＲＴも久しぶりの大ヒットになった。
その上ＸＶまでデビューに導き、
絶対に間違いの無い「鉄板グルマ」に仕上がっている。

一目見てそのスタイルに惚れる。
格好が良いから買いたくなる。
使ってみるとセンスも良いし、値段も手頃で女性にも好かれる。
これが竹内流成功の法則だ。

さて、
それじゃあ今回の特集記事のどこがでたらめか。
それは「正確な数値」と「バックボーンの検証」だ。

ジャーナリストとして絶対怠ってはいけないのは、
裏取りである。

まず「正確な数値」について。
ＸＶの地上高に対する説明の部分だ。
今回のインプレッサスポーツは確かに最低地上高が１４５ミリなので、
新型ＸＶの２００ミリは５５ミリのアップだ。

ここで着眼点を整理しよう。
そもそも先代のＸＶは車高上げ車が一般で、
標準車高車の方が特殊だ。

一般と定義する理由は販売対象地域のマーケットサイズによる。
嵩上げ車は購買対象の多い中国、ロシア、豪州やそほのかの地域をターゲットにした。
それに対して前モデルの標準車高車は国内とヨーロッパだけを販売の対象にした。

そこで先代の一般的なＸＶの最低地上高がどれだけあったかというと、
２０５ミリだ。
標準車高の１５５ミリに対して車体側のサスペンションで４５ミリと、
タイヤの外径で５ミリ嵩上げされ、
５０ミリの余裕のある最低地上高を誇った。

その時、日本仕様の最低地上高は標準モデルと差が無かった。
新型の一般的（海外仕様）なＸＶは更に凄い。
最低地上高は２２０ミリになったので、
なんと７５ミリも嵩上げされた事になる。

まずここを確実に押さえたい。

国内仕様が２００ミリに抑えられたのは残念だが、
そういう複雑さが間違いを招いたのだろう。

次に「バックボーンの検証」だ。
更におかしいと感じたのは、
グランドワゴンを引き合いに出したことだ。
「グランドワゴン」などという珍妙な名前が、
なぜ採用されたのか定かでは無いが、
１９９５年８月３０日に２６９万７０００円で発売され、
僅か２年で姿を消した。

ここにあるのは１９９４年に発行されたレガシィ専用カタログだ。

見ただけでアメリカンだ。


１９９５ｙｅａｒ　ＭＯＤＥＬと言うことは、
１９９４年、すなわち平成６年に、
米国内で発表されたレガシィが全てこの中に揃っている。
初代レガシィでとてつもなく苦労したスバルも、
２台目レガシィを投入してから少しずつ業績が上向いた。

だが、営業戦略的にはまだダッチロール状態だった。
たとえばこのレガシィ　Ｌ　Ｗａｇｏｎは前輪駆動だ。
４輪駆動はまだオプションだった。


次のページを見よう。

トップグレードのレガシィ　ＬＳｉ　Ｓｅｄａｎだ。
エンジンバリエーションは２．２Ｌ　１６バルブＳＯＨＣとまだまだプアーだった。
すでに日本国内では待望の２．５リットル４カムＤＯＨＣが誕生したが、
米国ではまだ導入されていなかった。

