中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

去りゆく2012年。一年間ありがとうございました。

沢山のフォロワーの皆さん。
激動の２０１２年、本当にお世話になりました。

やはりなんと言ってもＢＲＺにつきる１年だった。
３０日から３１日に掛けて、
ヘビーウエットの山岳道路を縦横無尽に走り回った。

改めてウインタースポーツラジアルとの相性を確認。

大晦日の激しい雪で高速道路は大渋滞。

融雪作業でネクスコも大変だったろう。

「きゅうはち」は塩だらけになってしまった。


中津川も酷い雪になってきた。
大晦日の最後の洗車。


ブラシで洗いながら「たからふじ」を思い出した。


冷蔵庫の中に入ったように寒くなってきた。

トランクの中も冷蔵庫並みの冷たさ。

最後に「これ」を受け取り
今夜はこれでまた酒が美味い。


冬のＢＲＺを確証するための
ロングツーリングは終わった。
今回のトータルは

４６０㎞ほど。
あれほど楽しく走れて燃費は

良好！

前後重量配分に優れ、
低重心コンパクト設計の後輪駆動スポーツカーは
極めて安定して走行する。


本来の素質の良さに加え、
ＶＤＣという精巧な装備で安全に走れる。
だから楽しさも抜群だ。

この様に安全な理由は、
まず第一にタイヤの持つ性能を使い切ることが出来るからだといえる。

前後の重量配分が良いと、
タイヤに対する荷重が４輪均等になりやすい。
従って一つのタイヤ毎に持つグリップ力を最大限に生かせると言うことだ。

だから低温下のヘビーウエットでクルマが非常に安定している。
凍結路でも過激なことをしなければそうそう破綻しない。

高い走行安定性を少し言い換える。

タイヤに頼らずともクルマ本来の性能を引き出し易いから、
スタッドレスよりウインタースポーツの方がクルマに合った走りが楽しめる。

もっと言い換えると、
腕を磨けば磨くほど
更に楽しく安全になる
魔法のクルマだと言うことも良く解った。

もう１０００ｋｍ点検をしてもらわなければならない。

明日の仕事始めにやってもらうことにしよう。

さて、激動の時代が続く。
信頼性の乏しい内閣か、
あるいはそんな心配は不要なほど安定した内閣か、
答えは早々に明らかになるだろう。

我々は足下をしっかり見つつ、
１０年先まで見越して明るい将来を描きたい。

元旦の売り出しに向けてチャージ！

さっそく恒例の品々を中心に、
「としとり」を開始する。
加熱しても美味しいと書かれていた蟹の刺身だが、


今年のは猛烈に美味かった。
火で炙らなくてもすっぽり剥がれて、
とても甘い。
この鮮度が高く、喉から食道をツルリと抵抗なく駆け抜ける感じが素敵だ。
これはＢＲＺとウインタースポーツラジアルを組み合わせて
スポーツ走行を楽しむ「食感」とそっくりだった。

この店の拘りは、

毎年ウニに現れている。
絶対に鮮度が高く美味いモノしか入っていない。

これで栄養を補給し、
元旦から１週間の売り出しに臨む。

久しぶりに遠くから聞こえる除夜の鐘を子守歌にして眠りにつこう。

皆様良いお年をお迎え下さい。

スバルの大化けを予想する

大阪から線香を製造されている高橋さんが来訪され、
新作の「和花ごこち」を頂戴した。
素敵な香りのする美しいお線香だ。
また美味しいお土産も頂いた。
安曇野の小松さんから、
お守りとお酒を頂戴した。

また静岡スバルの峯さんから、
「社長！お疲れ様です！！」というメッセージと共に、

地元の銘菓が届いた。

京都の福島さんからも美味しいお茶が届いた。
このお茶は普通のお茶と違い、

なかなか面白いストーリー性を持つものだった。
色艶といい、
香りといい、

とても素敵なお茶だ。

飯田市から大角さんが来訪された。

自慢の農園で作られた、

とても美味しいリンゴだ。

せっかくお越しいただいたのに、
出張中でお目に掛かる事ができなかった。

皆様から頂いたご厚意の数々に、
この場を借りて心より御礼申し上げます。

選挙とともに２０１２年も幕を閉じようとしている。

目先のことしか考えない日本の現状を、

憂うことは出来ても、
誰も責めることは出来ない。

なぜならば、
これら全てが民意に基づき成り立っているからだ。

けれどはっきり言えることは、
安倍政権などこれっぽっちも信用してない。

また彼等の作ろうとする社会情勢など、

とても信頼できるものでは無いと思っている。

目先しか見ていないから。

あまりにも色々なことが複雑になりすぎた。

それが自らをがんじがらめにしている。

世の中も便利になった。

しかしあまりにも便利になりすぎたことが、
人間同士の繋がりを希薄にしている。

昔は不便で物も不足していて、

人々は助け合いながら暮らしていた。

それが良い悪いは別にして、

比較すると良く解る。

時代の節目を考えた場合、
黎明期と終焉がある事は歴史が証明している。

単純に「資本主義や社会主義が生じた現代」を一つの時代に例えると、
現代は終焉を迎えているのだろう。

従って政治に対して信頼ももちろん、
信用する事さえ無理だと言うことだ。

ただこれだけは言える。
日本人の遺伝子の中に、

「お正月」は特別なものとして刷り込み済みだ。

だから、

景気が良かろうが悪かろうが、
安倍政権が疑心暗鬼だろうが知ったこっちゃ無い。

大晦日を境にがらりと雰囲気は変わる。
それだけは断言できる。

目先を見ることもこういう時には大切だ。

なので、

お正月にお客様がおいでになるのを、

今からワクワクと楽しみにして準備を着実に進めている。
日本人は世界一優秀だと思う・・・・・、

昔から。

なぜか。

それは国体と為政者を完全に分けて捉えていて、
どんな危機が訪れたとしても、

個人が極めて冷静に、

そしてかつ自立的に、

また良心的に行動するからだ。

これは歴史が証明している。

東日本大震災における被災地でも、

それが見事にそれが再現され、

助け合いが繰り広げられた。

だから、

憂いているが全く悲観的では無い。
むしろ次の時代に備えエネルギーを蓄える時だと思っている。

誰も居ない早朝の仕事場で一日の段取りを組み立てる。
一日で最も大切な時間だ。
昔からミニカーが大好きだ。

机の周りにいっぱいある。
お客様からプレゼントで頂いたスバルも、

大切に飾って楽しんでいる。

ちょっと気分を変えようと思った。

事務所に設置したブラインドが限界に達し、

とても使いにくくなってしまった。

新年を迎えるに当たり気分を変えるため、

２０年以上使ったブラインドを交換した。
事務所と会議室のブラインドを変えるだけで、
意識がすっかり変わったので、
２２万円の投資が必要だったが安いモノだと思う。

今後の省エネを考え、

窓を開けたままでも暴れないブラインドを取り付けた。

そして窓ガラス越しに面白いクルマを飾った。

奇麗な二代目レガシィと、

ブリキの玩具のような懐かしい「Ｄｉａｓクラシック」だ。

それまで閉じていたものを思い切って開く。
すると、
ステレオタイプから飛翔できる。
いらないものを整理し始めから見直す。
こうして年末のモチベーションを維持する。

