中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

「昴の誕生」から９６周年を「ベストカープラス」と祝う！

ベストカープラスから、
後藤さんのインプレッサも取材したいと申し出があった。

このＧＣ８から、
「雌」の魂を感じる。
後藤さんは愛機に「雄」のイメージを抱いていたようだが
何となく異なる感覚を抱いている。

「動けるようにするからね」と約束し、
徐々に計画を進めている。

取材には間に合わなかったが、
立松さんに託された、

スバル１０００もここまでたどり着いた。
取材では、時を忘れて随分余計な話もした。
ついでに、
その続きをここで少し書き足そう。

スバルのルーツがこの世に誕生してまもなく９６年になる。
４年後には盛大に１００年祭を繰り広げようじゃ無いか。

いまからじっくり準備しないと間に合わないぞ。
以前にも伝えたが、
ポルシェ博士がダイムラー社の技師として活躍し、
世界初のハイブリッド型の自動車を発表したのは１９００年のことだ。

その３年後、
アメリカのライト兄弟が世界で初めて有翼の動力飛行を成功させた。
その７年後には、

日本でも徳川、日野両大尉による、

日本初の公開飛行が行われている。

欧米の航空産業が成長期に移りつつあったとき、
日本でも熱い想いで将来を見据える人物がいた。
中島知久平だ。

彼は１９１７年（大正６年）１２月１０日、
群馬県の太田町に中島飛行機を創立した。

これがスバルの誕生記念日だ。

そして敗戦、
１９４５年（昭和２０）年８月１７日、
閣議決定による終戦処理命令が通達された。
この時、
日本最大の航空機メーカーだった中島飛行機株式会社は、
定款を改定の上、
社名を富士産業株式会社と変えた。

この時から、ＧＨＱによる徹底的な解体が始まった。

そして、
紆余曲折のあと、

１９５３年７月１５日、
富士重工業株式会社が誕生し、
その後の大同団結に繋がっていく。

なぜ１９５３年なのか。
その背景をしっかり知るべきだ。

その前年、
戦後復興も一息つき、
アメリカによる占領下の政策も一段落した。

その結果、
念願の航空機事業再開が許可されたからだ。

時はあたかも成長期の前触れを示していた。
その後、日本人は未曾有の好景気の中に突入していく。

こうした背景を知っておきたい。

１９１７年１２月１０日に比べたら、
１９５３年７月１５日などは、
（言い方は悪いが）
「屁」のような記念日だと言うことを忘れてはならない。

この世に

歳を感じさせないほどいつまでも可愛いおばあちゃん・・・・、
よく居るよね。

もと宝塚出身でいつまでもエレガントな人も居る。


往年のアイドルは、
ウインクに色気がある。

年齢は重ねたが、

初々しさは昔のままだ。
まるでツマを見るようだ。

ベストカープラスが華々しい熟女達を見たいと言って来た。

しかも出来れば触らせて欲しいという。

「まあ、いいよ」
と軽く引き受けると、

顔色を窺いながら、
隙を窺って「チュー」しようとする。

大目に見ていると、だんだんスギちゃんのように図々しくなる。

遂に、
「出来れば一緒に寝てみたいんですが」
ときた！

ベストカープラスのイイジマという奴、
侮れない。

ハンカチの角を噛んで、
物陰から睨む女を、
３０余年の人生でどれほど作り続けたのか。

罪な男だ。

スバル特集号が７月２１日頃発売になる。
このブログの愛読者なら
必ず購入して欲しい。

「おおっ！」と目を見開くような記事が沢山載っているだろう。

新しいハイブリッドシステムの要になる
ＩＳＧを知っているだろうか。

インテグレーテッド　スタータージェネレーターだ。

これはスバルだけの機構では無いが、
アイドリングストップからエンジンを再始動させるときだけ、
ＩＳＧを使いシームレスに発電機をセルモーターとして働かせる。

近い将来、全てのアイドリングストップに採用されるかもしれない。

そのＩＳＧに欠かせないのがＤＡＴだ。
どこの誰が考え出したモノか知らないが
スバルが世界で初めて採用したスグレモノ、

デカップリング　オルタネーター　テンショナーの略号だ。
こう書くとややこしく感じる。

ＩＳＧはダイレクトにフライホイールを回してスタートさせるのでは無く、
Ｖベルトでエンジンを始動させる。
そうなると、
ベルトの遊びや張力を自動的に、
しかも極めて簡単に素早く調節する必要がある。

ＤＡＴは振り子の原理でそれらを調節する。

ＶＴＤやＤＩＴ、
それにＤＡＴとスバルはＤやＶやＴという文字が大好きだ。

アルファベットで書くと、
何となく身近では無くなる。

今日はベストカープラス編集部
の飯嶋副部長が
とてつもない秘密兵器を連れて現れた。


さあ、出ておいで、
と促され
驚くような機能性を誇るスーパーウエポンが登場した。


現れ出でたるを「どなた」と心得る。
こちらこそ
歩くＤＡＴ
平野カメラマンであらせられるぞ！

思わず新井さんも「ほー」と納得している。

凄いポテンシャルを持つカメラマンだ。

まずショールームの前で、

秘蔵のクルマ達を撮影した。


思わず熱が入る。


これぞプロの鏡だ。


もしも通行中の車が中津スバルに進入したら、
ひとたまりも無い。

まさしく体を張ったプロらしい仕事ぶりだ。

彼の秘技は随所で垣間見えた。


とても身軽で動きが良い。
そしてこのバランス感覚。


足の裏の各種センサーで、
体圧を測り、
自由自在に筋肉を操る。

まさしく歩くＤＡＴ！
この抜群の平衡感覚は、
振り子の原理を体得したプロカメラマンの極意だ。

この様に

取材は順調に進んだ。

中でも特に注目して欲しかったあるクルマが存在する。

まさにＷＲＸのご先祖様だ。
新井選手にならステアリングを委ねても良かろう。

彼自身も
初体験だそうだ。

なぜか彼の顔と「ピースの綾部」が重なり合う。
似たようなキャラなのかもしれない。
４３歳の熟女に跨がると、
イソイソと出かけていった。

予想した通りのインプレッションが聞けた。
面白かったようだ。

「感じやすい」のだという。
ビンビンに反応して嬉しかったようだ。

そして正装し

引っ張り撮影に臨んだ。

走行中のクルマを前から撮ることを「引っ張る」という。
引っ張り役を仰せつかり、
新井選手の操る、
スバルの名車を撮影した。
相棒はもちろん、

フォレスターのＤＩＴだ。
いま最も高い評価を与えた、
最新のスバルだ！

他にも名車は沢山あり

話が弾む。

やはり、ワールドチャンピオンを獲得した、
２代目のインプレッサに目が留まる。
久しぶりに愛機の一部と対面した。

昔のバンパーは繰り返し使えて良かったそうだ。

更に詳しい内容を楽しみにして欲しい。
ベストカープラス
７月号

望桜荘での話は、
編集長がきっと「載せないぞ」と呻くほど、
「きわどい」内容で一杯だ（笑）


しかしいずれにしても

雨天における取材は古いクルマにとって負荷が大きい。
格納する前に二日間、

陰干しした。

それでも毛管現象で細部まで浸透した水は、
なかなか手強い。

ところで新井選手に対して
サブロクが
拗ねた（笑）
その時は可愛かったぞ。


終わり

一眼レフカメラを考察しXV ＨＹＢＲＩＤを試乗する

４０年くらい前のペンタックスと、
最新のキャノンを並べて「うーーん、ステキだ！」
と思うことがある。

シャッターを切るときの手応えだ。

フォーカルプレーンシャッターと
ＴＴＬ測光が当時のカメラの先端技術だった。
露出計を内蔵するため、
水銀電池で電制化されていた。

姿形も基本もほとんど変わっていない。

カメラもそうだが、
クルマにも同じ事が言える。

だから中津スバルファンの皆さんと、
こうして話すときが一番幸せだ。

クルマ好きの一人として、
詳しい話が出来ることを何よりの悦びと感じ、
日々の仕事を重ねている。

以前XV　ＨＹＢＲＩＤに採用されたホイールを、
あまり良くないと評価した。
それは大きな誤りだった。

まずスバルにお詫びしたい。
こうして並べると、ホイールそのもののに大きな違いがある事が解る。


造形について率直に述べれば、左側のデザインが良い。
しかも既にＸＶのアイデンティティになった。
その特徴的なホイールが、
右のように「つまらなくなった」と伝えた。

これには機能的な面で、とても大切な要素があるので、
お知らせしたい。

まず、ハイブリッドシステムの搭載で、
車体重量が１２０キログラム増加した。
それに対応してホイールを強度アップした結果、
一輪当たりの質量が２００ｇ重くなった。

それより更に重要な目的があった。
だから、デザインの好みだけで交換しない方が良い。

一番の理由は
もったいないからだ。


飛行機メーカーでもあるスバルは、
空力に対してこだわりが強い。

レガシィの２４時間速度記録への挑戦でも、
空力に気を遣い、
専用のホイールカバーを取り付け、
グリルまで塞いだ。
そしてルーフ上に車両識別を目的として航空機用の灯火器を装着した。
さらにその後ろには、一本のケーブルを貼り付けた。

ルーフから気流を整えて剥離し、
空力性能を高めるためだ。

現在のスバルにも、
そういう血脈は受け継がれ、
ホイール回転が車両空力に及ぼす影響を研究している。
地味だが着実に成果を積み重ね、
ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤのホイールが開発されたと見受けられる。
タイヤとホイールの回転と地面床下との相対速度を、
実際の走行に近い条件でシミュレーションする事が出来るのだ。

ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤに採用されたホイールには、
単に空気抵抗を減らす要素だけが盛り込まれているわけでは無い。

まずタイヤの回転を考慮して車両周りにどのような空気の流れ場が出来るか調べる。
次にスーパーコンピューターを使って、
ホイールの回転を解析することで、
抗力係数と揚力係数をはじき出す。
すると、それらの減少に、
フロントホイールがどのように関わるかが解析出来るようになった。

もう少し噛み砕くと、
ホイール回転が与える空力への影響を分析して対策を講じるだけで、
空気抵抗をかなり減らせた。
ということは燃費に大きく貢献する。

このような研究の成果を基に、
ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤはホイール一つとっても設計から見直し、
コストの削減と性能の向上という相反する課題に果敢に挑戦した。

