中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

スバルが放つ最良の限定車

昨日大雨の中、珍しくスーツを着用して出張した。
毎年運輸局で表彰して戴くが、
今年は代表として賞状を受け取る事になったからだ。

岐阜運輸支局長の古田勝さんから直接賞状を渡され、
初めて近くでお顔を拝見したが、
流石に組織のトップは何かが違う。
背中から出ているオーラを感じて、壇上から下がった。
何かこれだけでは終わらないような不思議な縁を感じた。

表彰されるために環境を改善するわけでは無いが、
積み重ねの客観的な評価が残るので、式典という儀式も大切だと思う。
何かを得ようとした時に、
捨てることから始めると良い。
望桜荘に関わるプロジェクトはそのようにして始まった。

掃除の日に工房とＢ－ｆａｃｔｉｏｎにそれぞれあった大量の遺物を処分した。
例えば軽自動車のトランスミッション。

こうして並べると、
ＲＲ方式とＦＦ方式が絶妙のコストバランスで製造されていた事が解る。
サンバーとステラは相対性理論で成り立っていた（笑）。
セカンドジェネレーションの水平対向エンジンにも、

そろそろ捨てるべきストックが増えたので、
このエンジンを潔く捨てた。

すると、
すぐこのパワーユニットが現れた。

いずれまた役立つ時が来るだろう。

激しい雨が降った水曜日、

重要な会議に参加するためＢＲＺに鞭を入れた。

スポーツカーで移動すると疲れを全く感じない上に、

やる気がガンガン高まる。
名神高速のゲートで渋滞した時に、改めて燃費計を見て驚いた。

ＲＡは少し車内がうるさいが、軽さには換えられない。

ＢＲＺのハブをあえて１００ピッチの5穴にしているのは、
バネ下重量を軽減するためだ。
ブレーキもレガシィなどで培われたキャリパーを採用し、
軽さと性能のバランスを取った。
よくブレンボを付ける話を聞くが
ターボのように武装する必要は全く無い。

コストが上昇するだけであまり意味が無いと思う。
なぜならニュルで何度かＧＴ８６を走らせたが、
ブレーキの性能に不満など無く、
あれで十分だった。

今のＢＲＺに必要な開発要素は、
さらに論理的な軽さを追求する事だろう。

既に２万５０００キロ以上にわたり３台のＢＲＺと付き合ったが、
シートに不満を覚えた事さえ一度も無い。
ＲＡこそ今最もお薦めしたいグレードだ。
ライバルのロードスターも軽さを追求している。