これはもってこいの遊びと言える。
もう一つの楽しい遊び。
それが「かわら版」の構成だ。

大晦日号を無事校了し、
ホッと一息ついた。

少し余裕を持てたので、

他にもいろいろな企みを続ける。
午前７時の工房に、
プレオプラスがおとなしく座っていた。

いよいよ待ちに待った、

第三のエコカーを積極的に売る時が来た。

元旦からこのクルマの試乗会だ。

本来ならばデビューした、
新型ステラとプレオプラスも「かわら版」で紹介したい。

けれどもステラとプレオをイベント招待チケットに載せた。

そして試乗をお誘いするのだが、
具体的な理由は最後に述べる。

「かわら版」に７台の西暦カーを掲載し、
７日間に渡り２０１３円の西暦カーを売る。
納車を控えたＢＲＺも朝の静寂に包まれていた。
ピカピカに磨かれた黒いボディを見て、

やはり今年一番のホットな話題はスポーツカーの誕生だった。

一番嬉しかった出来事だな。
そしてＢＲＺの奥には、
奇麗に仕上がりつつあるスバル１０００が並んでいる。

いよいよ外装の仕上げが終わった。

細かい部品のメッキ作業も進行中だ。
「故きを温ねて新しきを知る」
また、
「良い物は長く大切に使うと魂が宿る」

この二つの言葉が今年のキーワードだった。

このブログのタイトルを、

スバルの「大化け」と題したが、
正確には「蛻変」だと思っている。
今月のなかば、

東京で会議に参加した。
そこは偶然にもフォルクスワーゲングループの本拠地だった。

フォレスターを置こうとした場所の周囲は、

あちこちにアウディが置かれ、

スバルが霞んでしまうかと思ったが、

実は全く違っていた。
確かにアウディはクオリティが高い。

こうして並べてみると、

スバルの商品力も強くなったことが解る。
決して勝ってるとは言わないが、

大きく負けてもいないだろう。

今のアウディは決して伝統あるブランドではない。
だから休眠状態だったアウトウニオンを蘇らせた、
ピエヒマジックを尊敬する。

アウディにはバックボーンとして、

ポルシェとＶＷが聳える。

ピエヒのおじいさんはポルシェ博士だから、
ダイムラーとの因果関係も匂いを放つ。

自動車王国ドイツの計り知れない深さを感じながら、
スバルをもう一度眺めてみよう。

今回のかわら版に載せた画像に、

スバルの歴史を記す多くの事実がある。
これは昭和９年に撮影された、
中島Ｐ－１郵便機だ。
スバリストならこの名を聞いて「おや？」と思うことだろう。
スバルが初めて製作した乗用車「すばる１５００」は、

開発コードをＰ－１という。
その時「Ｐ」はパッセンジャーを指していた。

遡るとこの飛行機もそうした意味合いか。

軍需に対して民需の航空機だ。（これは全くの憶測だが）

芦ノ湖の上空を大阪に向かうところだ。

撮影された写真の背景に、

富士山が美しく聳える。

まさか将来この名を纏い、

自動車で中島が再出発するとは、

この時はまだ誰も想像さえしていなかったに違いない。
この写真はその４年前、

昭和５年に撮影されたものだ。

飛行機はスーパーユニバーサル旅客機。
それに初搭乗するのは、

当時の「そうそうたる作家達」だ。

みんな誇らしげに並んでいる。
向かって右端が菊池寛、

左から二人目が横光利一だ。
この写真は、

羽田で繰り広げられた「航空ページェント」の模様だ。

朝日新聞社の共催で源田サーカスも参加した。

左上が中島ＡＮ－１通信機、

反対方向に飛ぶ九五式艦上戦闘機を操るのが源田サーカス。
時は昭和１２年。

母が誕生した年である。

スバルの源流はこの様な大空へのロマンが溢れており、
現在に脈々と続く。

大化けの予感が何から匂うのか。
数年前から自動車事業や航空機に開発資源を集中するため、
着実に事業の再構築を進めている。

遂に「フジマイティ」も新明和工業に完全譲渡した。
これはとても良いことだと思う。
戦後、苦しい時に考え出したゴミ収集車は、
その日を食いつなぐために大切な商品だった。

同じように、

生き残るために作った軽自動車だった。

だが世界に通用するクルマを作る足枷になっていた。
その証拠に、

軽の製造を止めた途端、

スバル車のクオリティは急激に向上した。

製造から撤退したおかげで、

軽自動車の取り扱い車種も広がった。

かといって、
その新しい軽自動車が急激に売れたりするはずがない。

だからこそ息長く落ち着いて売り続ける事が大切だ。

困った事に、

来年にフルモデルチェンジされるクルマが無い。

今は過去の予期せぬ状況が作り出した端境期なのだ。

スバルはいつも試練を当たり前のように用意する。

温々と惰眠をむさぼる時間を与えない所がニクいのだ。

人生山あり谷あり、
苦あれば楽あり、
それを自覚させるための確信犯的行為なのだ。

だからこそ、足下を固めるためには
故きを温ねて新しきを知ることが大切だ。

中津スバルの周辺には古代の遺跡が埋没している。
実際に裏の取り付け道路を中津川市が建設した際、

そこから弥生後期の竪穴式住居が発掘された。

そして大量の土器や何と「漆」まで発見され、

当時新聞を大いに賑わした。

交通の要所として古代から栄えた事実にロマンを感じざるを得ない。

多くのお客様が中津スバルを目指すのも、
目に見えない何かが魅力となっているに違いない。

だから、

周辺の環境改善を続けている。
たった朝の一時間だが、

続けることで明らかに何かが変わった。
これは我々の強さに繋がっている。
力を合わせて土の中から異物を取り除き、
植物が自然に繁殖する下地を整える。
目先だけ見ていたら出来ないが、
大切に扱えば魂が宿り、