だから一見平凡に見えるホイールとはいえ、、
風洞試験で徹底的にマッチングさせた可能性がある。
こういうことはクルマを作った者にしか出来ない究極のホイールだといえよう。

そういう対策が施されたホイールを、
躊躇せず交換することは、
非常にもったいないと言うことだ。

デザインが平凡だからと言って、
安易に交換しない方が良いと思った。

その効果を試したくなり、



感謝デイの反省会を終え１００ｋｍ程テストした。


中津シェライフェを使いエコ性能などそっちのけで（笑）、
スバルらしいハイパフォーマンスカーの走りに酔いしれたくなったからだ。

ＨＹＢＲＩＤには専用のＭＦＤ（マルチファクションディスプレィ）が用意され、
走行時にエネルギーフローを瞬時に読み取ることが出来る。


出発する前の時刻と気温及び平均燃費だ。

これを悪いと思わないで欲しい。
なぜなら、この動力性能は
当社に展示中のこのクルマに近いからだ。

決して嘘では無い。
感謝ディでＸＶ　ＨＹＢＲＩＤをご購入頂いた鈴木さんはもちろん、
その時に同乗した佐々木さんや松山さんも、
「そうだ、そうだ」と頷いてくれるだろう。
これまでスバルの高性能車に慣れ親しんだ人にも非常に楽しいクルマだ。

その過給器の代わりに、
ドライブモーターが付いたと思えば良く解る。
捨てるエネルギーも回収し、
エコ性能も飛躍的に伸びた。
スポーツ走行を繰り返し、
メーカー出荷時のデータも引きずった状態でこの平均燃費が表示されている。

過酷なワインディングロードをグングン遠慮無しに攻める。

電池を搭載したことで、
リヤフレームに補構が入ったため、
限界領域でガソリン車と明確な差が出ている。

ＢＰ型レガシィのタックインで感じる、
リヤサスペンションの収まりの良さだ。

物理的に感性重量が増えたことは事実で、
それに伴う不安定要素もリンクしているはずなのに、
なぜ楽しい車になるのか。
走れば走るほど解ってくる。

ＧＦ８は本来計画に無いクルマだった。
それを「えいやッ！」とばかりに商品企画の中で、
密かにひねり出したものだ。

こうして長い年月をが過ぎ去っても
開発者達の執念を感じる。

ワゴンだけどセダンの良さも併せ持つ剛性の高い車だった。
それと同じ匂いを感じる。

ヘアピンが続く高速ワインディングをほぼ全開で攻めた。

モーターアシストが俊敏に働きインプレッサらしさをふんだんに発揮する。

登り切って下り始めると、
回生エネルギーをバッテリーに蓄え始める。

この時、回生ブレーキがドライバビリティに極力影響を与えないように働く。
この自然な気持ちよさを、
「普通の良いクルマ」と表現した。

この様にエンジンブレーキを使いながら
相当のスピードで走る時は、
エンジンを絶対に止めない。
だからエンジンのマークがオレンジ色に光っている。

この時、最悪の燃費になったが、
それからが面白い。

右端のニッケル水素バッテリーマークは
４目盛り以上になっているので
積極的にＥＶ走行するはずだ。

アクセルオフで減速すると、
かなり速い速度でも知らないうちにアイドリングストップが働く。

そして極めてシームレスに再始動させる。

ＩＳＧを早急に全ての車に装備して、
より自然なアイドリングストップが出来るようシステムの標準化を進めて欲しい。

ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤの潜在能力を試す絶好の場所に来た。

現在、恵那山トンネル下り線は天井板を除去するため、
対面通行になっている。
魔のカーブを抜け
網掛けトンネルにさしかかると

この辺りから大渋滞だ。

すかさずエネルギーフローを確認する。

１００％ＥＶ走行しているのが解るだろう。
高速に乗って見る見るうちに燃費も改善している。

渋滞に合わせ「やさしーっく」アクセルを踏んでやると、
なるべくモーターで走ろうとする。

使い果たしそうになるか、
勾配がきつくなり力が必要と判断すると、

モーターでは無くエンジンの駆動力で走る。
ハイブリッドは電気に対して全く心配は要らない。
渋滞でヘッドライトなど電装品の需要が増えると、
電気の供給を増やすためエンジンは止まらなくなる。

ところが高電圧のニッケル水素電池側に
電力の余裕がある場合は、
ＤＣ／ＤＣコンバーターを使って１２Ｖ電流を補記類バッテリーに送るので、
アイドルストップがより長く働いたり、
ジェネレーターの動作を押さえ、
燃費効率を向上制御させる。

渋滞が緩みクルマが動き出す。
いよいよここから対面通行に誘導される。

ほどよい速度でエンジンが駆動力だけで無く、
エネルギーチャージにも働く。
それがこの状態だ。

もといた下り線が左手に見えトンネルの入り口がかすかに明かりに照らされている。

天井板撤去の真っ最中だ。


どのクルマも自然に速度が下がる。

すると、
自然にＥＶ走行が始まる。

加速すれば

自然にモーターアシストが入り、
緩めれば

充電に切り替わる。
だから高速道路も無駄なく走れる。

そしてニッケル水素電池の進化にも驚いた。

あっという間に蓄電する。
蓄電状況の目盛りが一つ増えた。

恵那山トンエルの工事渋滞で、
ＸＶ　ＨＹＢＵＲＩＤのポテンシャルをしっかり味わうことが出来た。

満足した。

竜舌蘭とハイブリッド

色の好みは難しい。

初日も無事終わり二日目の感謝ディに突入。

自分の店の前で
ハイブリッドを象徴する
プラズマグリーンを改めて眺めた。

はっきりした良い色だと思う。

さて、自分で乗るなら何にしようかと
改めてよく考えた。

トップグレードのブラックを選ぶ。

ルーフレールは必要ない。
その代わりフロントとリヤのバンパーに
「バンパーパネル」を付け、
〆にリヤリヤスポイラーを装着。
この様にリヤセクションの存在感を増して
高速道路で追従する者に存在感を知らしめる。

安っぽいハイブリッドというオーナメントは価値観の範疇に存在しないので
即座にゴミ箱へポイ！

シートはもちろんレザーだ。
しかし残念な事にブラックレザーしか無い。


つまらないインテリアだ。
日本人とドイツ人はなぜこの様に黒っぽい色を好むのか。

ＰＧＭが大衆に迎合したとたんオシャレとはほど遠くなる。

先代のようにブラウンなら文句無い。

そもそも発売時にオレンジを出せたのも、
このクルマでチャレンジしたおかげだ。

ここまで踏み込む勇気はとてもなかったが、

あの当時良くやったと思う。


ここで、
新型の内装にインパクトはあるか太陽光線の下で見てみる。

こりゃツマらねぇ。
オシャレ心を少しも満たしてくれないし、
「喉が渇いたような」物足りなさが残る。

一言で「サースティ」と表現しよう。
となりにある車と比較しよう。

「社長、相変わらず好きですね」。
ＢＥＡＭＳを仕入れた、と聞いたとたんに、
大宮が「あんぐり」と口を開けた。
好きです。こういうインテリア。
アイボリーとブラウンの対比は

精一杯頑張った気がする。
５年も前のセンスに負けては駄目だ。

昨日は一時雨が降ったものの
概ね天候に恵まれた。

少し横着になったツバメを諭した。

「解りました」と涙目で言うので離してやると、
余程、腹が減らない限り入ってこなくなった。

沢山の皆さんに賞品が当たった。

りんごジュースを、

割って飲むと

新しい、

発見が、

あるだろう。

伊那谷の

自然の恵みが沢山詰まってる。
他にも


テントやマットも景品に用意している。
竜舌蘭は一気に花を咲かせた。

美しいけれど、
少し華やかさに欠ける。

でも自然で嫌みが無い。
作られた「芸能界」のような華やかさを持たない代わりに、
多分物凄く美味しいのだろう。

虫たちは正直だ。

そういう意味で、
プラズマグリーンとの共通性を感じる。

長く乗るには
このくらいの色調が良いと、
竜舌蘭を見て改めて思った。

お得意様感謝ディ始まりました。

今日から

明日まで
お得意様感謝ディだ。
カラ梅雨も一休み。

早朝からテントを設営し、

ミセス大鶴の手で

展示中の中古車にも魂が込められる。
どうしても間に合わせたかった

こいつも並んだ。

暫くなりを潜めていたフラット６を
２１世紀に向かって
意欲的に投入した珠玉の一台だ。

時間を見つけて特集を組む。

そうこうしているうちに


どんどんお得意様がやって来た。


様々なイベントプログラムで
おもてなししよう。

行き渡らない点があったら
ご容赦頂きたい。

精一杯の感謝の気持ちでお迎えさせて頂きますので、
お気軽に声を掛けてください。



美味しいモノも沢山用意した。

レガシィが生まれ変わると同時に
咲き始めた竜舌蘭。

今年もこんなに見事な花を付けた。

まるでスバルのラインナップを予言するように、
この植物は育ち続けている。

大切に守りたい。

差し入れをありがとうございました。
Ｂ－ｆａｃｔｉｏｎの大家さんから、
元気の源を戴いた。

これはこの地方の名物。

朴葉寿司というで食べ物だ。

このシーズンに最高の味で、
それぞれの家で秘伝がある。
今日からお得意様感謝ディを乗り切るための栄養源だ。

誇りあるスバラーとしてＸＶ ＨＹＢＲＩＤを語る

準備中にツバメが相変わらず頭上を飛び交う。

ドジを踏んで出られなくなったところを
とっ捕まえた。
良く言い含めて、
この領域には入らないと約束させて逃がした。



ついに禁断の一眼レフを購入した。
昔の一眼レフも高級機には徐々にモーターの外付けが可能になった。
いわゆるハイブリッドで、
確か「モードラ」と呼んだ気がする。

銀塩写真の時代には、もったいなくてとてもモードラなど使えなかった。

デジタルの時代に移り変わり、
今やカメラの世界は全てハイブリッドやＥＶが常識だ。
必要無いと割り切っていたが、
クルマの試乗と同じだ。
シャッターの切れ味に降参し、