やはり軽さは性能だ。
ＢＲＺの開発過程に於ける重要課題は、
１ｇを削り取るような軽量化だろう。

モーターショーで姿を現してから、
もうすぐ２年になる。
このクルマを更に軽くするために、スバルは何を次に仕掛けるのか。


激しい雨や雪などにも強い。
それは自ら実証してきた。
低い重心と適切な重量配分で、
安定した走行を楽しめる。
それが新世代ＦＲスポーツの神髄だろう。

今後は、どこまで軽さを極め、
重量配分をどのように改善するのだろうか。
その二つにしか興味が無くなった。

さて、会議は緊急性を伴う重要な案件で盛り上がり、
緊迫した雰囲気を漂わせていた。
長い付き合いの盟友は、
非常に頭脳明晰だから、

冷却効率が高くなる進化を続けている。
彼の後ろ姿は亡くなった祖父にそっくりで、
無駄なモノを身に付けず、軽量化に努めるライフスタイルにも共感できる。

昨年、この会議で出された弁当を酷評した。
すると、中納言の田上剛大取締役から連絡があり、
「来年はリベンジします」と約束してくれた。

だからワクワクしながら昼飯を待った。

お昼になり弁当が配られた。
昨年とは一変していた。


この焼き魚を一口食べただけで、
１００点満点を予想した。


全て一つ一つ丁寧に作られている。

昨年の生野菜を乱暴に放り込んだ、「一見豪華」な弁当では無く
ホンモノをしっかり追求していた。

エビに隠れて見えないが、
カボチャの皮の剝き方と言い、
適度な歯ごたえと言い、文句の付けようが無い。

田上さん、堪能させて戴いた。
こういう見事なリベンジが、クルマ造りのお手本になる。

丁度その頃、
駒ヶ根から山本さんが中津スバルへ遊びに来てくれたようだ。

美味しいお土産をいただいた。

数日間、朝のスタートをアップルパイとコーヒーで楽しむことが出来た。
心から感謝申し上げます。

その翌日、岐阜から名知さんが

素敵なお土産と共に現れた。
日本酒の逸品が楽しみやすくなった理由の一つに、
四合瓶の普及があると思う。
この世界でも軽量化は大切な要素だろう。

日本酒の世界で一升瓶を捨てることから何を得る事が出来たのか。
こだわりの酒を、
一息ついたらじっくり楽しませて戴きます。

名知さんは航空機や軍艦に極めて深い見識がある。

だから軽量化を極める事が戦闘力を高める上でどれ位重要か理解している。

また、クルマには詳しくないと謙遜されるが、
ＳＴＩのブランドステートメントに何が一番欠落しているか、
良く理解されている人物の一人だ。

彼の理念で捉えると、
今のＳＴＩから欠落したのは、
「本気」という文字だ。

捨てることで得ること、それは、手を染める対象を選び、
極めることにも当てはまる。

人間はモノへの執着を簡単には拭いきれない。
そして、
時には、身の丈以上に贅沢になったりすることもあるだろう。

また、見栄えだけの仕事で手際よくお茶を濁す事もある。

それが重なることを「穀潰し」という。

誰が穀潰しなのかはさておき、
前回のブログで伝えた桜の続きを話したい。

衰弱したと表現したが、少し事情が違った。
近くに寄って下から撮影した写真を見て欲しい。

改めて良く見て、
２０１０年の６月６日に同じように下から撮影した画像を探した。

やっと見つかった。
白いレガシィに桜の緑が似合う。
その上で
２００８年の７月２０日に撮影した写真と比べた。

５年前はこのようにスカスカだ。

自然界のリズムを明確に示唆している。

１９９１年に現在の建物に建て替えた時の写真が見つかった。

道路も狭く周辺も拡張工事で殺伐としていた様子が窺える。

２２年も経過して

所々に残る、自然の名残に嬉しさを覚える。

砕石やコンクリートやアスファルトに固められながらも、
生き残った小さな宇宙を見た時だ。

目をそこに向け丁寧に整えると、結果的に良い仕事に繋がると気付いた。
「だから続けよう」と心から訴え、
毎朝、周辺の環境と時間を共にする。

今朝は増えすぎたドクダミを間引き、
雑草を取りながら、徐々にはみ出してきた砕石を篩で除去した。

川の畔に植えたブルーベリーも毎年実を付け、潤いを与えてくれる。

今年も採れた実が美味しいジャムになった。

しかし良く見ると、
同じ環境なのに、急に元気が無くなる木が出た。

原因は良く解らないが

とうとう枯れてしまった。

まだ諦めるのは早いので

枝を切り様子を見ている。

国内の自動車産業とブルーベリーは、
共に「飽和状態の産業」と言えるだろう。
ブルーベリーの生産量と消費のバランスは、
自動車の置かれた環境に似ているかもしれない。
当たり前になりすぎると、魅力が希釈される。
ブルーベリー畑から続く

この斜面を奇麗に整えた。
そして、後ろを振り返る。

昔の姿から、

捨てるモノを捨て、
育てるモノを育てるうちに、

この辺り全体の活力が上昇した。

ところが枯れた木もある。
僅かな油断が後々になって

取り返しのつかないダメージになり、
遂に柊はその命を終えた。

工房の整理整頓の他に
もう一カ所整理した。

大好きなＳＴＩのプロダクツを展示する施設として、

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　掃除前
Ｂ－ｆａｃｔｉｏｎを造った。
ＳＴＩの黎明期からそのポリシーに惚れ、それは今でも変わらない。
この部屋をリフレッシュした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　掃除後
丁寧に掃除してから、思い切って不要品を処分し、

たまった資料を整頓した。



模様替えで気分も一新だ。

まるでそれに合わせるかのように、

オトナの事情を沢山背負って彼等がやって来た。
普段ならばここに通すところだが、
あえて他の場所に案内した。

時が過ぎるのを忘れさせるためだ。

本館から会社の北西を俯瞰すると、

２００７年の１１月から

現在までの変遷が解りやすい。

コツコツと積み重ねた僅かな力が、
知らず知らずのうちに積み重なり素敵な環境を育んでいる。

遠路はるばる訪れた来客にとって、

この空間で癒される事が心身ともに一番良いだろう。

左はかつて広報部に在籍され、各方面で活躍された、
富士重工業株式会社
国内営業本部の清田勝紀さんだ。

右は過日、岐阜スバル自動車の代表取締役に就任された
羽野将史さんだ。
偶然にも二人は同期でとても親しい間柄だ。



この頃、直接手で土や苔や虫に触れていると、
理屈では無く、それが長い目で見て「良い」か「悪い」か直感する時があると伝えた。

そのような曖昧な話から何かが閃く事もある。
緩やかに時が流れるこの場所で、時を忘れて語り合った。

スバルから次々と良いクルマが誕生し、

商いの上でも感謝が絶えない。
ただ、ひとつだけ変化したことがある。
いつの間にかＳＴＩに関わる環境から遠のいた。


このクルマが出た頃から歯車が狂いだした。
チューンドバイＳＴＩを纏った、エクシーガの仕上がりは素晴らしく、
すぐさま購入してショールームに展示した。
７人乗りに姿を変えた４代目レガシィともいえる、
エクシーガにはクルマとしての魅力は数え切れないほどある。
しかしＳＴＩコンプリートとして捉えると、
あまり魅力を感じない。
なぜなら、彼等は「一生懸命」の意味を取り違えているからだ。

この頃「ｔＳ」のロゴを見ただけで蕁麻疹が出る。
ＳＴＩの皆さんには申し訳ないが、
失敗に近いこの「ゲーム」を、
はたして「継続は力なり」と思い込むのにふさわしいのだろうか。

当時の操る写真を見ても、

少しも嬉しそうではない。
今日に繋がる何かを予感していたのだろう。
先ほどのブルーベリーのように、
飽和状態の中で、多々ある一本が枯れる影響と、

家の門に彩りを添える柊では価値が違う。

少しの間、ＳＴＩのリリースするクルマの評価を控える事にした。

だからＳＴＩはいくらでも「ｔＳ」をリリースし、思う存分好きなようにやれば良い。
そうすると、また次が見えるに違いない。
それが桜の古木に見るような、
「自然のリズム」と同じなのだろう。