何か良いことが必ず起きる。

まだ社員は誰も信じようとしてくれない。
そもそも妻が一番この事実を舐めている。
たった１時間だけでも、

土を篩に掛けると何かが見つかる。

今朝も「須恵器」と思われる土器の破片が出た。
ここは元々畑で雨の後は土器の破片が良く出た。

恐らく古代から、

この辺りに散在する粘土層から材料を掘り出し、
焼き物を作っていたのだろう。

と言うと妻は
「・・・はあそうですか」
と、

やはり食べられない物には興味が薄い。
かなり無関心だが、
環境を美しく磨く事には理解を示す。

これがとても大事だ。

今年の１２月は急激な寒波が訪れたため、

それによる事故や故障が多発した。

またこの辺りでは珍しく、

人里まで異常なほど鹿が出没した。

周辺を闊歩した挙句に、
当社だけでも鹿がらみで車両破損が２件も発生した。
中津川市神坂地区で、

大鹿に激突したフォレスターは、

予想以上に損傷が激しく全損となった。

幸いにもドライバーに怪我は無かった。
その鹿は見たことも無い大物だったと言う。

直ぐに猟友会が集まり、

あっという間に解体され有用に活かされたようだ。

災難にあったフォレスターのオーナーには、

大きな角が記念にプレゼントされたそうだ。

だからキャリアカーが大活躍し、

いつも以上に稼働時間が伸びた結果、

極寒の朝に深刻なオイル漏れが発覚した。

車体も薄汚れており、

しばらく愛情をかけていなかった事が悔やまれた。

そこで数日間掛け、

不憫な姿に愛情を注ぎ込んだ。
ポリマーコートを掛け、
腐食したところを溶接で補い、
錆も丁寧に補修した。
室内もピカピカに掃除して、

新年に向け準備を終えた。
綺麗になったキャリアカーを見て、

まだしばらく活躍できると安心した。

冒頭に、

新型軽自動車をかわら版で扱わない理由を述べると書いた。

振り返ると、

やはり２０１２年はＢＲＺで締めるべきだと思った。

春の大雨で、

それまで予測に過ぎなかった「低μ路に強い」という事実を、

ＢＲＺは証明した。

見事に予感が的中し、
昨夜の雪でも威力を発揮した。

そしてスタッドレスではなく、

ウインタースポーツラジアルでも通用する事も証明した。
使い方さえ誤らなければ、

これは非常に楽しいタイヤだ。

この様なシャーベット状の急坂は、

ＶＤＣを切る事で登り切った。
最後にはＶＤＣも介入するが、
切る事でトラクションを引き出す事も出来る。
登り終えて方向転換し、
ＶＤＣを作動させ安定して下ることが出来た。

また、

スチールホイールとの組み合わせも面白い。
アルミホイールより粘りの「体感度」が高い。

剛性の高いピレリのウインタースポーツタイヤと、

スチールホイールによるが、
冬のスポーツカーライフにスパイシーな味を与えている。

現在３つのブランドのタイヤを中心に取り扱っている。
その中から同じピレリのタイヤ同士で、
スタッドレスとウインタースポーツを比較した。

上はスタッドレスのトレッドパターンで、

下はウインタースポーツのパターンだ。

レンガ積みブロックパターンのユニークさが良く解る。

ＢＲＺにはもう一つの専用装備も与えた。
それは専用に開発されたソニックデザインのスピーカーだ。
シンプル装備のＲＡと、

ユニークなスピーカーの組み合わせは面白い味を出すだろう。
軽さは性能だ。

じっくりクルマを作り込み新年を迎える。
ぜひＢＲＺのこれからに期待して欲しい。

いよいよ３台目のＢＲＺを愛でる。

最高の天候に恵まれ、美しく横たわる御岳山を「きゅうはち」に見せてやった。

御嶽山に抱かれた「きゅうはち」はそれはそれは嬉しそうだった。
そうなると操る方も心が躍る。
澄んだ空気のなかでクルマもヒトも深呼吸しながら光り輝く高原を走り抜けた。

購入までに時間がかかるＢＲＺだが、年末になり思わぬチャンスが転がり込んだ。
手に入らないとあきらめた人がいたら、
是非一度ディーラーを訪れて欲しい。
地域格差はあるかもしれないが、「〇〇モノには福がある」と言われるように、
幸運な出会いがあるかもしれない。

「きゅうはち」とは思わぬ出会いだった。

発表直後にたった４％しか受注を集めなかったＲＡ。
売り手であるディーラーが「スピーカーコードすら無い」の一言でビビったはずだ。
確かに上のグレードの方が安心して売れる。

ところが何しろ「軽さは性能！」という基本中の基本が忘れられない。
この味を一度知ると忘れることが出来ない。
だからまた欲しくなった。



偶然だが、このクルマと同時にすぐ購入できるＢＲＺがあと３台あり、
その中にＳのレザーパッケージを持つ６ＭＴがあった。
迷いに迷った挙げ句にＲＡを選んだ。

あくまでも念を押しておきたいが、
Ｓが駄目だと行っているわけではない。
先のブログでも述べたように、
スポーツカーライフを楽しむとき、
プッシュスタートボタンを押す手順は重要な演出だ。

その証拠にレースを楽しむヨーロッパの連中が皆ＲＣやストリップドアウト（ＲＡの欧州における呼称）を選んでいるわけでは無い。

この気さくなスイスのドライバーは、

オートエアコン付きの最上級を戦うマシンに仕立てた。

中身は外してあるだろうが、エアバッグ付のレザーステアリングもそのまま使っている。

かたや
こちらの８６はスパルタンなモデルだ。


この様に人それぞれの楽しみ方がある。
それなのに何故またＲＡを選んだのか・・・・・それは
自由に想像してもらってかまわない。

たった２１８万円でポルシェにすら無いボクサーエンジンをフロントミッドシップに搭載したピュアスポーツカーが買えるんだぜ。

最高にレーシーで地を舐めるように走るスポーツカーに乗ると、
そのあとレガシィに乗り換えたとたん、シートリフターを操作してシートを下げようとする（笑）
冗談では無く本当だ。自然に右手が動くから不思議だ。

当社でＢＲＺを何ヶ月も前に契約して頂いたお客様にも、
ようやく２台ほど月末の納車が決まった。他の皆様には申し訳ないがもう少しお待ち頂きたい。

お待たせした代わりに、ご希望があれば、しっかりと操縦方法までレクチャーし、
この最高の「走り味」を手軽に楽しめるお手伝いをしたい。
お正月までに「ソニックデザイン」のスピーカーを付けるつもりだ。
専用設計らしいがＲＡには取り付けできないらしいので北原課長と装着実験してみる。
またリヤディヒューザーも装着する。
マフラーが見劣りすると大宮が心配しているが、
実は今のところマフラーには全く興味が無い。
ＲＡの素っ気ないほど目立たないマフラーが気に入っている。
出力特性も悪くないしサウンドも良い。
パワーウインドウにエアコンが付いて電磁式のトランクオープナーまであるクルマが
スパルタンだとはとても言えない。
でもこの素っ気なさを大事にするのもまた一興かと思う。
違った意味でのスパルタンな味がその中にあるような気がするので。

ステアリングホイールも替える気にならない。
そもそも昔はプラスチックだった。
シート表皮も悪くない。

「きゅうはち」にまずスタッドレスタイヤを取り付けた。
どうせ慣らし運転なので「中古の冬タイヤ」をとりあえずあてがった。

中古と言えども、このホイールはなかなか似合う。
美人は何を着ても似合うのだろう。

いつもの味見コースを予定通り走らせた。
きっちり

この距離で

この燃費に驚いた。

決しておとなしく走ってはいない。

回転数は控え、馴らしのセオリーは守ったが、
最高のスポーツドライブを高低差１０００メートル以上で楽しめば、
それなりの代償は必要だ。

エンジンの低燃費性能もさることながら
駆動系の抵抗がとても少ない。

というのも思わぬ失敗をしでかした。
以前のスバルに乗り慣れた関係で、ヘッドライトスイッチを入れっぱなしにすることが多い。

日常生活の中でヘッドライトは常に点灯させているので、
少し無頓着になっていた。

この頃、新型車はキーを抜かないとヘッドライトが消灯しない。
それこそ手順の見直しが必要だ。

２時間ほどキーを付けたままクルマを離れた。

戻ってセルモーターを回すと「カチカチカチカチ」と情けない声を出す。

いくら消費電力の少ないＨＩＤでも低温下で２時間以上も付けっぱなしではバッテリーはお手上げになる。

助けを呼べばすむことではあるが、試しに一人で押してみると軽々と動くでは無いか。
幸運にも後ろに向かって僅かだが傾斜がある。
その時、付近にヒトもいなければ障害物も無い。
そこで一旦クルマに座り、キーの位置、トランスミッションの位置、サイドブレーキの解除を確認し、
さっとリングを引いてバックに入れる予行演習をした後、
後ろに向かってクルマを押すと、あらららら、スーっと動くでは無いか。