ただ、相変わらずＵＳレガシィはスタイリッシュだった。
このルーフラックとＭｏｏｎｒｏｏｆの組み合わせはＳＩＡで生産されるレガシィだけの特徴だった。

そして次のページで４ＷＤの優位性が熱く語られる。

４ＷＤ至上主義へ突っ走っていく様子が垣間見える。

次のページで目を引く事は安全性についてしっかり語っていることだ。
アイサイトや衝突安全ボディが急ごしらえで無い証明とも言えるだろう。


そして質感も徐々に高くなっていた。
これはトープレザーのインテリア。
インテリアはグレーとトープの２種類。
全部で８色のホディカラーも用意された。


今問題としている、６：４分割のリヤシートも、
右のイラストで良くわかる。
これは左ハンドル車にとって便利なのだ。

さて、普通ならここから諸元表になる。

ところが次のページをめくると、
付け足したように別のクルマが現れた。

大きくアウトバックと記されている。
どうしてこの様な資料があるのか、
不思議に思う人も居るかもしれない。

当時、日本と米国でスバルの商品には差がありすぎた。
そういう部分が面白くて、逆輸入を手がけたので
カタログが手元に揃っていた。

今から１８年前にスバル初のＳＵＶが誕生した瞬間だ。
この時、まだグランドワゴンはこの世に無い。

嵩上げ車高でも無ければ、
バンパーもほぼ同じだ。

ところがアウトバックは馬鹿ウケした。
何を隠そう当社も即座に発注した。

標準色のスプルスと呼ばれる独特の緑色も素敵だが、
ボディ下部をホイールアーチに沿ってスレートに塗り分けたセンスが良かった。

元々４ＷＤの踏破力には定評があった。
初代アウトバックはＬ　Ｗａｇｏｎをベースにアクティブセイフティグループを標準装備し、
ツートンカラーにしただけのクルマだった。

アクティブセイフティグループというのは、
フルタイムＡＷＤシステムに４輪ディスクブレーキ、ＡＢＳ、
オートクルーズのオプション装備だ。

ところがツートンカラーにして、
１９５／６０ＨＲ１５のオールシーズンタイヤを装着しただけで、
雰囲気ががらりと変わった。
シートも専用の上質なクロスにして
１色に絞り込んだだけなのに別のクルマのような印象になった。

前後のカラードスプラッシュボードと
ルーフラックも装備し、カーゴルームに排気ファンやフックに加え、
１２Ｖのアウトプットも用意した。

フォグランプもプロジェクター式なのが功を奏し、
ちょっと専用ホイールと並んで特別感がある。

ここを読むと、

アウトバックはＳＵＶでは無く、むしろその上を行くカテゴリーキラーとしての自信すらうかがえる。

ここまで明確にしたら、
でたらめだ、と言う言葉が決して暴言では無いことが解るだろう。

冒頭のレオーネ　スキーヤーズスペシャルは、
市場から発せられる、
度重なるステーションワゴン待望論に対して、
開発部門が決して応えようとしなかった時に、
販売の最前線に居る国内営業部門が思いついたウルトラＣだった。
後席が狭くて使いづらいという、
お客様からの改善提案を無視し続け（笑）、
エステートバン（極めて奇妙な名称）に専用のチェック柄のトリコットシートを与え、
スタイリッシュなルーフラックを奢った。

そしてその後の上下塗り分けのツートン化に繋がる「サイドストライプ（死語）」をセンス良く身につけた。

このクルマはオリジナルのホイールでは無いが、
当時の人気アイテムだったのがホワイトに塗装された、
「８（エイト）スポークホイール」と、
「アルミ製アンダーガード」に加え、
「フロントガード＋シビエのフォグランプ」だった。


こうしたコンセプトがあったから、
米国でも「窮鼠猫を噛む」ような「初代アウトバック」開発が出来たと考えている。
そういうわけで、
少しでもスバルのＳＵＶ誕生を知る上で参考になれば嬉しい。
このクルマの大成功を受けて、
１９９５年のニューヨークオートショウで
本格的なアウトバックが発表され、
その年の８月から日米同時発売される運びとなった。
それが１０月号のカートピアで語られている
「日本におけるグランドワゴン」だ。

初代アウトバックの大成功は
フォレスターの誕生にも大きく貢献している。

フェロールームの皆さんには
失礼な表現があったかもしれない。
それは先日、若手社員の皆さんにお会いし、
彼等から素晴らしいモチベーションを感じたので、
「愛のムチ」を与えたと思って欲しい。
今後も楽しい企画を期待している。

改訂版：オレンジ色のスバルＸＶで気分は絶好調。

１０月も慌ただしくスタートを切った。
山梨から後藤さんが久しぶりに来店され、
愛機ＷＲＸのリフレッシュを予約して頂いた。

新車当時の性能に蘇らせるメンテナンスを施す。
お土産に
甲州名物を頂いた。

開くと見事な甲斐の名産が現れた。

それぞれの味が際立つ逸品だ。
とても甘くて美味しかった。

今月のとてつもなく忙しいカラダを、

このブドウが癒やしてくれた。
ありがとうございました。

同じ頃、

他にも嬉しい物が届いた。

マリオも沢山の栄養を送って下さった。
開けると、

ビックリするほど大きな梨が入っていた。
でーんと鎮座している逸品に、

お手紙が添えられていた。
「こんばんは。
昼夜の温度差が大きくなってからの物なので、自信作とのことです！
ところで、インプレッサ1.6iはシートが良いですね！
東京から大阪までノンストップで走っても、背中や腰がまったく疲れずビビリました！」
とモータージャーナリストらしいメッセージが添えられていた。
彼の東京から大阪まで連続走行する剛胆さに驚いた。
そして梨の甘さにも驚いた。
早速これを懐に入れて出張した。
滋養強壮にも効果があった。
ステキなお心遣いをありがとうございました。