ただし、今年の冬に参考意見を求められたクルマだけは例外に出来ない。
もう一度考え方を述べたい。
もし、このタンレザーと洒落た外装色のＢＲＺから、

ＳＴＩの匂いが漂ったなら、
雲野君と交わした「即座に注文する」という約束を、反故にせざるを得ない。
ドレッシーなクルマをあまりにも次元が異なるＳＴＩと絡ませてはいけない。
十把一絡げを招かぬようなブランドコントロールを期待したい。

仮に「そこまでＳＴＩを辛口批評して、
お前ならどうするんだ」と言われたとしよう。

工藤一郎さんがＳＴＩの社長だった時、
ご本人と直接話した事がある。
それは「Ｓ５０１の企画」を進言したことだ。

しかし工藤さんは、ＷＲＣ撤退の騒動の中で、

詰め腹を切るように辞められた。
色々見解はあるだろうが、本当に残念だった。

トライベッカがこのまま消えては、あまりに惜しい。
クルマのサイズといい、
ペイントのクオリティといい、
プレミアムな商品に仕立てる対象としてふさわしい。
ただ、
ＳＴＩはフラット６に触るのが「怖くて怖くて仕方が無い」のだろう。

これまで、そう見られてもやむを得ない節が多々あった。
だからこれで橋頭堡を築き、
まず
少量生産するプレミアムカーとは、何かを学び直すべきだろう。

都合の良い事に、
そもそもベースモデルが日本に無いから、
ＳＴＩが好きなように出来る。
欲しくても買えないと嘆く日本人も結構沢山居る。
さらに極めつけの事実がある。
それはＳＴＩが過去に仕掛けた直輸入だ。

昔、スバルが海外仕様のレガシィにだけ、２．２リッターエンジンを与えた事を覚えているだろうか。

そのクルマを買いたいというお客様からの希望が、
全国各地のディーラーに届いた。

そこでＳＴＩに白羽の矢が立った。
彼等はインディアナ州のラファイエットにあるＳＩＡから、
３０台のレガシィセダン４ＷＤを日本に輸入した。
この経験を活かせば面白い事業が出来る。

シッピングも戻り便なら安上がりで、良いビジネスだ。
ＳＴＩブランドを「単なる」グレードに使われたり、
販売回復の道具として徴用されるだけでは良いクルマは生まれない。
「俺たちがトライベッカを本当のプレミアムカーにして度肝を抜いてやる」と、
ＳＴＩ自身が更なる意識改革を進めるべきだ。


さて今回の一番重要な話題に移ろう。

トライベッカは米国市場を主戦場に開発された。
少し関係がある。
今、米国ではアウトバックの人気が高い。

残念ながらトライベッカのフェイスは発表当時、米国で不評だった。

その不人気を跳ね返すために
少しフォレスター的にフェイスリフトした。
それが上に紹介した画像だ。
ビッグマイナーチェンジで顔が変わったが、
次の試練が待っていた。
アウトバックがモデルチェンジで一回り大きくなると、
両車の立ち位置が若干近くなる。

そんな事もあり、
モデルチェンジの計画も無いまま今日に至る。
じつは本来なら、既に日本で発売されていたはずだ。
ところがいくつかの事情で発売を見合わせた。

アウトバックの価格戦略が大ヒットし、
トライベッカの影が薄くなった。

出自が異なると、
ここまで差が広がるのかと、
改めて驚いた。
各メーカーからアウトバックと同じようなＳＵＶが登場した。
しかし世界で先鞭を切ったのはスバルだ。
逆にトライベッカににた車は他にもあった。
アウトバックはアメリカで１９９４年に誕生した。
その立役者は現在のレガシィの開発責任者だ。
アウトバックは米国で着実に実績を積み上げたから
日本とは違う独特の成長を遂げた。
従って外観や仕様も一部日本仕様と異なる。

先日発売開始された
入魂の作品「アウトバック２．５ｉ　ＥｙｅＳｈｉｇｈｔ　ＥＸ　Ｅｄｉｔｉｏｎ」を紹介する。
今年スバルから発売された限定車で一番優れている。
中津スバルでも、発表と同時に注文したが、
サンルーフを装備したので生産待ちで入荷が遅れた。
そのためハイブリッドなどの陰に隠れた。
このクルマこそ「本気」の気合いを放つ。

前作に続き２度目の登場となるが、
期待通り、趣をガラリと変え数々の特別装備を身に纏った。

僅かに残していたビームスとのコラボレーションを今回から解消し、
全て富士重工自身がコーディネイトしている。
特にセンスの良いアイボリーステッチの効いたブラウンレザーシートに痺れた。

この仕上がりは素晴らしく、ビームスを絡ませなくても、
独自の仕立てで十分だと主張している。

これは認めざるを得ない。
トライベッカの雰囲気を漂わせるディティール。


ＳＴＩの最上級モデル「Ｓシリーズ」のために開発した、
サテンメッキドアミラーも装備。

ディープチェリーパールのボディをキリリと引き締めている。

前作でも好評だったデュアブルフロアとマルチパーパスサブトランクも健在で、

汚れ物の積載を十分考慮した設計になっている。


さて今回の目玉装備は、特徴的なルーフラックだ。

クロスバーと呼ばれる独特の構造を持つルーフレールは、
以前から米国仕様車に取り付けられていた。

この専用大型ルーフレールの操作は

至って簡単だ。
ここがポイントだ。

クロスバーと呼ばれる可動式レールの端にはロックノブが装着されている。

それを指で軽く持ち上げるだけでレールは本体から簡単に外れ

もう一方を軸にして反対側のレールに設けられた穴にピタリと収まる。

この装備だけでも高い価値があり限定車の鑑と言えるだろう。

昨年新型エンジンを搭載してから、更に磨きがかかったレガシィシリーズは、
今年のマイナーチェンジで熟成を極めた。
先月テストしたツーリングワゴンと同じように、アウトバックも静かで快適な空間を創造している。