飛び乗ってギヤをバックに入れクラッチをポンと繋ぐと
極めて自然にエンジンが始動した。
「よっ！Ｄ－４Ｓ！！なかなかやるじゃん」と褒めてやりながら急場を脱した。

この頃、押し掛けする機会などほとんど無かったが、
古き良き時代を思い出した。

クラッチケーブルが切れたクルマを「クラッチレス」で運んだり、
様々な苦労をした経験がこの頃は少しずつ生かせない時代になった。

そんなわけでまたＭＴライフに戻ったので、きゅうはちに良いアイテムを与えようと思う。
ＭＴ愛好者の皆さんに役立つ情報を発信したい。

ポルシェの変遷とBRZ

久しぶりにシュツッドガルトを訪れた。
色々調べたいことが山積していたからだ。
ベンツ博物館も候補だったが今回はポルシェミュージアムを選んだ。１年半ぶりで２度目になる。

エスカレーターを上ると真っ先に迎えてくれるのがこのTyp６４だ。何度見てもゾクゾクする。
他にも偉大な展示物が沢山ある。
ベンツミュージアムでも、最初に置かれたオブジェから強烈なオーラを感じた。
ここも同様で、初めて目にする展示物は何か得体の知れない「気」を放つ。
これはフェルデナンド　ポルシェ博士が設計し生産したスポーツカーだ。
たった厚さ１．５ｍｍのアルミニュームで作られている。
１９３９年にベルリン－ローマ間で繰り広げられるレースのために開発されたマシンだ。

それまで単なる設計会社に過ぎなかったポルシェが、
初めて自らのために威信と誇りを掛けた記念すべきクルマなのかもしれない。
どうも「ポルシェブランド」の原点だと思えてならなかった。

排気量１１３１ｃｃのエンジンを３３ｐｓにチューンアップし、
当時では驚異的な時速１４０キロを可能にしていた。
このマシンの銘板にはエンジン型式が無い。
「４－Ｚｉｌ．Ｂｏｘｅｒ」とあるべきはずだが、あえて書かかれていないように思われた。
とてもミステリアスなその理由も、そこら中にゴロゴロ転がっている。
クルマの謎を解き明かすネタがふんだんに溢れている。だから博物館巡りに搔き立てられるのだ。

メモを片手に様々な展示物を嗅ぎ回る（笑）
目や耳から入った情報を指先から可能な限り出力することで、また新たな発見がある。

スバル好きなら誰だってポルシェの水平対向エンジンにも興味津々だ。
話題がそれるのでその辺りはまたの機会に紹介したい。

ダイムラーの技術者だったポルシェは、退職してからヒトラーに随分可愛がられたらしい。
ドイツの国民車構想「ＶＷヴィートル」の開発にポルシェ博士が関わったことは有名だ。
そのポルシェが単なる設計事務所から、自動車製造会社に蛻変を始めたのが１９３９年だとすると、
その時スバルの前身である中島飛行機は何をしていたか。
歴史は正直である。海外で世界情勢を俯瞰したら面白い事実が見えた。

その年、既に国内最大の航空機製造会社だった中島飛行機は、
一年間に１１７７機の航空機を製造した。
陸軍機を６７３機
海軍機を４８９機
民間機を１５機

更に凄いのは発動機（エンジン）製造会社としての実績だ。
２５３８基という膨大な数の航空機用エンジンを製造し、
三菱を初めとするその他の航空機メーカーにも供給していた。

創業者「中島知久平」がこの会社を興したのは、
大正６年（西暦１９１７年）１２月１０日の事だ。

その１７年前、ダイムラーの一技術者だったポルシェは驚くべき発明をしている。
これが人類初の自動車用ハイブリッドシステム、

「ハブモーター　ローナ－ポルシェ　ハイブリット」だ。

ポルシェが24歳の時に発明したハイブリッドは
２．５ＰＳのインホイールモーター式で時速５０キロまで速度を出すことが出来た。
これは西暦１９００年に開かれたパリ万博でグランプリを受賞した。

こうした両社の時系列における比較と、
その変遷に興味があった。
スバルが初めて作った本格的なスポーツカーは、ポルシェにも大きな刺激を与えている。
「ボクスターより良いじゃ無いか」と言うコメントも海外から聞こえ始めた。

なにしろスポーツカーただ一本で時代を切り開いてきたポルシェさえ、
ＳＵＶや４ドアの乗用車を作らないと生き残れない時代だ。
そこへスバルとトヨタががっちりスクラムを組み、
ボクサーエンジンを搭載した素敵なスポーツカーを安価で供給した。
それが世界中で大喝采を受けているとなれば、
彼等が黙っているはずが無い。
きっと面白いクルマを出してくるだろう。

その背景に何があるのか。
それを歴史は正直に物語っていた。

ＢＲＺを工房に置いてもう一度良く眺めてみた。
美しい。

最初に付き合いを始めたＲＡから、このトップグレードのＳに乗り換え、

両方合わせて既に１万５千キロ以上走り、じっくりと付き合ってきた。


ほとんどのスバルはスタータースイッチを右側に持つ。
このＳに乗り始めた頃、
始動させるつもりでトランクをしばしば開けてしまった。

なぜ左側にあるのか、
スポーツカーライフを楽しむうちに解った。
ひとそれぞれに走り出すまでの手順があると思う。
決まった手順を大切にすること。
数多くのクルマに乗る人ほどそれが重要だ。
ちょっとした過ちが誤発進などの事故に直結する。
だから、
自分の手順を軽視せず、時には無意識で何をしているか見直すと良い。

スポーツカーは走行性能を楽しめる代わりに、犠牲も少なからず持つ。
特に二人乗りだと、購入の対象にならないことさえある。
でもＢＲＺは４人乗れるし、乗り降りの時に感じるストレスも比較的少ない。

毎日の脚として使って、トランクの使いやすさに感心した。
中も思った以上に広いし、開け閉めも楽だ。
会社の帰りに立ち寄るスポーツジムで荷物を素早く出し入れできる。

クルマに乗り走り出すまでの手順を紹介しよう。
まずドアを開けたら重要なモノだけ車内に置く。
ボタンを押してポンとトランクを開け、
様々なスポーツギヤを収納する。
この位置にトランクオープナーがあるおかげで、立ったまま楽に行える。

なぜトランクリッドのスイッチや、キーレスオープナーを使わないのかというと、
ＲＡ大好き人間しかやらない「オオボケ」をしでかした過去があるからだ。

インプレッサＷＲＸのＲＡにはトランクオープナーすら装着されていない。
キーでしか開けることが出来ないので、
何かの拍子にトランクの中にキーを置き忘れ、
そのまま閉じると大変やっかいなことになる。