４０年ぶりに一眼レフを持った。
まずカメラに全て任せツバメを撮影。

えらく簡単に撮れるじゃ無いか。

ド素人でもＢＲＺならＮＢＲでソコソコ走れたようなモノだ（笑）
ツバメの飛ぶ姿は美しくて好きだ。
そしてホバリングも見事だ。
オスプレイのような不格好な飛行機とは違い、
固定翼と回転翼の機能を自在に操る。
ＩＳＯ感度を上げて、シャッタースピードを速くして、
適当に狙いを定めてバシャバシャ写した。

簡単に手足のように使えた。
他メーカーに乗り換えなくて良かった。
ＡＦセンサーと画素数の量も無駄では無かった。
これは「かわら版」を作るための大切な道具だ。
その愛読者にレガシィをご購入頂いた。

若尾さんご夫妻だ。
たまに沖縄ナンバーのレガシィが入庫しているのを見た人も居るだろう。
ＧＴ好きな若尾さんならやはり２．０ＧＴ　ｓｐｅｃ．Ｂが一番だ。
今は愛知県にお住まいだが、沖縄の泡盛と御菓子をお土産に戴いた。
何度読んでも舌を噛んでしまうドーナッツだ。
とても美味しく頂きました。

千葉から川淵さんが愛機インプレッサの、
カスタマイジングに来てくれた。

後藤さんのインプレッサ以来だ。
久しぶりに素直で力強い個体に出会った。

素性の良さというモノは、
乗らないと解らない。
電気差動制限装置を組み込むという楽しい仕事を承った。

このクルマが手放せないスバラーとしての気持ちが良く解る。
美味しい名物をありがとうございました。

落花生はオトコにとって欠かせないミネラルの宝庫だ。


土曜日に埼玉から松井さんが来てくれた。
１２ヶ月点検と錆止めパックを施行させて頂く間に、

楽しい会話が弾んだ。


新発売されたＸＶと我が愛機をセットで戴いた。

皆さん、
お土産をありがとうございました。

松井さんと話すと、
生粋のスバリストだったお父さんの思い出が蘇る。

先日ＰＨＰ出版社より、
『トップが綴る　わが人生の師』
という本の寄稿を頼まれた。
柳原滋さんとの思い出を綴ったので、
目にすることがあったら読んで欲しい。

世の中にはヒトの「揚げ足」を取って騒ぐ人も居る。
「スバラー」という言葉に、
過敏に反応する読者が居るかもしれない。
そもそも中津スバルのことを、
誰が「スバリストの聖地」と言い出したのか、
今となっては解らない。

思い当たるのは、
２２Ｂのオーナーが集まりオフ会が開かれた時だ。
その日は初めてのＣＭ撮影と重なった。

ディレクターのキューで、
「中津スバルは」と声を張り上げると、
２２Ｂオーナーズのメンバー達が、
「スバリストの聖地だ！」と拳を突き上げた。

放映当時、
「えらく顔つきの悪い社員が居るな」と
誤解した人が居た（笑）。

いつの間にか決まり文句になり、
ＣＭから外すことの出来ない重要な要素になった。
２００６年に初めて流したサンバー編、
に続き、
聖地編、
整備士編、
ＢＲＺ編が生まれた。

いよいよ第五弾がスタート。
今回はＸＶと芝桜をセットにしたが、
社員研修のためにドイツへ旅立つ前日に撮影したので、
花が少なくて寂しい。

社員以外の参加者が居ないので、
やむを得ずディレクターの指示に従った。
自ら「聖地だ！」と叫んでいるが、誤解の無いように。
それほどの代物ではない。
２２Ｂオーナーズの面々や、
マリオ高野による、風説の流布だ（笑）。
ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤも間に合わずガソリン車で撮影した。
テロップで「ハイブリッドシステム搭載」と流れるが、
ローカル局の余興だと思って欲しい。

各地から整備や販売の相談でお客様がいらっしゃる。
企業からの見学希望もあれば
取材も受ける。
しかし何よりも、

一番大切なのは、
お得意様だ。
17日も早朝からイベントに備え場内を奇麗に掃除した。

全国のスバル販売店は、
お客様感謝デーを積極的に展開している。

僭越ながら、
当社では言われる前から定例化し四半世紀の歴史がある。

中津スバルで繰り広げるのは、
「お客様感謝ディ」では無く、
「お得意様感謝ディ」だ。

言葉の定義は曖昧な事が多い。
この「お客様」と「お得意様」の違いが、
良く解っていないか、
あるいは解らないふりをするのが「メーカー」だ。
そして召使いのごとく「忠実に」言われたことを守るのがディーラーだ。
その上で書く。
この頃最悪だと思うことの一つが、
「Ｄラー」という舐めた書き込みだ。

日本は法治国家だが、
法的に定めたことでもグレーゾーンが多く存在する。
だから「曖昧な言葉」自体をこれ以上責めるつもりは無いが、
ふざけた略語は気分が悪い。

そんなことでストレスをためても仕方が無いから、
「お得意様」を重視してイベントに精を出す。
そのお迎えの準備で床を奇麗に洗う。
水を切ったら順番にクルマを戻す。

ギャラリーの奥にある中古パーツコーナーは、
色々な人に人気がある。
来店されたお客様が楽しそうにご覧になり、
時間つぶしのスペースに丁度良い。
但し展示物のほとんどがイザという時のための予備だ。
整理して保管すると役に立つが、
大きく利益に貢献しているわけでは無い。
しかしこれらを維持するために毎日流す汗は、
設備だけで無く「空間そのもの」を創造するのに役立っている。

取材の申し込みがあった。
ベストカーは日本を代表するクルマ雑誌だから、
知らない人は少ないだろう。
５代目レガシィのデビューで、
どこかの「くそがき」に自動車評論させたので怒ったことがある。

編集長の勝股さんは我が母校「恵那高等学校」の大先輩だ。
相手が知らないことを良いことに、
結構言いたい放題だった。
が
昨年、妻が勝股さんに後輩だと伝えた。

これからは先輩にたてつくわけにいかなくなった。
それを知ってか知らずか、
ベストカープラスから連絡があった。

「取材希望車種は……
・スバル360
・1300G
・初代アルシオーネ（4気筒）
・アルシオーネSVX

の4台でございます。
大変お手数ですが、何卒よろしくお願い致します」
（ほぼ原文のまま）

取材に協力すると、
手間も金も時間もかかるが活性化に繋がる。

クルマは走らせてこそ価値があり、
古いクルマほど動かさないとすぐ腐る。
取材をきっかけに整備するからクルマだけで無く社員も活性化する。
ただ個人も団体も含め、
無闇に申し込みを受けるわけでは無い。
突然来店されるお客様もいらっしゃるが、
当社にご登録の無い方は、
事前にご連絡の上、
身分を明かしてご見学頂きたい。

「無断」と「予約無し」は同義語だと考えて欲しい。
当社は門戸を広く開放しているので、いくら来て頂いてもかまわない。
ただし、
「玄関から入り靴を脱いで上がって欲しい」

イベント準備で大わらわだ。

この展示部品は保存車両に役立つ。
準備のある所にチャンスあり！だ。

スバル１０００は「ただいま支度中」。
ハンドルを握る取材を望まれたが、
２台のうち、一台はレストア中で、
もう一台もそれに合わせてバンパーのメッキをやり直している。


なので、
１３００Ｇを出動させることにした。
すでにマリオのＤＶＤで紹介されているので、
ご覧になった人も居るだろう。

ＷＲＸは１３００Ｇの直系子孫だから、
新井さんが乗るならこの方がふさわしい。

ＡＭＳの専務だった伊藤さんは、彼に何度か「中津スバルに行くと良い」とアドバイスしたそうだ。
取材なら一石二鳥だろう。

さっそく問題が発覚した。
このおばあちゃんは、かなり気管支が弱っている。

昔のエンジンを磨いたり、
動くようにするための場所に目をやると、

課長が頭をひねりながら、
何やらごそごそやっている。

久しぶりにエンジンを掛けたら、
スローが効かない。
時間だけが無駄に過ぎて困ったようだ。

そこでここに来て考えたらしい。

初代サンバーのパワーユニットで、取材に間に合うようサブロクを修理する。

ということで、
世界のトシヒロと、
中津スバルのトシヒロが、
手を組んだらさぞかし面白い記事になるんだろうな！
とベストカープラスを恫喝しておく（笑）。

２気筒はスバル初の量産型エンジンだ。
量産試作は１５００ＣＣの直列四気筒から始まったが、
残念ながらお蔵入りとなった。

よちよち歩きから、
ポルシェのような６気筒を持つに至った。
いよいよ電気モーター付エンジンまで支配下に置こうとしている。
「ハイブリッド車」というカテゴリーは、
実に曖昧で、
明確な定義など実は全く存在しない。

それをスバリストという曖昧な言葉に当てはめてみよう。
スバラーとうまく使い分ければ、
スバルライフがより一層楽しくなる。

どこかの大学関係者が残した、
セピア色に染まったスバリストの定義など、
今では遙か過去の残骸に過ぎない。

「ハイブリッド」は大きく「ストロング」「マイルド」「マイクロ」と分ける事が出来るそうだ。
それらがカテゴリーのどこに位置するかを見極めることで、
商品企画も立て易いし、そこから先の戦略も明確になる。
けれどもそれぞれの特徴は様々で、
単一的な側面だけで優劣を付ける事が難しくなってきた。
そこにＸＶハイブリッドが生まれた。

スバラーを語ろう。
その言葉を聞くだけで不愉快になる人たちが存在するらしい。
だけど、
不愉快になるからと言って遠慮するつもりなど全くない。

なぜならば、
彼等とはスタンスが違い、
自分自身もスバラーだと自覚している。

本来その言葉は、スバル愛好者をおちゃらかしたり、
軽んじる意味など持っておらず、
優劣では無く深さを測る尺度と解釈している。
面白い例えを言おう。
スバラーにも値しないような行為を、
スバラーの聖地であるべきＳＴＩがやり続けている（笑）。
解るかな。

「楽しくなくちゃクルマじゃ無い」というノリは、
スバラーの眼で見たほうが解り易い。

スバリストと呼ばれず、
スバラーと言われてプライドが傷つくなんて、
浅い。

富士重工の役員だってスバリストと呼べるヒトなどそんなに多くは居ない。
だから困るのかというと、全く困らない。
それに居る必要も無い。

たとえば吉永社長だって、
スバラーだという自覚はあるが、
スバリストだなんて決して思っていないだろう。

実績や功績とも違う。
過去に社長を勤められた竹中恭二さんに対してだけ、「この人はスバリストだ」と感じた。
前社長の森さんや吉永さんは優秀な「アナリスト」であり経営者だが決してスバリストでは無い。