ＥＸエディションを持ち出すわけに行かないので、
父の愛車を借りて開田高原まで走ってみた。

浦島太郎が目覚めたと言う伝説のある「寝覚ノ床」。

暑さも少し和らぎ、
心地よいドライブを楽しめる。

難所のひとつが解消されそうだ。
長い間工事中だったトンネルがとうとう貫通し、既存の道を接合された。
走り始めは１１キロぐらいの燃費があっという間に伸びる。

５０㎞ほど走行し燃費を見ると

１ℓ当たり１２．３ｋｍ走行していた。

試しにＳ＃を選択し走りの違いを試してみたが、

新型２．５リットルのエンジンフィーリングは前モデルの３リッター並の実力を発揮する。
従ってｉモードだけで十分な走行性能を発揮する。

特に山道でＳＵＶとは思えない走行安定性を発揮する。

高速のターマックで、
ヨコハマタイヤのジオランダーは若干スキール音を出すが、
しっかり路面を掴んで離さない。

悪路も走れて、燃費も悪くない万能タイヤはアウトバックだからこそ真価を発揮するのだろう。

車体の高さが増えても、重心高の優位性で走行安定性も良く、
道路の凹凸にも鷹揚で、このクルマにピッタリ合った良いタイヤだ。

この時の心境は、

もう気持ちよくてステアリングをニコニコ微笑みながら左右へ操作した。

昇りはともかく、
下りのワインディングがこれほど楽しいとは全く思いも寄らなかった。

次のかわら版でもう少し詳しく取り上げるため、
集中して原稿の作成に取り組む。
僅か６００台の限定だ。
かわら版の発行まで売り切れないと良いのだが。

続編：時系列から学ぶことの大切さとは・・

農耕民族は手柄を独り占めしない。
日本人は何千年も前からそういう中国の民族に助けられている。
この事実も、
歴史で沢山学んできた。
それを決して忘れてはいけないだろう。

現代のスバリストには忘れられた、
スバル１０００は超名車と言える。

これまで生産されたスバルの中で、
文化財的な価値を感じるクルマの筆頭だ。

なぜならば、
どの角度から見ても、
他とは次元の違う完成度を有すからだ。

ベストカープラスで繰り広げられた総選挙の結果は、
軽自動車が１位だった。

しかし本来の１位はスバル１０００であるべきだと述べておく。

クルマに限らず、歴史を振り返ると、

例え名を残していなくとも、
渾身の気合いを感じる物がある。

大きな力に翻弄されるほど、
気合いも高まる。

岡山の岡田さんが、アルシオーネの車検のためにご来場された。


美味しいお土産をありがとうございました。

夕方の甘味は疲れを癒してくれる。

新鮮なおまんじゅうを社員とともに戴きました。

岡田さんの愛車は水平対向６気筒エンジンを搭載している。
これはスバル初のマルチシリンダーであり、
これも歴史に強く刻まれるべき大変重要なクルマだ。

スバルの歴史は水平対向エンジンと共にある。
その中でも６気筒の出自には開発陣の血の滲む努力があった。
また１９６８年１０月２１日に交わされたある契約に関わる、
埋もれた秘話が山ほどあり、スバルを語る上で絶対に外せないパワーユニットだ。

それはさておき、

望桜荘の桜を見て欲しい。

今から３年ほど前の２０１０年６月６日に会議室の窓から撮影した。
そして今日、同じ場所で撮影したのがこの画像だ。

精一杯手入れしているつもりでも、
衰弱しているのが手に取るように解る。

それとは全く対照的なのが、
右下の望桜荘だ。

時系列に沿うように庭から活力が溢れている。

花梨や銀杏の凄まじい成長が見て取れるだろう。

さて、もう少し短いスパンでブルーベリー畑を眺めた。
１０日前の様子に比べ

今現在のブルーベリーがどうなっているか細かく見て欲しい。
この画像は、次にＳＴＩを語る時の重要なキーワードだ。

まるで何かの予言のようだ。

ベストカープラスに掲載された記事を見て、
皆さんから声を掛けて戴いている。
いつもコメントを戴く「なっち-さん」からは、中津川に行くから寄るね！と電話を戴いた。

そして福知山スバルの伊東社長も、
「見たよ」と電話をくれた。
彼も多くの古いスバルを所有しているので、
心が疼いたようだ。

彼のサブロクは１０年ほど前からエンジンを掛けていないらしく、
それを何とか復旧させたいと言う。

しかしとてつもない労力が必要なことと、
今になってこのクルマを公道に引っ張り出すことは、
社会悪的な要素もあるので自重した方が良いとアドバイスした。

冒頭の岡田さんのように、古いクルマでも普段から大切に使い、
本当に愛機を飼うように所有するのなら、
蘇らせるのも悪くない。

しかし「思いついたときに気ままに乗りたい」では、
火傷をするだろう。
ペットショップでその時の感情だけで思わずイキモノを購入するように、
もてあまして可哀想なことになること、十分考えられる。

そこまで古くなくても、整備に十分なお金を掛けないと、
安全性を維持できず、飼い犬に手を噛まれる。

工房では三人の整備士が連携しながら、
リフレッシュメンテナンスのショーケースを作成中だ。
北原が取り組んでいる「ひねくれてしまったＧＣ８」を覚えているだろうか。

その作業を再開し、


エンジンを降ろして各部の改善を続けている。
燻し銀の雰囲気を漂わせる満足のショットだ。

非効率な濁音を澄んだボクサーサウンドに矯正するだけで、
しなやかなクルマに一変するはずだ。
一度、オリジナルのエキマニで仕上げたが、
到底満足できる性能にはならなかったのだ。