近くにスペアキーがあるとは限らない。

そういうわけで、手に荷物を複数抱えているような時、
絶対にまずドアを開け重要な物を車内に放り込んだら、
次にトランクに入れる物だけを持って解錠する癖を付けた。
そうすればトランク内にキーを置き忘れる可能性が減るからだ。

スパルタンなクルマほど、
そういう意識が働く。
外から先にキーを差し込むこともある。

そして着座したら気持ちをスポーツカーに合わせて切り替える事が大切だ。
必ずドアを閉めたら真っ先にシートベルトを締める。

次にブレーキを踏んでスタータースイッチを押し、

ボクサーエンジンを目覚めさせたら、
ＭＴならギヤをローに入れ（あるいはＲ）、ＡＴならＤレンジにセットする。
そして最後にサイドブレーキを解除する。
この手順を軽視すると、
誤発進させたりするようなケアレスミスを誘発する。
一連の操作を全て左手で流れるように進められる。
しかも、
シフトレバー周辺のクオリティは極めて高く、
スイッチを押したりセレクターを操作する感覚が楽しい。
まるでスポーツギアに触れた時のように気持ちが引き締まり、またある時は燃え上がる。
というわけで、
左側にスタータースイッチを設けた理由を勝手に妄想した。

ＢＲＺと３月の終わりから深く付き合い季節の変化を楽しんで来たが、
いよいよ冬のスポーツカーライフを楽しむ準備が必要になった。
それは靴を変える事だ。
最初からこのクルマに通常のスタッドレスタイヤを付けるつもりは全く無く、
「ウインタースポーツタイヤ」の装着を決心していた。
この聞き慣れない言葉を丁寧に説明するためにヨーロッパのタイヤ事情を調べた。
ドイツでは自動車部品メーカーに勤務されている、
Keisuke Inoueさんから協力を得た。
この場を借りて感謝を申し上げたい。

補足修正すべき事項があればご遠慮なくコメントを頂きたい。

コンチネンタルやミシュランにも良い物があるけれど、
ＢＲＺにピレリ製のウインタースポーツタイヤを選んだ。
実はもう１０年もの長きにわたりピレリの冬タイヤと付き合っている。
懇意にしているお客様のベンツに装着して、重量級の後輪駆動車における総合性能も確認した。

ただ残念なことに、現在どの国産メーカーもこの手のタイヤを積極的に開発していない。
ダンロップの社内にも熱心なブログ愛読者が居るので、
念のために申し添えると、

ドイツで借りたレンタカーには、この様な面白いタイヤが装着されていた。

日本とは大きく事情が異なり
「スパイクレススパイクタイヤ」誕生の地では、
遙かにタイヤのバリエーションが多い。
ぜひ参考にして頂きＢＲＺ愛好者の心にグッと刺さる商品開発を進めて欲しい。

ドイツ国内では今年の11月1日からウインターラジアルを装着しないとドライバーに罰金が課せられる。
すでに2010年12月に道路交通法が改正され、「ウィンタータイヤ」という単語も消えた。
現地で学んだタイヤ事情を分析してみよう。
まずのドイツの道路交通法に「冬の天候状況」と記された部分が、
明確に「氷結路、圧雪路、シャーベット状雪路、氷着路、霜着路」と改められた。
その上で、そういう状況下で使用してよいタイヤは「現行のEUガイドラインを満たすM+Sタイヤだけ」と定められた。
ただしM+Sタイヤは現状のEUガイドラインにおいて
「泥と新雪もしくは半融雪での走行性能が通常のタイヤより優れているもの」としか定義されていない。
それでその曖昧さを補正するため、タイヤに「冬期の天候状況に適している」と明確に示す必要が生じた。

それがこのマークだ。
それでEUでこれらの問題を委員会を組織して協議した結果、「雪山マーク（山と雪の結晶のマーク）」を適合するタイヤに標記させる事になった。
従って2017年11月1日以降はこのマークが付いているタイヤしか冬期の道路状況で使用することができない。
（使用中のタイヤなら2017年11月1日までは移行猶予期間なのでM+Sマークだけでも大丈夫なため）

すると法律上、たとえ冬であっても上記の条件が無い場所では夏タイヤの使用が可能とも言える。
しだが気温が下がるとサマータイヤのグリップ力は想像以上に落ちる。
そこでドイツのADAC（日本のJAFに相当）が中心になり、「冬タイヤ」の使用を積極的に推奨している。
冬期は凍結の恐れがあるばかりでなく、夏タイヤのままではゴムが硬化して路面を上手く捉えられない。
新しいインプレッサ等で外気温度が「+3℃以下」になると警報が吹聴するのを聞いたことがあるだろう。
あれは「サマータイヤでは危険だ！」と知らせる働きをしている。
ちなみに日本では、急な降雪の際に夏タイヤのまま走っている車をよく見かける。
この行為はドイツだと、点数１点加算と４０ユーロの罰金の「取り締まり対象」になる。
駐車している車は対象外だが、それがもし交通の妨げになったり交通の安全を脅かせば罰金の対象になる。
そして万一事故を引き起こした場合には、更なる罰金が課せられる。
日本でもこのような「警察官の誇り」を尊重した、
積極的な安全を啓蒙させる取り締まりを進めるべきだ。政権交代した為政者に、特にお願いしたい。

現に日本では今のところ全てのタイヤメーカーが「冬タイヤ　イコール　スタッドレス」の開発しかしていない。
そこに以前から物足りなさを感じている。
今年、秋の感謝ディでピレリのウインタースポーツタイヤを取り上げたが、
お客様の興味はスタッドレスタイヤに集中した。
今もお客様に「冬タイヤ」がスタッドレスだけでは無いことを説明し、
その後で「EUウインター」か「日本的スタッドレス」のどちらが適切かアドバイスしている。
解り易く言うと冬タイヤの中に、日本のようなスタッドレスタイヤとドイツのヴィンターライフェン（ウインタータイヤ）があると思えば良い。
蛇足だがスカンジナビア半島で良く使われるタイヤは、この中間にあたるソフトコンパウンドだ。
ちょうど日本のスタッドレスとＥＵウインターの間に相当し「ノルディック」と称されている。