けれども、スバリストとはなんたるかを知っておく必要があるから、
秘密基地がある。
スバルの研究実験センターには歴史に名を刻んだ沢山のスバル車が動態保存されていて、
役員はそれに乗ることが出来る。

このところ吉永さんに優れた取締役の皆さんをご紹介頂いている。
現役の取締役でスバリストと言えば、誰が思い当たるか。
馬淵さんや池田さんや小林さんをご紹介頂いた。

なぜか、逆に紹介されたとたん怖がって逃げた人も居た。
新任執行役員の堤ひろみさんは、
富士重工始まって以来、初の女性役員という大変優秀な方だ。

吉永社長から紹介され、
「これからもよろしく」と握手を求めたとたん、
「いえ、結構です」と慌てふためいて逃げた（笑）

それくらい嫌われれば本望だ。

恐らく触ると火の粉が降りかかる「危ないオトコ」だと思われているのだろう。

ガハハハハ！


小坂井さんにも初めてお目にかかった。
素晴らしい人柄で国内販売にこれまでとは違う爽やかな風が吹くと感じた。
彼もスバラーにはなったが「スバリスト」ではない。

さて、この曖昧な定義を頭に置いて、
スバルのＸＶ　ＨＹＢＲＩＤをもう少し深く掘り下げる。

まずガソリン車からスペックがどう変化したか比較してみよう。
【車種名】
スバル　XV　２．０ｉ－Ｌ　ＥｙｅＳｉｇｈｔ
↓
スバル　XV　ＨＹＢＲＩＤ２．０ｉ－Ｌ　ＥｙｅＳｉｇｈｔ
【型式】
ＧＰ７Ｂ５ＴＣ　ＴＯＣ
↓
ＧＰＥＣ５ＴＣ　ＴＯＣ
【主要諸元】
全長×全幅×全高（mm）：4450×1780×1595
ホイールベース（mm）：2640
トレッド前/後（mm）：1535/1540
車両重量（ｋｇ）：1390
乗車定員　５名
↓
車両重量（ｋｇ）：1510
後は変化無し
【エンジン】
FＢ20/水平対向4気筒2.0L DOHC 16バルブ デュアルAVCS
内径×行程（mm）：８４．０×９０．０
圧縮比：１０．５
最高出力　１１０ｋｗ／６２００ｒｐｍ
最大トルク１９６Ｎ・ｍ／４２００ｒｐｍ
↓
圧縮比：１０．８
最高出力　１１０ｋｗ／６０００ｒｐｍ
後は変化無し
【燃費】
１５．８ｋｍ／ｌ　（ＪＣ０８モード）
↓
２０．０ｋｍ／ｌ　（ＪＣ０８モード）

ここからはＨＹＢＲＩＤだけのスペックだ。
【モーター】
形式：ＭＡ１
タイプ：３相交流同期発動機
最高出力　１０ｋｗ（１３．６ｐｓ）
最大トルク６５Ｎ・ｍ（６．６ｋｇ・ｍ）
【動力用主電池】
ニッケル水素電池
直列接続　２１個
容量　５．５Ａｈ
【税抜き車両本体価格】
２，３９０，０００円
↓
２，６９０，０００円
価格差は３０万円だ。
フォレスターの場合ＮＡとＤＩＴ（直噴ターボ）で１５７０００円の差だ。

ＸＶハイブリッドは重量税と取得税が１００％免除になるので実質的に３０万円も価格差が無い。

ということはフォレスターをターボ化した場合とほぼ同等の価格差だ。
破格値と言っても過言ではなかろう。

しかもフォレスターの２．０ｉ－Ｌ　ＥｙｅＳｉｇｈｔのルーフレール付、
つまりターボ無しが２６９万円という全く同じ価格で購入できる。
ここが非常に面白い。

お客様の嗜好に合わせて、
面白い商品が上下にラインナップされた。

今後インプレッサにはターボモデルを設定しないだろう。
それはＷＲＸが単独車種として独立するからだ。

そしてインプレッサファミリーに先進の最高級グレードが生まれた。

ＧＣ８のＷＲＸや、
先代のＳ－ＧＴに相当する「電気ターボ」がそのポジションに収まった。

フォレスターには既にＤＩＴというトップグレードが存在する。

ＨＹＢＲＩＤがインプレッサファミリーに於けるＤＩＴのような位置づけだと考えれば解り易い。
これまでのインプレッサファンもこの冒険的な試みなら納得出来るだろう。

ＸＶの嵩上げ車高の優位性を活かしたハイパフォーマンスカーだ。

これは光る存在だ。

レガシィとフォレスターはスバルの中で重い車に相当する。
ターボとＣＶＴの相性の悪さを、
ＤＩＴという妙薬を上手く処方し凄いクルマを作った。

それに対して、
軽い部類のＸＶにモーターを使った。
プレオバン１台分のトルクをアドオンし、
電気ターボの概念で仕上げている。
電池を搭載したことでリヤシャシーの強度が上がったので、
スタビライザー径を１６→１８と強化した。
ステアリングギヤ比もクイックにして高性能バージョンを作る時の韻も踏んでいる。
念のために付け加えると、
このシステムをフォレスターやレガシィに組み込んでも意味が無い。
スペックを比較するのはそういう理由からだ。

これらのシステムをこうして深く見つめると、
インプレッサスポーツやＧ４にターボやハイブリッドが誕生する可能性も皆無だと解るだろう。

電気ターボの心臓部はネオジウム合金を使ったドライブモーターだ。

強烈な磁力を持つ合金を模型で試す。

テープを巻き付けて引かないと素手ではがせない程だ。

１セル１．２Ｖの電池が４個セット。
そのモジュールを２１個直列に詰め込んで１００Ｖの電圧を確保。

買いやすい価格に抑え、
トップグレードにふさわしい差別化を少なからず織り込みデビューした。
ＣＶＴのプーリーにモーターを付けるという発想が面白く、
シンメトリカルで極めてスバルらしい。
拡張性も高い商品だと思う。
しかし当面はＸＶ以外に搭載する考えは無いようだ。
氾濫しているプリウスに飽きた人も多いから、
雪国では更に多くのお客様を惹きつけるだろう。
発表以来２５００台以上受注したが、
その内訳に驚いた。
スバル車以外からの乗り換えが５０％を占める。
これは異例で、プリウスからの乗り換えがダントツに多い。
最も売れているクルマだから当たり前だが、
スバラーやスバリスト以外の多くの人に刺さった。

それで、乗った人はどう思うだろうか。
予測に過ぎないが、
きっとその日から何の抵抗もなくスバラーの仲間入りができるだろう。

繰り返す。
ＸＶのカジュアルなスタイルや、
ポリシーに惚れている人へ。

迷わずにすぐ注文書を書いて良い。
楽しくて良いクルマだと言うことを責任を持って保証する。

さて結論だ。
スバラーとスバリストは優劣の差では無い。
単純に深さの違いだ。

ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤとフォレスターも優劣では語れない。
スバラーとスバリストの概念の差が、
この両車に共通する特徴だろう。

－おわり－

ＸＶハイブリッド研修へＢＲＺで「イザ出陣！」

専用開発のハイブリッド。
を一言で結論付ける。

「とても良い普通のクルマ」だ。

言い方を変えると、
非常に不自然で使いにくかったスバル独特のアイドリングストップが、
国際水準にやっと追いついた。
それで普通の良いクルマになった。

つまり、スムーズに停止させても当たり前にアイドリングストップし、
音も無く発進してシルキースムーズにエンジンが始動する。

一連の走る、曲がる、停まるに一切違和感が無い。

更に、ブレーキのフィーリングにも差異は皆無。
それだけでも賞賛に値する。
効き味はガソリン車と遜色ないから、
ハイブリッド車特有の嫌な面を一切感じさせない。


この乾電池みたいなものが
ニッケル水素電池だ。
これが１セルにあたる。
三洋電気が開発したこの優れた電池は、
無理にリチウムイオン電池を使わなくても、
十分クルマの性能を補う。

薄い緑色の４個パックが１モジュールだ。

この中に全部で８４個のニッケル水素電池が入っている。

このようにエンジンからも、
捨てる動力エネルギーからも、
刻一刻と高電圧バッテリーに電力が蓄えられる。

そして、余った電力を効率よく１２Ｖバッテリーにも給電し、
発電機のロスを減らすのだ。

これが３０万円で買えるのは
超お買い得設定なので、
購入を悩んでいる人も迷わずに決めて良いだろう。

ただし、一つだけ気に入らない手抜きがあった。

「このテールランプをガソリン車にスワップできません。
既にカッコいいので付け替えることはできますかと、問い合わせをいただいています」

と仰るが良いとはとても思えない。

ガソリン車のランプをこんなモノにわざわざ付け替えるオーナーは美的感覚が欠如している。

僅かな予算しか無かったのかもしれないが、
どうしてもっと上品で奥行きのあるデザインにしなかったのか、
開発者のセンスが疑われる。


軽自動車でももう少しまともなテールランプが用意されている。

ハイブリッドはこういう韻を踏むのだと勝手に決めつけたようなお粗末なデザイン。

このクルマのしっとりとした全体のフィーリングを、
駄作のテールランプが台無しにしている。

人それぞれなので、
好きな人は「ハイブリッドらしい」と喜ぶかもしれないが、

そもそも、「スバルのハイブリッドは他社と違う」
と吉永社長がこぶしを振り上げて力説できるくらい良いシステムで、
他のどこシステムとも違うのに、
何故こういうつまらない事をするのか。

少し顔を洗って出直す方が良いだろう。

しかしＸＶハイブリッドに乗って、
改めて新型フォレスターの素晴らしさも実感した。

ＸＶのハイブリッドとガソリンを比較すると、
シャシーが大幅に異なる。
それを前のブログで述べたが、
更にもうひとつ前のブログで、レガシィとフォレスターのディメンションも紹介した。