また千葉の川淵さんからお預かりしたクルマの整備を通じて、

素直な車の良さに北原自身が改めて惚れ込んだ。

そうした経緯から限りなく理想を追求している。

これも後日、時系列に沿ってまとめたいと思っている。

杉本が熱心に洗っているのはブレーキの構成パーツだ。

静岡の黒瀬さんから引き継いだＳＶＸを朽ち果てさせるわけにも行かず、
思い切ってお金を掛け蘇らせることにした。

まずエンジンのオイル漏れを止めないと、
場内の移動もままならない。

それを優先して修理しながら、
復旧に必要なコストを積算した。
６７４，３０９円が人件費を除いたコストとして弾き出された。

これが４気筒エンジン搭載車なら、ここまで情熱を注がないだろう。
このクルマも時系列に沿って変化する。その様子を見せるので楽しみにして欲しい。

時にはクルマに引導を渡す。

昨年のＢＧ系レガシィ「オフ会」に花を添えるため、
手入れして並べた二代目レガシィを覚えているだろうか。
役目を終えマテリアルとして蘇る。

ここに棲むクルマの中で、
一番の秘蔵っ子はスバル１０００だ。

実はベストカープラスの飯嶋副部長が、
一番乗りたかったのもスバル１０００だ。

残念ながら取材の時は、外装補修の真っ最中だった。
メッキ職人に無理を言って、
前後のバンパーを奇麗に蘇らせている。
そこで、
走らせたら一番面白い１３００Ｇを代役として出動させた。

もう一つ、深く静かに進行しているプロジェクトがある。

この画像に写っているクルマを、覚えている人も居るだろう。

二年前に愛知県の立松さんから譲り受けた「朽ち果てたスバル１０００」だ。
レストアしているという意識は無く、
文化財の保存をするように情熱を傾けている。

ようやく、
内装の復元に着手するまで漕ぎ着けた。

さて、いよいよここからベストカープラスの記事で、
納得いかなかった
「歴代スバル車総選挙」の話をしたい。

スバル３６０がナンバーワンになったと聞いて、
選挙に於ける民意というモノの単純さを痛いほど知った。

奇しくも明日は参議院選挙だ。
やる前から結果のわかっている選挙になりそうな気配だが、
消去法で行くとその結果を甘受せざるを得ないだろう。

元々アベノミクスを全く信用してないが、
「やられっぱなしで良いのか？」（何に対してかここでは伏せるが）
と聞かれたら、
オールジャパンで窮地を脱する心根も理解出来る。

但し、そこには協妥という文字が垣間見える。

スバル３６０は名車だが、
妥協の産物でもある。

そこを知る以上、ナンバーワンはあり得ない。
スバルは他の国の製品から学ぶことはあったが、
ノックダウンやライセンス契約無しで自動車を自主開発した誇りある企業だ。
その事をまず知って欲しい。大切な事実だ。
選挙と同じで、
知名度や人気で得票する事はやむを得ないから、それは良い。


しかし、このクルマに１位を付けたヒョウロンカの皆さんには少し異論がある。
スバル３６０はスバルの原点だと言えるのか？

「スバルの原点」を「開発」と「経営」に因数分解すると良く解る。
富士重工が企業として生き残るための基盤作りに、
スバル３６０とサンバーは多大な貢献をした。
従って「経営の原点」とは言えるだろう。
この二つの成功が無ければ今日のスバルは無かった。

しかし二つのスバルはいずれも妥協の産物だ。
それを証明しているのが今も残るＰ－１とＴ－１０という「偉大な遺物」だ。

妥協しからスタートしたスバルだが、確かにクルマは凄かった。
リヤウインドシールドに、傷はつきやすいが難燃性に優れたポリカーボネートを用いたと記憶している。
それよりルーフが強化ポリエステル製だと言うことを忘れてはならない。
スバル３６０は、クルマの世界に於けるマルチマテリアルの元祖だ。

但しこのクルマから、
世界に誇る発明は嗅ぎ取ることが出来ない。
だからより高い世界観で眺めると力説するほどの革新性は残念ながら無い。
ましてやスクーターの延長線上にある２気筒エンジンは、
大宮富士工業の時代に遡る発動機で、
ぎりぎりの妥協策だ。

これをスバル史上最高傑作だとヒョウロンカに言われては、
百瀬さんも草葉の陰で苦笑いしているに違いない。

福知山スバルの伊東社長はこのブログの愛読者だ。
同じプロとして共感することが多々あると話してくれた。

真実を伝えたい。
本当に世界を震撼させるほど凄かったのはスバル１０００だ。
妥協を嫌い、
「この世に無いモノを創ってやる！」と強烈な執念を今でも放つ。

これこそ、スバルの「開発の原点」だ。

このクルマには、
世界的な発明が組み込まれているのに、
ヒョウロンカは誰もそれに触れていない。

それは「等速ジョイント（ＤＯＪ）」という画期的な部品だ。
もし、ドイツ人が発明したのなら、すぐ手柄を独り占めにしただろう。
だが日本人のアタマに特許という文字は強く浮かばなかったようだ。