いずれにせよ、ドイツでウインタータイヤの定義が明確になったので、
日本におけるタイヤ選択を含めた「冬の安全運転啓蒙活動」に良い影響を与えるだろう。
冬タイヤにも駆動方式同様に「使い分けの時代」がようやく訪れたわけだから、
カテゴリの内容はこれからも刻々と変化するだろう。
氷上性能だけをターゲットにするなら、禁止されたスパイク＞スタッドレス＞ノルディック＞ウインターの順で効果がある。
ところが冬期のドライ＆ウエットにおける走行性能はウインター＞ノルディック＞スタッドレス＞＞スパイクだ。
そして気を付けなければいけないのは「現状のM+Sタイヤ」だ。
新しいフォレスターに装着されているデューラーＨ／ＬやジオランダーにはＭ＋Ｓの表示がある。
S=Snowと捉え冬でも使える？と思い込み「凍った路面でもOK？」と誤解させてしまいかねない。
ドイツで試乗したＸＶディーゼルもジオランダーを履いていた。でもあれはEUガイドライン上の氷上性能を満たしていない。
従ってこれらは「冬タイヤ」では無いと肝に命ずる必要がある。
また付け加えておくと「格安冬タイヤ」が単純に大手メーカーのパターンをコピーしただけのものであり、
きちんと性能が出ていないという事実がドイツにおける法改正を喚起したと思われる。
ちなみにヨーロッパにはオールシーズンタイヤも存在する。
既にそのようなタイヤを日本でお使いなら、M+Sと雪山マークの両方が付いているはずだ。
最新のスバルに乗るスバリストには、こういう選択範囲の広がりも嬉しい。
なぜなら全ての登録車（軽自動車以外）にＶＤＣが標準装備されたからだ。これのおかげで用途に応じて様々な駆動方式とタイヤの組み合わせができる。
最新のインプレッサＦＷＤで雪道を走った楽しさが思い出される。

さて、ＢＲＺにピレリのヴィンターライフェン（冬タイヤ）を装着した。

その時の気温は４℃。

早速高速道路でドライバビリティを確かめる。
気温は上昇し７℃になった。
冬タイヤに履き換える気温だと覚えておくと良い。

鉄ホイールとの組み合わせがこれほど楽しいとは思わなかった。

昔は冬タイヤには「てっちんホイール」が合い言葉だった。
今ではアルミホイールの標準化が進み価格も下落して鉄ホイールの影はうすい。

ＲＡ用の鉄ホイールに組み付けたピレリの味を確かめながら、

制限速度までスピードを上げる。

約２００キロ走行した後の、

右前輪

そして

右後輪

更に

左後輪

独特なパターンが目を引くが、ここで良く見て欲しいのは高速のドライ路面でタイヤがどう変化したか。
タイヤの性能に頼ること無く、性能を出すＢＲＺの素性が如実に表れている。
またスタッドレスタイヤでもこうはいかない。

ピレリを履いて楽しくなった理由はタイヤのコンパウンドや、剛性やパターンによるもので、
高い操縦安定性を発揮しグリップも抜群だ。
しかもスタッドレスにありがちなニュルニュル感が全く無い。
そして同時に鉄ホイールの持つ粘りも実感できた。
アルミの軽さとは異なる良さが出ていた。
こうしてウインタースポーツタイヤをしっかり履いて、
スポーツカーライフを楽しむと、忘れられないあの味が懐かしくなる。

ＭＴの最軽量モデルＲＡ（レコードアテンプト）だ。
するとどうだ、車種変更で行き場を失ったＲＡが目の前に現れた。
運命の出会いを感じ、もう一度ＭＴで冬のスポーツカーライフを極めることにした。

今度の相棒には可愛い名前を付けた。
「きゅうはち」と呼んでやって欲しい。

これからまず中古のスタッドレスタイヤを履かせ馴らしに行ってくる。

その後で「てっちん」（笑）に交換する予定だ。

来年凍結した女神湖でどんな走りが楽しめるのか、
今からワクワクしている。

インプレッサよ！よく頑張った。

帰りの電車の中で涙が溢れた。
このインプレッサ、
本当によく頑張ったと思う。

また、今回の災害で犠牲になられた皆様に、
心よりお悔やみ申し上げます。

まず誤解の無いように明言したい。
このインプレッサＷＲＸは全くのノーマルだ。
限定車で稀少なクルマなので誤解する人が居るかもしれないが
ロールケージも入っていなければ、
何の改造もしていない。

但し身体能力は抜群。
舞うように走るクルマだ。
ＷＲＣでチャンピオンを獲得し記念に少量販売したクルマだ。

新車からワンオーナーで愛され、
そのクルマを北原係長が中心となり、
少しでも新車の頃の元気な状態に蘇らせただけのこと。

オーナーの気持ちと、
クルマの魂と、
我々の思いが三位一体になった象徴だ。


本当に間一髪だ。

偶然の出来事とはいえ、ドライバーの判断が功を奏しただけとは言いがたい。

ではなぜそう言えるのか。

それは感じる者には感じるし、
解らないものには解らないが、

クルマは魂を持っていると言うこと。

それだけ。

元気な後藤さんに会えて本当に嬉しかった。

奥さんは衝突の瞬間、気を失ってしまったそうだ。
その後、頭から血を流している奥さんに声を掛けながら外に出た。

気丈なことに病院で手当を受けてから、
警察に協力して事情聴取の真っ最中だった。

何しろその瞬間を見た人は少ない。

高速機動警察隊の皆さんも本当にご苦労様だ。
こんなことは経験が無いのだから無理も無い。

ただ
この後はしばらく安静にさせてあげて欲しい。

そして忘れないように。

今日の事情聴取を担当された方は

落ち着いたら絶対にお見舞いに行くように。

インプレッサをシート越しにそっと撫でて対話した。
別れる前に足を４本とも見た。

しっかりしてた。

絶対にこのまま朽ち果てさせない。

そう思うと、なおさら涙が止まらなかった。

スバルには何か魂のようなモノがあり、
惹きつけられる。

また、インプレッサという偉大なネームを今日ほど自覚した日は今まで無かった。

少し反省を込めて
見直したい。

インプレッサとＷＲＸをわけて、
スーパースポーツの世界に昇華させろと思っていた。

そんなことをしてはいけない。

インプレッサＷＲＸは日本人の財産。

もはやスバル自身も勝手に手玉に取れない孤高の存在だった。
これからも
インプレッサとインプレッサＷＲＸをスバリストの一員として愛し続けたいと思う。

新型フォレスターとアクセラを「たすき掛け」に考察する

師走を迎えた。
この一年感で体験したトップ３。

メルセデスベンツのブルーエフィシェンシー
そしてスバルの

ボクサーディーゼルなど新世代のエンジン群

そしてスカイアクティブ

どれもが環境と燃費だけで無く、
面白さと速さを併せ持つパワーユニットだ。


あっという間に１１月も終わった。
ふと、
今気がついた。右手の人差し指の根元が紫色の痣になっている。

ぎょっとした。
ぶつけた覚えも無いし、痛くもないので不気味だ。
何か思い当たる節が無いか振り返った。

先日、東京で飯田本部長と膝をつき合わせ、
努力と情熱の彼らしい話をお伺いした。

今はスバル信州（株）の社長としてご活躍中の石川さんとも言葉を交わせた。
いまのスバルが好調な陰には、彼等の血と汗の滲む苦労がある。
だからこそ結果を出せるのだろう。
普段あまり酒を飲まない本部長だが、
また深くお話しできればと願っている。