今回のハイブリッドはフォレスターとほぼ同じ重量だ。
そういう観点から改めてフォレスターを評価すると、
出来の凄さが際だつ。

これは開発者の執念によるところが大きいだろう。
だから、デビュー以来あらゆる新型車が少し霞んでしまう。

見方を変える。
ＸＶハイブリッドの存在価値はまた別の所にある。
まずスタイルだ。

このスタイルが何より一番の魅力だ。

ただ何となく、
走りに「濃く」よりカジュアルテイストを感じる。
そこにもっと深いコクが欲しい、
という人にばっちり刺さる。

フォレスターが横綱級に素晴らしいなら、
ＸＶは人気のある大関だな。
そいつに横綱を狙えるようなキャラが出てきた、というような感じだ。
でも横綱にはなれない。

間違って昇進させると「はるまふじ」になる。
横綱にはなれないけど、
なれる実力を匂わせるクルマ。
昔の貴乃花のような魅力かな。
「おとおさん」の方ね。

出張にはＢＲＺが大活躍した。

延べ走行距離は約８００ｋｍに及んだ。

初日はここまで。
車から降りたら、友が首を長くして待っていた
楽しい飲み会で盃を交わし語り合う。

この名の通りのメンツが３人揃うと、
時間はいくらあっても足りなかった。

翌朝、雨模様の中を丸の内へ向かった。
ＢＲＺと一緒ならいくら走っても飽きない。
本当に風と友達になる。
もう一つ優れたＢＲＺの能力を再確認。

東名高速が東京の手前で渋滞した。

そこでギヤをローにに入れる。

クラッチワークもアクセルワークも全く必要とせず、
クリープのようにクルマが動く。

さすがだなぁ。
渋滞路でもストレスの無いＭＴ車は少ない。

丸の内に到着し報告会に臨む。
お昼になった。
今日の弁当はどんなだろう。

おお！風呂敷に包まれている。

でも何となく、この辺りで嫌な予感がした。

商品企画通りレシピも作られ、
安全管理も徹底している。
だが点数を付けると５０点だ。
なぜ？？？

この弁当を５０点にした理由、
それは、

良い味で、
せっかく素敵なのに、
殺す奴がいるからだ。
まさにＸＶハイブリッドのテールランプだ。

それに相当するものがスパゲッティだ。
肉も味は良いけれど、ここになぜ？？？と疑問符が付く。

それだけなら８０点だった。

決定的な失敗は、
豆鯵の南蛮漬け。

この生臭さですべての品格をぶち壊しにした。

さて、
長年デジタル１眼レフカメラを使わずに、
写真を楽しんできた。
ミノルタの１眼レフで写真の奥深さに足を踏み入れた。
その楽しさを中学生の分際で覚えたが、
コンパクトカメラに嗜好が変わった。
２０代前半はオリンパスμ、
後半はコンタックスＴを愛用した。

その理由は機動性だ。
今のＧ１１も不満無いが、
導入を決断した理由は、先日家電量販店でニコンのＤ７１００を手にしたからだ。
「こりゃあ、
いくら優れていても、
コンデジでは勝てんわ」と実感した。

妻に頭を下げ、
軍資金を懐に、
花のお江戸に乗り込んだ。

船井総研の若きホープ島田君のアドバイスが大いに役立った。

「やはり旗艦店の力の入れ方は違います。
社長絶対に実物を比較するべきです。」

この言葉に背中を押され久しぶりにアキハバラを訪れた。
そして、思い切って欲しいカメラを購入した。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　コンデジで撮影
Ｇ１１のインプレッサ的な機能には大満足で、
やはり手放すことはできない。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　デジイチで撮影
レガシィに乗るとレガシィはやっぱりすごいと思うように
最新の一眼レフはすさまじく高性能だった。


ヲタクの街「アキハバラ」

老舗だってなかなかすごい実力派ぞろいだ。
アキハバラのヨドバシカメラ、
ちょっとしばらくの間、
東京に行くたびに覗こうかな。

良い買い物が出来た。
かわら版に役立てようと思う。

何しろ何も意識せず、
感性だけでシャッターを押して、
いとも簡単に気に入ったショットが撮れた。


木曽馬の里でカメラも交えて新旧の家畜と戯れたら、
何時間あっても足りないだろう。

「鶏が先か、卵が先か」 ＸＶハイブリッドの端緒を語る

端緒とは、物事のはじまり、手がかり、とか糸口などの意味を表す言葉だ。
ＸＶハイブリッドに着手する前、開発陣は何を考えたのだろう。
まさしく
「鶏が先か、卵が先か」の循環にぶち当たる。

スバルが２００９年にハイブリッドを世に送ると決めたとき、
そこに生じたであろうジレンマを例えてみた。
すなわち、それはクルマが先なのか、それともハイブリッドシステムというパワーユニットが先なのかという、
開発に先立つ端緒だ。

これらの互いに循環する原因と結果の端緒を同定しようとする無益さを、
このクルマの存在がモノの見事に霧散させたのでは無かろうか。

ハイブリッドを作るに当たり、恐らく真っ先に電池をどこに搭載すべきか知恵を絞ったはずだ。
ＸＶはハイブリットを世に送り出すために、絶好の素材だったと思われる。

スバルはエレクトリカルカーに対する技術的資産を相当多く所有している。
Ｒ１ｅで電気自動車の最先端を走っていたことは記憶の彼方に遠ざかってはいるが、
充電のためのプロトコルなど、固有の知的財産はかなりのモノだ。

それを商品に仕立てるには、
商品的資産の存在が重要になる。

電気自動車から撤退した理由の一つも、商品的資産による所が大きい。

いくら優れた技術があっても、
形に出来る商品から撤退するのでは、活かすことが出来ない。

あまり大きなクルマでは、ハイブリッドに向かない。
スバルが作る以上ＡＷＤは必須だ。
設計上、まず電池を入れるスペースを考え無いと商品化は困難だ。

これらの諸問題を解決するための解をＸＶに求めた。

そう考えると極めて簡単にこのクルマの出自が理解出来る。

更に、モーターアシストによるパワフルで低燃費な走りは、
ターボ車で培ったスバルらしい「安心と愉しさ」を、
ＸＶのトップグレードで展開するにも格好な宣伝材料になる。

つまり全方位ＳＵＶを全世界に強調するフォレスターと、
コンパクトでＦｕｎ　ｔｏ　ＤｒｉｖｅなＸＶをキャラクター上も更に明確に分ける必要がある。

すると、直噴ガソリンエンジンをトップグレードに擁するフォレスターに対して、
「電気ターボエンジン」のＸＶが頂点にデンと座ることで、
スバルのＳＵＶシリーズがより強固な体系に構築されることを意味することがより鮮明に解るようになる。

するとこの先、アウトバックとトライベッカがどのように融合し、
スバルのＳＵＶにおけるフラッグシップとして「如何に君臨するのか」も容易に想像できるわけだ。

以前からハイブリッドを「電気ターボ」と位置付けている。
ターボチャージャーは排気圧でタービンを回し、
大気圧以上の吸入圧力を与えることでパワーを出している。
通常では吸い込めない量の空気を与えることで、
適切な量の燃料を増量しパワーアップする。
しかもＤＩＴは吸入した空気の圧縮熱を合理的に下げるので効率が良い。

スバルのハイブリッドはエンジントルクをモーターでアシストし、
全域で一クラス上の厚みのある良い走りを実現している。
最も燃費効率の良い状況でエンジンを使うようマネージメントし、
発電したエネルギーでモーターを回す。
あるときはターボのように走行性能を高め、
またあるときはエンジンに代わって蓄えたエネルギーを有効に活用する。
そしてエンジンを燃焼させずにクルマを走らせる領域も得た。

これが独自の技術と胸を張る大きな要素の一つだと思う。

開発の大きな柱は５つに分けられる。
１．スポーティで安心感のある走りを実現。
モーターアシストで軽快な加速。
ハイブリッド化によるシャシー剛性アップをハンドリングと乗り心地にも活かす。

２．エコカー免税１００％を獲得する低燃費の実現。
ＪＣ０８モード２０㎞／ｌを達成させる。
４輪駆動のＳＵＶで燃費性能トップを実現。
単なるモーターアシストに終わらせずＥＶ走行モードを実現。
アイサイトとハイブリッドシステムを燃費向上に融合させる。

３．本格的なＡＷＤとして高い走破性の実現。
スバリストを落胆させないためシンメトリカルを極める。
ライドハイトな構造と寒冷地仕様を基準に構築する。

４．ＸＶのトップグレードを担うための演出。
灯火器を専用仕様に変更する。
インテリアを明るい素材に変更する。

５．実用性と快適性を一切損なわないパッケージ。
居住空間やカーゴルームに一切のネガティブ要素を生じさせない。

これらの難問を解に導けたのは、ＸＶという絶妙な商品によるところが大きい。
この様にして、
スバルだけのシンプルでバランスが良く、その上価格も安いという特徴あるクルマが誕生した。

日本の自動車市場に於けるハイブリッド車のシェアは拡大が予想されている。
ニッサン、マツダ、スズキ、ダイハツの４社は明らかに一歩立ち後れている。
好調のトヨタに比べ、失敗と言えなくも無いＩＭＳで対向するホンダは、
次世代型のハイブリッドを既に３種類公開した。
ニッサンが２０１６年までに１５モデルのハイブリッドを市場投入し、
劣勢挽回を狙っている。
マツダはトヨタと提携し現在開発中だ。

こうしたハイブリッド全盛とも受け取られる市場で、
実はＳＵＶが大きくシェアを伸ばしている。
しかも、プリクラッシュセイフティは今後間違いなく安全追求の主流になる。
こうした流れの中で、スバルの開発したＡＷＤハイブリッドユニットは、
非常にコンパクトで展開性も良い。

こうした状況で既存のハイブリッド車からの乗り換えが増えていることも事実だ。

ネガティブな要素を拾うと、
室内が狭い
荷室が狭い
スタイルが特質的
クルマの質に対して割高感がある
など以前から予想した通りの内容だ。

ＸＶの持つクロスオーバーヴィークルとしての長所を全くスポイルしない、
スバルのハイブリッドは、
スバルユーザーに対するハイブリッド車の供給に留まらず、
遙かに多くの優れたクルマを求める顧客に受け入れられるだろう。

価格競争力にも負けない。
XVは全車４輪駆動車でハイブリッド車の価格上昇は３０万円に抑えられた。
ハイブリッド専用車のアクアやプリウスを比較の対象には出来ないが、
ホンダのフリードがＦＦでありながら４３万円、
フィットもベース車に対して３４．３万円高い。
燃費もフリードがハイブリッド化で５ｋｍ／ｌ、フィットが５．４ｋｍ／ｌ向上したのに対し
ＸＶは４輪駆動でありながら４．８ｋｍ／ｌとさほど遜色の無い実力だ。