それがスバル１０００の功績をぼかしている原因のひとつだろう。

どうして特許を取らなかったのか、詳しく知らない。
恐らく草食動物と肉食動物の違いだろう。

農耕民族と狩猟民族と置き換えると尚解り易い。

獲物を狩り、繁殖する人種は手柄を独り占めしたがる。

農耕で和を重視して繁殖する人種は、良い物を分け与え一緒に伸びようとする。
ＤＯＪの特許を取らなかった油断は、
スバルに大きな利益を注ぎ込まなかったが、
世界中のクルマがその恩恵により大きく発展したことを考えると、
このクルマには世界的な歴史上の存在価値がある。
だからこそ、
有権者の皆さんに、そこだけはどうしても伝えたく、
又一言余計な真実を語らせて戴いた。

決してサブロクを馬鹿にしているわけでは無い。
もう一度言おう。
スバル３６０は富士重工の「経営の原点」。
スバル１０００は「世界のスバル」の原点だ。

吉永社長は経営のプロ中のプロだ。
彼もその事を十分解っているからこそ、
スバルの軽自動車を温存させている。
このままやられっぱなしで終わるはずが無いから、
楽しみにしている。

何しろ、昔組んだ相手が、三菱自動車をあれほど屈辱的に利用しているのだ。
他山の石とはとても思えないからだ。

今のスバルの屋台骨を支える基本は、
「スバル独自のＦＦ方式」に他ならない。
リバッチを除き、ＢＲＺ迄含め、ただひとつの例外さえ無いのだ。
スバル１０００よ、永遠に輝け！

かわら版１７９号について

大都市では既に昨日発売になった
ベストカープラス。

妻が探し求めたようだが、
地方では予定通り１８日の発売となった。
中津スバルの店頭が表紙を飾っている。

飯嶋さんの努力が実った、
面白い仕上がりなので是非購入し手元に保存して欲しい。

流石、売れる雑誌の鑑だ。
素晴らしい文言が表紙で踊っている。
刺激的なガセネタも折り交え読者の好奇心をくすぐる、
凄い演出。
自動車雑誌界の週刊ポストだ。

ベストカーと言えばスクープ。
それを忘れたら山葵の無いざる蕎麦のようなモノ。
絢爛な予想画像も楽しませて戴いた。
ガセでも何でも乗せたら勝ち！

ガセネタというのは褒め言葉なので、
誤解の無いようにして欲しい。
これで刺激的なヌードをちりばめれば、
青春時代に添い寝した、
「ＧＯＲＯ」（小学館）の復活だ。
知らない人も多いだろうけれど、
ベストカープラスから、
竹下景子の甘酸っぱいヌードの香りが漂ってきた。

編集という仕事は大変だが、
形に残るのでやりがいがあるだろう。
毎月締め切りに追われるのは、
見方を変えればモチベーションの維持に繋がり
とても幸せな環境だ。
火曜日の深夜までかかって、
校正作業を済ませようやく完成した１７９号。
こちらは７月２０日発行予定だ。

集中する時間が増えたので
この１週間の長さ、
いつもの半分に感じる。

ハイブリッドにしっかり乗りもせず「かわら版」を書けない。
だから、
７月号はレガシィでまとめた。
でも、ハイブリッドの情報はブログの反応を見ただけでも期待も高く、
まず、しっかりかわら版にまとめたくなった。

そこで７月に１７９号も発行するに至った。
２．０Ｒのワゴンで最新号を受け取りに行った。

改めて名車だと実感した。

澄んだスバルサウンドを奏でる大好きな等長等爆の４カム１６バルブだ。

あまり評価されなかったが、
この限定車はとても良い。

また、ナビとセットなのであまり目にした人は居ないかもしれないが
ＭＦＤ（マルチファンクションディスプレイ）が既に実用化されていて、
先進性を感じる。

ベンツのＡクラスに
頭上を跨がれた屈辱を忘れず、
更に優れたＭＦＤを開発して、
次のスポーツツアラーで是非名誉を取り戻して欲しい。

楽しみにしていた人には申し訳ないが、
ブログの第三章を少し延期してまとめる事にした。
そのかわり、
かわら版１７９号を入念に作った。
森の中で佇む画像はＣＡＮＯＮの５Ｄで撮影したものだ。


そのほかに
オフロードを走るアグレッシブな画像２枚は、
プロカメラマンの二宮和年氏の作品。
彼が右下の斜め情報から撮影した姿を見ると、
ルーフレールの無い姿のほうが良いと、
改めて感じた。

一番好きな角度だ。

さて、ブログを延期する代わりに、三章のために用意した
オフロードを走るＸＶハイブリッドの画像を、
先に紹介する。
動きなどを良く見て
次のブログまでの箸休めにして欲しい。

それでは次回まで。
皆さんご自愛戴きますよう。

甘露なスバルＸＶハイブリッドをアウトバック３．６Ｒと重ねる

レガシィに搭載されているフラット６は、

過去に何度か大きく改善された。

現在の３．６リットルエンジンは、

トライベッカへの搭載を前提に、

排気量が増えた。

レガシイよりかなり大きなクルマだから、

必要とされるトルクも大きい。

それでエンジンに求められる性能も変わった。

それに対する解が、排気量のアップだった。

その前に誕生した、
四代目レガシィは、

３代目より少し大きくなったが、

ボディは軽くなった。

得意の軽量化技術にモノを言わせ、

最大で１００ｋｇも軽くなったクルマも存在した。

エンジンに可変バルブリフト機構が追加され、

気持ちよく吹け上がる良いエンジンになった。

このエンジンのデビューは、

３代目レガシィに遡る。

デビューした当時の６気筒エンジンを、

もし軽く作られた４代目に積んだらどうなるか。

おそらくＨＸハイブリッドと良く似た走りの印象になるだろう。

ＸＶハイブリッドは、

インプレッサシリーズのフラッグシップと位置付けられた。

だから静かで滑らかな味わいを、

意識して醸し出したのだろう。

加速感やＮＶＨの到達点が６気筒と同じところに収まった。

ＮＶＨ他は何か、

後ほど詳しく説明したい。

山形の平方さんから、

素敵な宝石が届いた。
佐藤錦は繊細な芳香を漂わせている。
とろけるような甘みが口中に広がるのも特徴だ。
その味わいが
ＸＶハイブリッドに当てはまる。
この味覚は日本人にぴったりだろう。