スバルから重要な仕事が段ボール箱に入って届いた。

お客様に発送する満足度調査アンケートだ。
当社に届いた対象総数は２００通だ。
中津スバルと封筒に印刷し発送しようと思ったが、何となく血潮が通っていない。

アンケートの案内状に心を込めて全て直筆のサインを入れることにした。
火曜日は仕事の合間を縫って全てのご案内に丁寧に名前と肩書きを記した。


このペンは書きやすく気に入って居る。
けれども量が多かったのと、次々と仕事が入るのでちょっと無理したようだ。

左手と比べると良く解るが、見事に痣になった。けれど悔いの無い発送が出来た。


今月最終の一週間をもう一度振り返ろう。


おおよそ一年ぶりに名知さんが遊びに来てくれた。
十六銀行の中津川支店長を勤められて以来、
友情を暖め合っている。
お互い日本酒党なので、
酒の趣味も合うが

和菓子の嗜好も近い。
大好物をありがとうございました。
あまりにもお互い大酒を飲んだので、火曜日に朝一番で立ち寄って下さった。
また是非飲みましょう。
続いて
青森市で５２年の歴史を誇る、
株式会社サンライズモータースの皆さんがいらっしゃった。

３１名様ご一行が来店されると、

９月の初めにお申し込み頂いたが、
本当にあっと言う間だ。

妻は手に入れたばかりのニコンのミラーレス一眼を使いカメラマンとして活躍中だ。

これで当社のイベントは正月フェアまで一段落した。
遠方から様々なご来訪を頂いたが、
これで今年予定された大規模な行事は全て終わった。

津軽塗の一輪挿しをありがとうございました。
さっそく大活躍した望桜荘に飾らせて頂きます。

翌日の水曜日、嬉しい贈り物が届いた。

飯田のリンゴ屋さんから素晴らしい今年の成果が贈られてきた。
ありがとうございました。

朝のリンゴ一個は長寿の秘訣と言う。
大切に頂きます。
２７日の火曜日が忙しかったもう一つの理由は「かわら版１７０号」の製作最終日に当たったことだ。
前日の深夜まで構成し、朝一番で最終確認夕方刷り上がりを受け取るというハードな工程だ。

今回は満足できる良い仕上がりになった。

新型フォレスターで高速道路を走り、
完成したかわら版を岐阜まで受け取りに行く。

一般路でも感じたことだが、サスペンションの仕上がりがとても良く、

過去の三代に渡るフォレスターとは同じ土俵で語れない。
その上、渋滞路ではアイサイトが抜群の効果を発揮した。

改めて凄いクルマだと実感した。
こういうストレスの溜まる場面で全車速追従型オートクルーズは抜群の効果を発揮する。

今、ちょうど二代目のフォレスターが店頭に並んでいる。
フォレスターは基本的にインプレッサをベースに作られている。

初代もそうだったが二代目の総合的な仕上がりは凄かった。
デビューしたてのＸＴを東名高速ですっ飛ばし、
御殿場の先にある長い下りカーブで鳥肌の立つような興奮を覚えた。


そしてマイナーチェンジで「エアブレイク」が誕生した時、
山形から東京経由で中津川に帰るというロングツーリングにチャレンジ。
ミッションから排気系まで驚くほど変化して軽々と走った。
途中でポルシェ９１１に追従しながら楽しく感動する場面にも出会えた。

それがつい昨日のようだ。

このフォレスターは二代目インプレッサをベースにしている。
最後にエアブレイクが誕生した頃、メカニズム的に大きく改善されたが、
このクルマは平成16年式なので、ちょうどそのシリーズの中間に位置する。

なかなかセンスの良い内装で当時のクルマ造りの傾向が良く解る。

デュアルレンジを採用していたので

ヨーロッパでモーターホームなどを牽引するのに役立った。
レオーネからの資産がまだ少し残っていた頃だ。
ローレンジを駆使するとクロスレシオに近くなるので峠道など楽しい。
それにインプレッサの個性をまともに引き継ぐので、
回頭性能が抜群だ。
平成１４年に誕生したＳＧ５型フォレスターは、非常に面白いクルマだった。
でも振り返ると不思議なことに、悪路を試すような悪戯心が沸き起こらなかった。

ところが新型は違う。そういう走りが楽しくて仕方が無い。
普通の道路を走って「オヤッ」と感じて、
何か心の底から楽しくなるな走りを実感したら
その次にはもっともっとと男心が顔をどんどん覗かせる。
泥濘土の様子を動画でアップした。
見て欲しい。


次に興味深い経験を話そう。
マツダのＣＸ－５を鈴鹿ツインサーキットでテストした。

メーターは一桁でまっさらの新車だった。馴らしが出来ていないので、
「絶対にタイヤを鳴らさないように走って下さい」と涙目で懇願されての事だった。

タイヤを鳴らさず大胆に走らせるのはＮＢＲにおける必須課題だ。
経験で得た成果を大いに生かして走らせた。

ＣＸ－５は良く出来たクルマだ。
リヤシートの分割方法はフォレスターを上回っている。

室内のクオリティも悪くないし、広さも十分だ。
足も速くサーキットでキビキビしていた。
「マツダは良いクルマを作るようになったなぁ」と実感した。

ＣＸ－５が今年のカーオブザイヤーを獲得した。
ＢＲＺが受賞できなかったのは残念だ。
しかしながらＣＸ－５が獲得したことに対して「なるほど」と思い、
素直に「おめでとう」と言える。

それとは逆に思うことは
「あれほど出来の良いＢＲＺがどうして受賞できなかったのか」
そのあたり、ちょっと訳がわからない。
微妙な事なのでここまでにしよう。

そしてＣＸ－５と新型フォレスターの差はどうか。
これは実に明快だ。
クルマの歯触りが違う。
そして旨みの出方も異なる。

柿の話を覚えているだろうか。

この日も久留米の酒井さんから頂いた、一番食べ頃になった柿を剥く。

柔らかなですっと歯が入る食感と、
嫌みの無い強い甘みがフォレスターの良さに通じる。

こういうぴったりの食物を届けて頂けるとは、
本当に有り難く不思議なご縁だと感謝している。

ところで縁という不思議な事象に驚かされることが多い。
こういう時期になぜアクセラが手元に届いたのだろう。何かの縁としか考えられない。

このアクセラは今年の８月に購入されたまだ新車の香りが漂うクルマだ。
前のオーナーに理由を尋ねたら飽きてしまったと言う。
今月の半ばショールームに入っていたＢＲＺに一目惚れされた。
契約から１週間でＢＲＺのＲＡはスピード納車となった。

アクセラのセダンはインプレッサＧ４とライバル良い意味でライバルだ。
フォレスターとＣＸ－５の違いを知ったので、アクセラの特性は乗る前から手に取るように感じる。

マツダも良いクルマを作るが、
スバルの考え方と相当違う方向を向いてるので面白い。
まず違いはドアの開閉時に現れる。
現行のアテンザに比べれば少ないが、

ドアを閉めた時の「クオリティ」は大きく違う。

閉めた時にドアの下部が震える。だから音もスバルとはちょっと違う。

逆にドアハンドルは随分負けている。

ようやく新型フォレスターで一人前になったが、
早くインプレッサもこのレベルにして欲しい。

スタイルは好き嫌いもあろうが、
インプレッサの方を「圧倒的に格好良い」とさせて頂く。

ただし、マツダのやり抜く姿勢はたいしたものだ。
次期アテンザにも言えるが造形言語を決して腰砕けにならずに継続している。
逆にスバルは造形言語を続けることが出来なかった。
今のインプレッサも過渡期のデザインだ。
でもスバルは面白いことに「造形言語」は続かなかったが、
再び「むつらぼし」を復活させたばかりか、
見事にＣＩとして定着させた。