ＸＶを選ぶに当たりアイサイト付がイチオシであるのは言うまでも無い。

でも、少しでも安く手に入れたいなら、
ベースグレードのルーフレール無しなら２３８万円から買うことが出来る。
消費税や諸費用はもちろん別に必要だが、
翌年の自動車税の減免分まで加えると約７５０００円が免除になる。

ベースグレードといっても廉価版では無く、
ガソリンモデルとほぼ同様の装備で購入しても不満は無い。

アルミホイールも標準装備だしメーカーオプションでＨＩＤも選べる。
上級グレードの２．０ｉなら１７万円アップでＨＩＤが標準装備になり、
シルバーアルカンターラのシートや、

クリアビューパック、
それに前席がパワーシートになる。
しかもアルミパッド付のスポーツペダルも用意されるので、
予算的に余裕があれば２．０ｉーＬをお薦めする。

そして１０万円出せばアイサイトも付いてくる。
隠し味としてＥＣＯクルーズコントロールと共に。

ここで現在のハイブリッド車の概況について復習しよう。

そもそもハイブリッド車とは
複数の動力源を組み合わせて走行する車を指す。
一般的には単一の動力であるガソリン車と、
電気だけで走る電気自動車の中間に属する。
ハイブリッドには昔から２種類の定義がある。

ガソリンエンジンを発電だけに使うモノをシリーズハイブリッドと呼び、
モーターだけで走行する。
これはほとんど目にする事が無く、
ほとんどのハイブリッド車はパラレルハイブリッドだ。

このシステムは、エンジンで走行と発電をまかないながら、
モーターを駆動のために使う。

ハイブリッド車がこれほど世間に普及した理由は、大きく２つにまとめられる。
１．低燃費
エンジンコントロールが緻密に出来るようになり、よりガソリンを使わずに動力を取り出せるようになった。
最も燃焼効率の良いエンジン回転数を維持しながら、不足するパワーをモーターアシストで補う。

また、回生ブレーキを使い熱エネルギーで消える動力エネルギーを、
電気エネルギーとして回収し再利用できる。

２．排気量以上のパフォーマンス
モーターアシストにより、エンジン単体よりも大きな動力性能を得られる。
すなわちターボと同様の効果が得られる。

こうして普及してきたハイブリッドシステムも、
各車が入り乱れることで種類を増してきた。

大きく分４つに分ける事が出来る。
プラグインハイブリッド
これはエンジンによる発電や快晴エネルギーによる発電以外に、
電灯線から充電が可能なシステムだ。

ストロングハイブリッド
比較的大容量で高性能な電池とモーターを搭載。
ＥＶ（電気自動車）モードで走行することが出来、
条件に応じて上手く使い分けるよう統合制御されている。

マイルドハイブリッド
エンジンを主動力として使い、比較的小型のモーターでアシストするタイプ。
ストロングハイブリッドのようなわけにはいかないが環境が整った場合にはＥＶモードにもなる。
バッテリーやモーターのコストが安く低価格で販売できる。

マイクロハイブリッド
モーターは限られた範囲しかアシストできず、ほとんど回生エネルギーを使うために作用する。
車両の消費電力を補い発電機によるロスを防ぐことで燃費を向上させる。

スバルの開発したハイブリッドは、マイルドハイブリッドのカテゴリーにあって、
限りなくストロングハイブリッドに近い、
まさにクロスオーバーハイブリッドの能力を持っている。
ストロングハイブリッドより易くて整備性が良く
マイルドハイブリッドより燃費性能で有利。

そしてどのタイプより走行性能を高めることに効果がでた。

少し詳しく説明しよう。

低燃費勝つ優れた動力性能
最新のＦＢ２０エンジンをハイブリット専用にチューニング。
シンプルな構造に軽自動車１台分の最大トルクを発揮するモーターを組み込み、
極めてリニアな加速能力を実現した。

シンメトリカルで低重心
水平対向エンジンのメリットをスポイルさせないよう、
モーターもシンメトリカルに配置。
車両の重心近くに配置したので運動性能に影響が少ない。
増えたバッテリーも左右対称に配置。その上高電圧バッテリーを、
後輪の車軸上に置いたので前後の重量バランスにも優れている。

ガソリン車と同等のスペースを確保
コンパクトなニッケル水素電池を専用開発し、
スペースをできる限り犠牲にしない。

スバルらしくアイサイトやＳＩ－ＤＲＩＶＥと協調制御させる
エンジンを瞬時に切り替えるスバルならではのＳＩーＤＲＩＶＥを搭載し、
パワフルな使用状況を必要とされたとき即座に対応できる。
アイサイトを使った全車速追従クルコンでエコノミー走行に撤したドライブになるよう運転者を支援できる。

液晶カラーディスプレイにはハイブリッド専用の表示モードが追加され、
６つの機能をドライバーに明示する。

モーターアシスト
ＥＶ走行
アイドリングストップ
回生ブレーキ
走行中発電
停車中発電

これらの状況をドライバーに知らせることで、
システムを血の通った機能のように掌握することが可能になる。

スバル自慢のドライブユニットを掘り下げてみよう。
予測していたとおりドライブモーターをＣＶＴのプライマリープーリーの後方に組み込んだ。

しかも新リニアトロニックニックの構成を大きく変える事無く、
モーターと出力クラッチを組み込んだ。
フリクションロスの低減やＣＶＴそのものの作動効率を高めた。
ＥＶとの適合性を高めるため、電動オイルポンプでＣＶＴの動作油圧をこれまで以上に確保。
その上、機械式のオイルポンプまでエンジンとモーターの双方で駆動できるよう、
ツインドライブ式となった。

出力クラッチでタイヤとの結合を解けるので、
停車中に高電圧バッテリーも充電出来る仕組みになっている。

次に高電圧バッテリーを掘り下げる。
ニッケル水素バッテリーの電圧は１００Ｖで、
インバーターやＤＣ／ＤＣコンバータなどの高電圧部品と一つのユニットにまとめた。

ＳＩドライブとアイサイトの協調を説明しよう。
通常の使用環境でエンジンを切り替えることはこれまでとほぼ同じだ。
アイサイトの全車速追従型オートクルーズを使うとハイブリッドならではの機能が開花する。
ＳＩ－ＤＲＩＶＥの切り替えスイッチの左側にオコクルーズコントロールのスイッチがある。
インテリジェントモードにセットした状態でエコクルを機能させると、
エンジン駆動よりＥＶ走行と回生ブレーキを最大限に活用するよう制御を切り替える。
人間のアナログ操作では無く、アイサイトの視覚に応じてデジタル制御する事で、
極めて効率の高いエネルギー活用が可能になった。

ちなみにＳモードにスイッチすると、
一切のＥＶ走行走行を停止しエンジン駆動だけで走行する。
これは通常制御でも全く同じだが、
アイドリングストップ時だけは、ＩでもＳでもリバースモードでＥＶ走行できる所がユニークだ。


ハイブリッド化に伴い重量は約１２０ｋｇ増加した。シャシーやボディはどうなったのだろうか。
サスペンション
従って減衰力の適正化だけで無く剛性のアップまで図られた。

前後のダンパーにフリクションコントロールバルブを採用。

トランスバースリンクのフロントブッシュを強化。

リヤサスにサポートサブフレームを追加。
電池の取り付けに対してリヤサス全体の剛性を高めた。
リヤサブフレームをステーリヤフレームでボディと接合した。

これによりターンインでの応答性が高まり、
操縦性の安定にも効果が出ている。

また、フロアやステアリングの振動を抑え静粛性も更に向上した。

結果的に高い剛性を得たことでステアリングギヤ比を１６：１から１４：１にして、
よりクイックで確かな手応えの操縦性を得た。

ボディ
ボディ構造の伊津部を変更したのに合わせ遮音材やアンダーフロアカバーの追加で、
静かさが更に向上。
エンジンマウントを専用チューニングした液体封入式に買えたことでパワーユニットからの振動も制限している。
そしてＸＶのトップグレードにふさわしい静粛性を得るため内装にも７カ所の防音防振対策を施した。
その結果ガソリン車に比べ圧倒的な静粛性を得ると同時に、同等の運動性を手に入れた。

ＸＶハイブリッドの外観上の特徴も見応えがある。

ヘッドランプは伝統的なブルーアイになった。
空力重視のアルミホイールを採用。
上級グレードにはメッキハンドルを装着し、
リヤコンビランプを専用デザインにしてハイマウントストップランプとの整合も考えた。