ハイブリッドの味を２つの動画で伝えたい。

梅雨も終わりに近づいた。

時折思いがけないほど激しい雨が降る。

まるでツールドコルスを彷彿させる、
ワインディングでハイブリッドを試した。
コルシカ島のターマックを連想させる、

崖っぷちの山岳道路はとても危ない。

けれど、注意して走りさえすれば、

とても面白くて病み付きになる。

動画を見る前に、
クルマを語る上で忘れてはいけない３要素を説明する。

「ＮＶＨ」という。

Ｎ：ノイズ
Ｖ：バイブレーション
Ｈ：ハーシュネス
の三要素を指す略語だ。

ＸＶを甘美だと感じる理由が、

そこに隠されている。
ガソリン車に対して、ハイブリッドは以上の三要素を、

さらにしっかりと押さえ込んだ。

そのため上質感が更に向上した。

ここは全面開通したばかりの恵那山トンネル下り線だ。
天井板の取り外し作業が終わり、全体的に埃っぽい。
久しぶりにガラガラの恵那山トンネルを見た。
空いていて走りやすいが、

工事のためか路面がは荒れていた。
ＸＶハイブリッドで走ってみたら、
ＮＶＨのレベルが普通のＸＶに比べ遙かに高いことが解った。
こういう場所に来ると質感の差が良く解る。
ＮＶＨに優れたクルマは、

静かで「立て付け」もしっかりしている。
決して隔絶されたような静寂さ誇る訳では無い。

余分なノイズが入らぬよう適切な遮音が施された。

クルマとの対話は、とても大切な仕事のひとつだ。
対話するように走ると、

「振動の少ないボディ」

「優れた遮音性」
「音の発生を抑制」

良い音だけが残る、

気持ちの良いクルマが生まれた。

笹子トンネルの事故は剥がれ落ちた天井板が原因だ。

恵那山トンネルも同じ構造なので、

工事の後、高い天井が現れた。

天井から、まるで雨が降るように水が漏れていた。

それも消え安心して走れるようになった。
じっとりした梅雨空が続いたが、

ようやく梅雨明け宣言が出た。
いよいよ大好きな夏が来た。
この動画を見ると、
真のボクサーサウンドは、

不協和音ではない事が良く解る。
レガシィ誕生以来、
多くの人々に誤解を与えた、偽りのスバルサウンド。

それが濁った不協和音だ。
ハイブリッドになって、

更にアクセルのツキが良くなった。
伸びやかなスバルサウンドも奏でる。

坂を登り切ったら次に折り返す。

同乗者の首の動きを観察できるので、

カメラを正面に向けフリーハンドで撮影した。
違和感の無いブレーキはＸＶハイブリッドの美点だ。
制動力がリニアに発生すると気持ち良いブレーキ操作ができる。

車体の重量バランスも良いので、

ウエットな路面でも、
走行安定性が素晴らしい。
元々ＸＶはサスペンションの評価が高かった。
開発陣は更に気合を入れ、

このクルマを完成させた。

電池を搭載したことを、

不利な要素にするのでは無く、
有利な方向に振った。
ここに執念を感じた。

ところで、
今のスバルに不協和音は無い。

ＢＰ／ＢＬレガシイ以降、排気効率の悪いクルマは消えた。
またブレーキに不満の残るクルマも消えた。
ＢＲＺに付いて少し触れたい。
このクルマにブレンボは無用だ。
そんなチューニングをしても、
バネ下重量を増やすだけ。

費用対効果はそれほど生まれない。
ＸＶハイブリッドはＢＲＺと比較して遜色の無いブレーキを持つ。
今、店内にはレガシィが全て揃っている。

ＥＸエディションが届いた。
ツーリングワゴンのＤＩＴも素晴らしい。

Ｂ４も忘れてはいけない。
好評なＢ－ｓｐｏｒｔを展示するにあたりホワイトパールを選んだ。

とても似合う。
レガシィをＸＶハイブリッドの比較対象にすると、

面白いことが言える。
ターマックのワインディングをＸＶハイブリッドで走ると、

アウトバックのフラット６搭載車に近い味がする。
ストレスの無い走り、
この坂道を悠然と昇る感覚、
ステアリングを切りながら登ると、
４気筒だと必ずこの辺りで低いギヤを選ぶ。
その時にいくらかのストレスを感じるが、
フラット６を搭載したアウトバックはリニアに走るので、

全くストレスを感じない。
変速せずエンジントルクで登りきる。
パッセンジャーシートに座る人は、とても快適に感じるずだ。
３・６リットルエンジンはカスタードクリームの味がする。
コクのある３．６リットル。
それに対して３．０リットルは繊細な甘さだ。
特にＢＨＥ／ＢＥＥに搭載された６気筒エンジンが、
ＸＶハイブリッドに近い味を持つ。
改めて６気筒エンジンの搭載車は素晴らしいと思った。
ＥＺ３０型水平対向エンジンは、