アクセラに長い時間触れ、手足のように使いながら、
脳髄にドンッと何かが落とし込まれた。

「スバルは永久に過渡期のデザインで良いのでは無いか」
という考え方だ。　
造形言語など考えず常に新たな提案をすれば良い。
そう思うようになった。

なぜなら、航空機メーカー中島飛行機の放つ美しい機体の数々を眺めると、
そこには造形言語などという恣意的なモノは存在しない。
戦闘力を極め機能を磨き研ぎ澄ませると必然的に美しくなる。
そういう結果論しかそこには無い。
常に「かっこいいな－」とその時代の人に思わせる戦略も悪くない。

これさえあれば大丈夫だ。

さて最新のアクセラを走らせよう。

走り始めてすぐ解る。
回頭性能は抜群でとても軽快に走る。
クイックでチャキっとしたステアリングフィールと、
すぐロックアップしてダイレクト感を醸し出す軽量な６速オートマチックトランスミッションの相性がとても良い。


高速道路で１００ｋｍ／ｈを維持するとをエンジンは２０００ＲＰＭ。

深夜から早朝に掛けて高速道路を走らせた。
車両重量を比較する。
アクセラは１３２０ｋｇ。インプレッサＧ４は４ＷＤのアイサイトで１３５０ｋｇ。ＦＷＤ同士ならインプレッサの方が軽く１３００ｋｇしか無い。
アクセラはその重量を感じさせない軽快な走りが魅力だ。
ただしスピードは出るがインプレッサに比べると操縦安定性がナーバス。
マツダのシャシーは軽快で面白いが、
走行性能の濃密さに於いて一世代前のＳＩシャシーにようやく追いついた程度に感じる。

次に一般路でどういうクルマなのか試した。

実はいま、
大切なお客様が病に伏せっておられる。
そのお見舞いを兼ね木曽の山中へとアクセラを走らせた。

この様な美味しい道で、アクセラは水を得た魚のように軽快に走る。

ここでもハンドリングは抜群だ。
但しトルクステアは大きい。
こういう場所より、
むしろ幹線道路で前走車を追い抜こうとした時に顕著だ。
またＮＶＨは最初優れているように感じた。
しかしまずアクセラ特有のノイズに高速道路で気がついた。
音圧は高くないが室内のこもり音は大きい。
今のスバルに比べるとレベルの差を感じる。

バイブレーションはアクセラが不利だ。そもそも水平対向エンジンを搭載したインプレッサと比較することが酷い。
始動直後にＤレンジに入れ、信号待ちをするような場合に、
ステアリングホイールに振動を顕著に感じる。
こういう安っぽさはちょっと残念だ。
でもそれだけで無くアクセラは荒れた路面に於いて、
何かの拍子にサスペンションから侵入するブルブルゴトゴト感が気になった。

ハーシュネスは互角。
ステアリングの切り込みと動きが同期して、
軽く動くため、しっかり感と動きの俊敏さ融合して良い味になっている。
全体に小じっかりしているが、硬いブッシュを使ったような印象も無い。

全体を眺めると明らかにインプレッサの方が上だが、
アイドリングストップに関しては先駆者だけの事はある。
ｉ－ｓｔｏｐはインプレッサのアイドリングストップより素晴らしく、
エンジンを停止させるタイミングも良いし停止時間も長い。


丁寧に同乗者に気配りしたブレーキを掛けると
スバル車はアイドルストップを拒否するが
アクセラは自然にエンジンを止める。
停止方法だけで無くｉ－ｓｔｏｐは仕上がり全体がスバルより優れている。

「スバルはまだアイドリングストップが付いただけ」と言ったら叱られそうだが、
まだまだ改善の余地がある。

次に、ごちゃごちゃ色々付いたステアリングホイールは今風ではある。
が、ここでスバルとマツダの決定的な違いを見せつけられた。

アクセラは、操作中に意味の無いスイッチに思わず触ることが多い。
多機能が良いのか一度考え直すべきだ。

それに対して、
スバルのステアリングを比較すると、
アイサイトの全車速追従型クルーズコントロールが右側に備わる。
これは決定的な差といって良いだろう。

結論を言おう。
アクセラは良いクルマだが、
ＣＸ－５とフォレスターに感じた味の差がそのまま当てはまる。

フォレスターとアクセラの比較試乗は、
たすき掛けであり、
スバルとマツダのように旬なメーカーの企業文化を深掘りする上で大変参考になった。
アクセラを購入した全ての人が飽きる訳ではないし、
インプレッサの優位性に気づかないオーナーも数多く居るだろう。
ただ、
乗り味やクルマそのもののクオリティ、
また安全性も含めたクルマの構成はインプレッサの方が圧倒的に優位。

ところがカーオブザイヤーに顔を出さなかった。
まあ、それを深掘りする興味も時間も無いので、
事実を事実として受け入れるだけのこと。
開発した竹内ＰＧＭには申し訳ないが、
執念の差が存在したかもしれない。
１２年前を思い出した。
二代目インプレッサは、安全性と軽量化への取り組みが極めて良かった。
ＷＲＸは待望の６速ＭＴを搭載し、
ワゴンセダンと共に３つのボディが、
同時にデビューするという離れ業を演じた。

ところが発表直後は市場評価に振り回された。
「代田の褒めるクルマは売れない！」と揶揄される原点だったかもしれない。

しかしカーオブザイヤーで特別賞を受賞した。

今回特別賞を受賞したＢＲＺの真の開発責任者、
増田ＰＧＭは今どんな心境か。
ＢＲＺはホンモノだ。
ＣＸ－５に破れたのは意外だった。
しかし「特別賞」の持つ意味も大きい。

さて、たすき掛けの話題を締めるため、インプレッサからフォレスターに話しを移したい。
フォレスターの出来の良さには驚愕させられている。
なぜあらゆるシチュエーションでこれほどまでに満足感が得られるのだろうか。

その秘密は冒頭のこの言葉にある。
過去の三代と同じ土俵で語れないことだ。

フォレスターの後部フロアパネルは専用開発され、後席の居住空間が改善された。
実はこれ、初めての試みだ。
フロアパネルが専用設計だと言うことは、
すなわち
重要なリヤゲート開口部もぐるりと一周インプレッサに囚われず自由に設計できる。
だからリヤサスペンションもインプレッサとは違う設計が可能になる。
初代のフォレスターでＷＲＸのパーツを自由自在に組み合わせるのも楽しかったが、
今となっては子供じみた遊びにしか感じられない。

先代のフォレスターまでどうしてもなじめなかったドライビングポジション。

それがシックリ来るのはなぜか。

臺ＰＧＭにその問いをぶつけた。

答えは簡単だった。
「トゥボードの設計にフォレスターを意識した考えが加えてあるからです。
ステアリングシャフトの角度をより大きく獲ることが可能になりました」

これらの「クルマ好き」の執念を感じる拘りの開発姿勢が、
ハートにビンビン響くから夢中になるのだろう。
そしてもう一つ。

今のスバルの強さは、フォレスターに対して真逆なクルマ持つことにある。

次はＢＲＺの冬の楽しみ方をスポーツカーライフを通じて紹介したい。