インスツルメントパネル
ブルーイルミネーションメーターを採用し奥行き感を出した。
マルチファンクションディスプレイにエネルギーフロー表示を追加。

各部のパネルをシルバーに見直した。
ステアリングパッドのオーナメントやプッシュスタートスイッチをブルーにカラーコーディネイトした。

シフトブーツや

エアコンスイッチに上質感を醸し出した。

カーゴルームの容量は厳密には３８０㍑から３４４リットルに減ったが機能的に大きな差は無い。

さあ、試乗できるまであと少し。
その結果をまた報告したい。

レガシィツーリングワゴンと森の番人

一時間かけて作った今回の記事が、
たった一つの手順違いで霧散した。

本当に一瞬だった。


電子データの怖い所だ。


こういう瞬間に、
キーボードを壁にたたきつけたくなる（笑）

明日は７時から早朝会議。
明後日は中部セントレア空港で新型ハイブリッドの商品研修会。
明明後日は丸の内で月例会がある。

詰まったスケジュールの中で
もう一度同じ文章を書く時間が無い。

このところ立て続けに新しいスバルたちを同じシチュエーションで比較した。

面白い事実が沢山わかった。
消えてしまったので、
また追々肉付けするが、
とりあえず
各車の画像とデータを貼り付ける。

ＸＶとフォレスターのスペックを
レガシィツーリングワゴンと比較して欲しい。

思わぬ発見があるだろう。

それと同時に、
クレードルという金のかかった構造は、
レガシィというフラッグシップだけの特権だと実感した。


抜群の安心感と静けさは、
レガシィだけが持つ一ランク上の上質感。

ヤナセの展示会で
メルセデスのＥクラスを見たときに、
Ｂ４の将来を重ね合わせた。

やはり、スバルを心から愛して売る以上、

レガシィには最低でもこのクルマと肩を並べる所まで育って欲しい。



立て続けに確かめたＸＶとフォレスターとレガシィツーリングワゴンは、
どれも個性的でよい所がある。

その上で
改めてフラッグシップであるレガシィの良さも実感した。

ＮＡの２．５ℓ搭載車は

ＧＴを名乗れないが、

十分ＧＴの素質を持っている。


さてまずＸＶのスペックと装備を挙げてみよう。

【車種名】
スバル　XV　２．０ｉ－Ｌ　ＥｙｅＳｉｇｈｔ
【型式】
ＧＰ７Ｂ５ＴＣ　ＴＯＣ
【主要諸元】
全長×全幅×全高（mm）：4450×1780×1595
ホイールベース（mm）：2640
トレッド前/後（mm）：1535/1540
車両重量（ｋｇ）：1390
乗車定員　５名
【エンジン】
FＢ20/水平対向4気筒2.0L DOHC 16バルブ デュアルAVCS
内径×行程（mm）：８４．０×９０．０
圧縮比：１０．５
最高出力　１１０ｋｗ／６２００ｒｐｍ
最大トルク１９６Ｎ・ｍ／４２００ｒｐｍ
【燃料供給装置】
ＥＧＩ
【変速機】
リニアトロニック（マニュアルモード付）
【燃費】
１５．８ｋｍ／ｌ　（ＪＣ０８モード）
【主要装備】
クリアビューパック　ルーフレール　パドルシフト　キーレスアクセス＆プッシュスタート　左右独立温度調整機能付フルオートエアコン　ＶＤＣ　クルーズコントロール
【税込み車両本体価格】２，５０９，５００円　外装色：タンジェリンオレンジ・パール


続いてフォレスターだ。

【車種名】
スバル　フォレスター　２．０　ＸＴ　ＥｙｅＳｉｇｈｔ
【型式】
ＳＪＧＡ５Ｒ８　ＮＣＣ
【主要諸元】
全長×全幅×全高（mm）：4595×1795×1695
ホイールベース（mm）：2640
トレッド前/後（mm）：1545/1550
車両重量（ｋｇ）：1590
乗車定員　５名
【エンジン】
FＡ20/水平対向4気筒2.0L DOHC 16バルブ デュアルAVCS　直噴ターボＤＩＴ
内径×行程（mm）：８６．０×８６．０
圧縮比：１０．６
最高出力　２０６ｋｗ／５７００ｒｐｍ
最大トルク３５０Ｎ・ｍ／２０００－５６００ｒｐｍ
【変速機】
リニアトロニック（マニュアルモード付）
【燃費】
１３．２ｋｍ／ｌ　（ＪＣ０８モード）
【主要装備】
１８インチアルミホイール（ブラック塗装＋切削光輝）　１７インチ２ＰＯＴフロントディスクブレーキ　パドルシフト　キーレスアクセス＆プッシュスタート　左右独立温度調整機能付フルオートエアコン　アルミパッド付スポーツペダル
【税込み車両本体価格】２，９６８，３５０円
外装色：サテンホワイトパール


そして最新のレガシィツーリングワゴン。


【車種名】
スバル　レガシィツーリングワゴン　２．５ｉ　Ｂ－ＳＰＯＲＴ　ＥｙｅＳｉｇｈｔ　Ｇ－Ｐａｃｋａｇｅ
【型式】
ＢＲＭＥ５９Ｃ　ＬＩＣ
【主要諸元】
全長×全幅×全高（mm）：4790×1780×1535
ホイールベース（mm）：2750
トレッド前/後（mm）：1530/1535
車両重量（ｋｇ）：1530
乗車定員　５名
【エンジン】
FB25/水平対向4気筒2.5L DOHC 16バルブ AVCS
内径×行程（mm）：９４．０×９０．０
圧縮比：１０．０
最高出力　１２７ｋｗ／５６００ｒｐｍ
最大トルク２３５Ｎ・ｍ／４１００ｒｐｍ
【変速機】
リニアトロニック（マニュアルモード付）
【燃費】
１４．４ｋｍ／ｌ　（ＪＣ０８モード）
【主要装備】
１７インチアルミホイール（ガンメタリック塗装）　１６インチフロントディスクブレーキ　パドルシフト　キーレスアクセス＆プッシュスタート　左右独立温度調整機能付フルオートエアコン　アルミパッド付スポーツペダル
【税込み車両本体価格】２，８１４，０００円（税抜き本体価格２，６８０，０００円）
外装色：サテンホワイトパール

面白い事実が沢山隠れていて役に立つだろう。

フォレスターのことが、
どうしてあんなに気に入ったのか、
その理由もわかった。

さてレガシィをフォレスターの得意な場所へ連れて行こう。

最新のエンジンとトランスミッションの良さは既に伝えた。

こういう場所でスバルの４輪駆動システムはやはり最高の性能を発揮する。


改善の続くアクティブトルクスプリット式ＡＷＤシステムも、
長い距離を使わないとその長所が絶対に理解出来ないだろう。


セントレアには遠方からスバルチームの精鋭が集結する。

火曜日に姿を見かけたら遠慮無く声を掛けて欲しい。

今回の画像はメルセデスを除き、
全て開田在住のフォトグラファー
二宮和年氏が撮影された作品だ。

心より感謝申し上げます。

最新レガシィＢ－ＳＰＯＲＴの実力を確かめる

美しい花にはトゲがある。

去年も同じような事を書いた。
トゲは無いけれどもっと怖いものが隠れているときもある。
何度聞いても名前を忘れてしまう奇麗な花に出会った。

この植物全体の容姿と、
花があまりにもアンバランスで
つい目が留まって写真を写した。

もし初めにコンフリーと聞けがば、覚えるのは早かった。
子供の頃に良く聞いた「食べられる」草だ。
いつの間にか名前を聞かなくなったのは、
毒性があるため食べてはいけない植物に指定されたためらしい。

しかし薬効成分のある事もほぼ間違いない。
だから今でも愛用している人が沢山居るだろう。

もともと、牧草として明治時代に海外から導入されたようだ。
野生化して美しい花を咲かせている。
確かに人間も食べられそうな姿をしている。


優れた家畜は自分で判断して主を守る。
こうして並べると、
馬からクルマへの変遷が良く解る。
夏になったら手が切れるような雑草も、
今はとても柔らかくむしるのが楽しい。

写真を見ただけでは信じられないかもしれないが、
野菜のように取れるんだ。
しかし余程馬が好きで無ければ真似しないで欲しい。
アクがあるので手が荒れる。

放牧された馬が友達の気配を察知した。

もう柵の向こうで待ち構えている。
はっきり言うけど、
こいつらの燃費性能は、
物凄く悪い（笑）



レガシィを思いっきり堪能した。
最終型のレガシィとして完成度は抜群だ。
全て見切った。
素晴らしいクルマだ。

以前のブログで、
アイサイトの活用で燃費効果も期待できることを伝えた。
時速８０キロでクルージングすると、


１５００ｒｐｍ以下の回転数しか要求せず、
燃費計も右に振り切れている。

毎月恒例の出張で、
静岡スバルの峰さんにお目にかかった。


とっても素敵なプレゼントを戴いた。
ありがとうございました。

保冷箱を開けると

美味しそうな雰囲気。

山葵エキスの入った白あんの最中だった。

嫌みの無い甘さで美味しい。
そして後から山葵の辛みがほのかに舌に残り、
静岡らしさが匂う素敵な御菓子だ。
甘さを辛みで締める所が、
なかなかイイネ。

こういう和菓子は、
脳が疲れたときに一気に回復させることが出来るし、
日本人の体にも優しい。

エネルギー効率も良いと思う。

燃費が良くても、一気に神奈川まで走ると
クルマのエネルギー源を使い果たした。

ガソリンが必要になったが、
なじみの給油所を素通りした。

なぜなら、現在のガソリン価格はどんな状態なのか興味があったので、
違う所で入れてみたくなったからだ。

何しろ看板の価格が朝と夕方で異なるほどの激戦区だ。
行きより帰り道で給油することにした。

帰りは通る道が違うので、
別のセルフスタンドに立ち寄ることにした。

看板には先ほどのスタンドより高い価格が出ていたが、

あらビックリ！

実際には４円も安かった。
製油所との距離などでコストも違うからやむを得ないだろうが、
田舎と比べ差は大きい。

ちなみに全行程で３回給油し、
最高値が１６２円
中間が１５５円
最安値が１４０円だった。

レガシィは２．５㍑とは思えない燃費の良さが魅力だ。
給油後のオドメーター。

借りてから５００キロほど走ったので馴らしの仕上げ代わりに、
燃費を見ながら自然に走らせた。
その時の平均燃費が１１．２ｋｍ／ｌだった。
国道１６号線を箸って悪い数値では無い。
アイドリングストップの効果は大きい。


１８時１０分から１時間ほど高速道路で遵法速度を意識した。


中央フリーウエィを夕日に向かえば、


当然おじさん達にはユーミンの歌が聞こえてくるだろう。
でもこの歌の方が好きなんだな。

素敵な曲だし、
このＣＤには違うアレンジで２曲収められているから、
何度聞いても飽きない。

ゆったり走るにはちょうど良い。

しばらくすると、大好きなクルマに追い抜かれた。
嬉しくなって燃費を忘れ後を追った。
すると道を譲ってくれるでは無いか。
前後左右を眺めながら、
走る姿が美しい車は良いと改めて思った。

燃費を意識すると言っても、
非常にアップダウンの多い面白い道だから、
チンタラ走るのではつまらない。

だから燃費計を出来るだけイーブンにするよう心掛けた。
色のついたバーが左右に伸びないようにするだけで良い。

楽しかった。
グングン燃費が良くなるし、
上り坂で少し悪化したと思っても、
下り坂で形勢はすぐ逆転する。

これが最新のレガシィを象徴する優れた性能の一つだ。

さて、ここから頭を切り換える。
「楽しくなければクルマじゃ無い！」

これは
当社のＣＭプロデューサーが頭をひねって絞り出した
次のＣＭのキャッチフレーズだ。

同時にＣＤもチェンジ。

昔々スコットランドを一人旅した時、
現地のヒットチャートの上位にいたカセットテープを躊躇わずに２つ買った。
その一つがＱｕｅｅｎだった。
攻める時に聞きたくなる。
飛ばしたのかなどと、野暮な事は言わないで欲しい。