さらにステキなオレンジが届いた。
信じる信じないはヒトそれぞれだが、

ラッキーカラーが存在すると信じている。
この頃はっきり自覚したことは、

ラッキーカラーが傍にあると、
最高のパフォーマンスが発揮できる。

業績も月初から好調だし、
セールスの一員として販売実績を積み重ねることが出来た。

まず最高グレードのインプレッサＧ４を立て続けに受注できた。

アイサイトが購入のきっかけだ。
その効果でＧ４もＳＰＯＲＴも快調に受注を伸ばしている。

まもなく紅葉も始まる。

オレンジ色のクルマは、

秋のシーズンに似合う。
あまり大きな声で言えないが、

運というモノは存在する。
オレンジ色のクルマが幸運を連れてきた。
なにしろ１０月になったとたん嬉しいことや良いことばかり続く。
受注が続くこともそうだが、
「枚」ではなく「束」の諭吉に遭遇することが続いた。
同じ日に重なる経験を、
オレンジの魔力と感じずには居られない。

タンジェリン・オレンジパールという洒落た色は、
ＸＶの持つ全体のデザインがあるからこそ際立つ。
この色をイメージカラーにしたことは大正解だ。

届いたばかりのＸＶを見てふと思った。
お向かいのブティックに似合うんじゃ無いか・・・と。
それで、お店の前で撮影したいと、
オーナーの横山さんにお願いした。

彼はショーウインドゥを衣替えしていた。

シーズンに合わせ花のイラストを描いている所へ、
華やかなで躍動感のあるＸＶを飾った。

お店の雰囲気と良く似合う。

奇麗に撮れたので、

それをかわら版１６８号に飾った。
インプレッサビームスエディションと新型ＸＶを掛け合わせ、
ちょっと楽しいかわら版を作った。
裏面はトレジアをメインに置いた。
１６８号の校正を無事終え、
ＸＶの慣らしを兼ね東京までロングディスタンスのドライブだ。

それが今回の出張だ。

ＸＶの室内は新型インプレッサと基本的に変わらない。

なのでインテリアで説明することは特にない。
ただデビューから１年が過ぎたので、

実際に走らせるとフィーリングの変化に気づく。
スバルはインプレッサＸＶを全車エコカー減税対象にした。

その執念は凄い。
燃費の良さは丁寧に走らせるとすぐ解る。

背が高くて空気抵抗が大きいはずだが、

インプレッサとほとんど変わらない燃費をたたき出す。

それだけでは面白くないので、
これを見て欲しい。
妄想して戴いてもかまわない。
普通の走り方で燃費が良い伝えるだけでは、
わざわざ購入した意味が無い。
ＸＶは高速道路で、

とても嵩上げしているとは思えない、

安定した走りを見せる。

だからヨーロッパで大好評だ。

この高速安定性を実現したら、
クルマの本場でも敵無しだ。

実は前のモデルは全く嵩上げしていなかった。

だから国内ではあまりぱっとしなかった。

ワイルドな外観だが、

標準車と同じ最低地上高だった。

世界市場で見た場合、

ハッキリと分かれた。

アメリカやロシアでは嵩上げしたのに

秘本と欧州は標準地上高のままだった。

それはそれで良かった。

サスペンションのセッティングが良かったからだ。

だから高く評価した。

一番おすすめのグレードは、

ルーフレールの付いたアイサイトだ。

そしてＴＯＣのオプションコードを選ぶと良い。
２３９万円という価格は、
フォレスターと面白い棲み分けが出来る。
これまで導入した2台の新型インプレッサは、

いずれもＴＯＣを選んだ。
プッシュスタートシステムとパワーシートを装備し、

とてもバリューだ。

いっきに９００ｋｍ走って
馴らしも無事完了した。

９００ｋｍくらい走らないと

本質は見えてこない。

さあ次はＸＶの核心に迫りたい。

終わり