翌朝のレガシィの嬉しそうな顔を見れば解るだろう。

昔飼っていた弟のようなシェパードが、
こっそり夜遊びに行って、
翌朝帰ってくるとこういう顔をしていた。

顔を洗い、

歯を磨いてやって、

腕白なレガシィを木曽馬の里へ連れていった。

最高の風景に出会えた。
種まき爺さんが、
少し滲んだ姿を見せている。

誤解や色々な論議もあるので、
これがそうだとは断言できないが、
種まき爺さんを紹介しておこう。

御嶽山に、この紋様が現れると春なのだそうだ。

それにしても、
何て美しいんだろう。
ここに居ると時を忘れる。

新緑も奇麗だし、
レンゲツツジのオレンジが風景に彩りを与え、
木曽馬のイキイキとしたブラウンと、
レガシィのパールホワイトが、
いつまで見ていても飽きない美しさを作り上げている。

刻一刻と変わる、
光の群れが彩りを際だたせたり、
少し滲ませたり、
色を奪ったりと、
様々な演出を加える。

ただ一つだけ失敗した。
ここ数ヶ月、
ＸＶとフォレスターを乗り回し、
段差に無頓着になっていた。

ドレッシーなレガシィには、
それ相応のしきたりがある。
勘の鋭い読者なら見抜いただろう。
洗ったばかりの顔が、

泥まみれだ。

火山灰地の柔らかい土質で幸運だった。

このクルマはアウトバックでは無い。
ツーリングワゴンだと意識する必要があった。
ｌこういう場所には、あまり元気良く飛び込むと、
怪我させる。
気をつけてゆっくり走れば、何事も無く登れる。
次のブログで総合的な評価を、
もう少し詳しく語りたい。

レガシィの８年間をマルチシリンダーで考察する。

最新のレガシィツーリングワゴン「Ｂ－ＳＰＯＲＴ」のオドメーターにゾロ目が揃った。

穏やかな日曜だったが,

急に激しく雨が降ってきた。
梅雨も曖昧で、

毎日水まきが欠かせなかった望桜荘の周辺も、
少しは乾きが癒されるだろう。

この辺りは扇状地だから水はけが良い。
その代わり土質はこの通り、
味も素っ気も無い。

ここに苔などの地衣類を生やし、
徐々に土が発酵を繰り返すように誘導してきた。
環境を整えながら、
植物を徐々に広げよう試みている。
斜面には５年前に「生分解型植生シート」を貼り付けた。
グランドカバーが必要な所もあれば、
めくり取らねばならないこともある。
使うモノはメーカーも含め吟味したつもりだ。
自然に生える植物を抑制したり増やしたりして安定させる仕事は楽しい。
飛来種子が良い働きをしてくれた。
六地蔵川のほとりに、
毅然と構える望桜荘の山桜。

そこにコウリンタンポポが自然発芽した。


こちらのツユクサもそうだ。

何が功を奏すか解らないが、

サクラの根元を奇麗に整え

丁寧にゴミや砕石を取り、
コツコツと苔を増やす作業を繰り返した。

乾燥した日が続いたら井戸水を与える。

効果を出すために「心の眼」を開く。

電柱を抜いてから、この場所は目を見張るほどエネルギッシュになった。


木曜日、眠れないほど歯が痛くなった。
環境は良くなったが、厄介なことに自分の歯が不調になった。
日頃、意識改革を重視する立場から、それを妨げる問題はさっさと除去せねばならない。

その歯が悪くなり出したのは随分前で、２００７年に遡る。
昔世話になった歯医者さんの治療した歯が、
次々に壊れだした。
その人は亡くなったので、新たな歯科医で治療を始めた。
ところが、繁盛している歯医者なので次の順番が先になる。
それが６年も苦しんでいる理由だ。
予約を忘れるこちらにも落ち度はあるので責めるつもりりは亡い。
水曜から右奥にあるその臼歯が痛み始めた。しかも尋常で無い痛さに変わってきた。

そこで歯科医を変えセカンドオピニオンを聞いた。
そして、思い切って抜歯した。

痛いけどスッキリした！
それにしても奥歯の抜歯は想像以上に怖かった。
妻は見たくもないらしい。

以前の歯科医も根を何とか残し活かそうと努力してくれたが、
決断した理由は歯を舐めてはいけないと思っているからだ。
アア可哀想に、と泣くふりしてるが、心の中で爺さんだと笑ってる。

水曜の夜は豆腐さえ噛めないほど痛かった。




治療中に何度も欠けた歯を全てこの中に保存している。

これまで努力してきたので、
持ち帰った。
抜いた直後の根だ。

抜いた歯の根が想像以上に奇麗で安心した。
決して治療をしくじっていたわけでは無い。

歯が歯肉の下で割れているため動く。

そこに歯肉が浸潤し、細菌が入ると炎症する。

左についたのが歯と一緒になって取れた歯肉。
決断して良かったと思っている。
治療中に欠けたり、

痛い部分をレーザーで焼いて除去したり努力を重ねた。


しかし悪い歯は根底から見直さないと、
ぐらぐらしているだけなら良いが、体全体を蝕むような重大な問題に発展しかねない。

梅の木にも同じような事が言える。
この頃、望桜荘の庭も今よりずっと荒れていた。

見境無く各種の植物が生えジャングル状態。

そこにあった、
半分枯れかけた梅の腐った枝を切り落とした。

そしてそこに巣くっていた蟻を追い出した。

今では奇麗に実が成るようになった。

この庭には２種類の梅の木があり

それぞれ見事に結実している。

なぜかどちらも幹があちこち腐り、見栄えが良いとは言えない。

それなのに、花を咲かせ実を成らす。
命が絶えることを察知し繁殖活動を成長より重んじるのだろう。

次に木肌を洗った。

良く効いたようだ。

木肌が蘇り、清々しくなった。

３年ほど経過し、

ふと気付けば、今年はこの梅の木から沢山の実が落下している。

恐らく生理落果だ。

５月は雨が少なかった。
手入れして樹勢が上がり枯れかけた木が元気になった。
すると
生殖本能より成長のためにエネルギーを使おうとする。
これを見ると、
スバルが成長した足跡と面白いほど合致する。

どちらかというと、コングロマリットだった企業体を、
選択と集中で絞り続け、円高にも耐えた。

心眼を開き物事を見るのは楽しい。
暑かった５月の名残だ。
蝉も夏かと思ったらしい。

元気な梅の木を良く見ると

色々なモノが寄生している。

農薬を使いたくないのでできる限り自然の摂理を活かす。

天敵も増えてきた。

ところで、
金曜日の早朝、セコムからの電話で叩き起こされた。

警察まで出動させ皆さんにご迷惑を掛けた犯人はツバメだった。
社屋のどこかでツバメが夜を過ごすらしい。

実はデスクの頭上に「定期航路」も開設されている。

人なつこいツバメのようで、
平気で入り込み何度も定期的に通り過ぎてゆく。

昆虫の天敵であるツバメのおかげで、
ショールームの高い所に蜘蛛などが一切居なくなった。
糞をすることもあるが持ちつ持たれつの関係が続いている。

飛んでいる姿が「低翼機」なので、
いつ見てもダイナミックで美しく飽きない。

こういう動物を間近で見れるのも良い。
健康で躍動感のあるツバメは仕事に対するモチベーションを刺激する。

冒頭のオドメーターに話を戻そう。
実は約１００ｋｍある岐阜市までレガシィアウトバック３．０Ｒ　ＬＬビーンを届けた。

水平対向６気筒エンジンを搭載している。

生理落果もせず、天敵に奪われることも無く今も温存されているパワーユニットだ。
このＢＰＥを１００km先まで高速走行し、その直後に最新のＢＲＭを拝借した。
常人では決して考えられぬ、
魅惑の組み合わせでクルマの移り変わりを検証した。

二つの事実がある。

一つは８年経過してもなお、最新レガシィと互角の走行性能を誇る６気筒エンジン搭載車の凄さ。

そして最新のレガシィに驚かされた。
４気筒で６気筒並のフィーリングと動力性能を実現し、環境性能も燃費も広さも大幅に向上した。
昨年のビッグマイナーチェンジ以降、
ＤＩＴばかりに気を取られていた。

今月のマイナーチェンジで更に磨きがかかったのは紛れもない事実だ。
２００５年から２０１３年の間に２．５㍑はここまで成長した。

ＢＰＥは３リッターのフラット６とＥ－４ＡＴを組み合わせ一回り小さいボディが特徴。
それに対して最新のＢＲＭはフラット４とリニアトロニックを組み合わせ安全性能も抜群。

そしてこの２台の走行特性はほぼ同じだ。

さて、ここから２つのことが導き出された。
まず水平対向エンジンに拘る理由を理解して欲しい。

スバルは６気筒エンジンを生理落果させなかった。
繁殖意欲は十分だ。
もし本気で磨いたらどうなるか。
そこを考え正しくフラット６を活かして欲しい。

水平対向６気筒こそフラッグシップにふさわしい。

しかもそれをスバルがプロデュースしなくても、上手く料理する最高のブランドが既にある。
ＳＴＩを孤高の存在にするためにも、
早急に彼等のフラッグシップ「Ｓ５」を作るべきだ。
「Ｓ」の称号に理由は要らない。５はＳＴＩと相性の良い番号、ただそれだけだ。
米国で以前発表したボディに、専用開発の６気筒を搭載。
量産はしないが富士重工のラインで組み立てる。
インテリアもＳＴＩが腕によりを掛けて作り上げたパーツで仕上げる。
限定ではなく、顧客が並んで待っても欲しいと言うクルマに仕立てるとよいだろう。

さて次だ。


レガシィも遂に極まったと感じた。

毎月何百台もスバル車を見るが、

その都度、最後のマイナーチェンジを受けたレガシィのコクとキレの良さを感じる。

室内の仕立ても良く、アルミペタルまで装備。

後席も十分広くシートも良い。

アルミホイールは当たり前のように１７インチだ。

後ろに回ってみよう。

テールランプは当初のスタイルを守り通した。

広い荷室はレガシィのお家芸。

最新のレガシィツーリングワゴンで６００キロ走りたくなった。
明日から３日ほど痕のレガシィと共に過ごす。

開田高原を訪れ
テストと撮影を繰り広げるつもりだ。
お楽しみに。