２１世紀を迎えた日本で、

あらゆるメーカーの先陣を切った。

当時は新開発のパワーユニットが珍しく、

既存のエンジンを焼き直すケースが多かった。

特にハイブリッドはその典型だ。
レガシィに搭載され２１世紀に颯爽と登場した、
初代EZ30型６気筒エンジンのスペックを紹介しよう。
3.0L DOHC 24バルブ可変吸気システム
内径×行程（mm）：８９．２×８０．０
圧縮比：１０．７
最高出力　１６２ｋｗ／６０００ｒｐｍ
最大トルク２８９Ｎ・ｍ／４４００ｒｐｍ

次に車両重量に付いて考える。

ＸＶハイブリッド　ＥｙｅＳｉｇｈｔは１５１０ｋｇだ。

これに近いクルマは無いか。

見つけた。

４代目レガシィの６気筒エンジン搭載車だ。

スバル　レガシィ　アウトバック　３．０Ｒ
アプライドモデルＢＰＥＣ５ＷＵ　ＱＧＨは
全長×全幅×全高（mm）：4730×1770×1545
ホイールベース（mm）：2670
トレッド前/後（mm）：1495/1585
車両重量（ｋｇ）：1510

ＸＶはモーターアシストを使い、
レガシィの６気筒を演じている。

新入社員の梅田君に感想を聞いた。
隣りに載せていつものコースを走ると、
「社長、本当に音までそっくりですね」
と嬉しそうに言った。

エンジンのぐっと回るフィーリングや、
素敵なスバルサウンドなど、
ふたつのクルマは似ている。

上り坂でスロットルを軽く開けると、
エンジン回転が僅かに高まり、
クルマがグッと前に出る。
独特の低振動で心地よいボクサーサウンドもかすかに聞こえる。
水平対向６気筒の贅沢な食感を、
４気筒に十数万円加えれば毎日味わえる。

「うーん、良い時代になった」と、
思わず呟いてしまった。


１０日は誕生日だった。
まるでそれを知っているかのごとく、

各務原から永島さんが遊びに来てくれた。

スバリストの悦びを実感する時も近いようだ。

美味しいお土産をありがとう。
冷たい「わらび餅」を食べながら、
次はいよいよクライマックスだ。
ドイツでディーゼルの軽快な走りに酔いしれた。
そして再びフォレスターのディーゼルに感銘を受けた。
新型フォレスターの深い完成度にも脱帽している。
これらの体験を通じて今スバルが何を考え、
フォレスターとインプレッサをどのように位置づけしたのか、
更に解り易く伝えようと思う。

スバルＸＶ ＨＹＢＲＩＤで「グリーン ヘブン」に酔いしれる

ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤの詳細を
３つのブログに分けて進めたい。

まず、その詳細を語る前に、
まだ契約していない購入予定者に伝えたい事がある。
プラズマグリーン
は素敵な色だ。
そしてく自然と融和し、
際立つ事が良く解った。

衣類と同じで、
クルマの色を主観だけで決めてはいけないと実感した。

座ったり走らせている写真を客観的に見て、
この色を選んで正解だと思った。

実はまず始めに訪れた殺伐とした駐車場で、
「おやっ？」と気がついた。


こういうところに置いた場合、
他のクルマに埋もれてしまうか、
とても奇異に映るか、
あるいは自然に自己主張する、
大きく分けて３つだと思う。

思わずクルマからカメラを取り出し
その瞬間を撮影するほど、
美しく感じた。

そして、
大きな樹の下で、
いつものように佇む姿を撮影した。

コナラがＸＶを呼んでいた。
雨の似合うクルマに
久しぶりに出会った気がする。

「買うなら黒」と感じた時の気持ちはどこかに霧散し、
この色に痺れた。
作り手に対する信頼感もプラズマグリーンを推挙する理由のひとつだ。
新色のオレンジもよく売れているし、
デザートカーキもグランプリを取るほど高い評価を得た。

デザイン部の雲野君はＢＲＺのコンセプトカーにオーシャンブルーを提案した。
これも素晴らしい色だった。
そして、今回のプラズマグリーンに接して感じたこと。
それは軸足にぶれが無いと言うことだ。

光はとても複雑で、
場所や時間は勿論、
湿度や温度でも印象が変わる。

その光に過敏に反応するのでは無く、
ハッとさせるような表情を見せる、
そんな色がステキだと思う。

なぜプラズマと名付けたのだろう。
それは、
森の中で見せたＸＶ　ＨＹＢＲＩＤの美しい姿から読み取れるだろう。
その時々に注ぎ込む光の中で、
ＸＶ　ＨＹＢＲＩＤが見事に彩りを変える。

その色の変遷をプラズマのように感じた。
クルマを着るように身に付けて、
お気に入りの場所で戯れる。
すると色の魅力でクルマの美しさが何倍にも跳ね上がる。

そんなボディカラーに出会ったのは久しぶりだ。

まず色から取り上げたい。
そしてＸＶとＸＶ　ＨＹＢＲＩＤの動きの違いを見て欲しい。

まず第一章で、
性能より印象を報告し、
潤沢な魅力を持つスバル初のＨＥＶを解きほぐす。
スチールと動画の双方で色の変化を感じたら、
現車を一度本気で眺めてみよう。

すぐにでも乗り込んで、
走り出したくなるはずだ。


開田高原は今、

ブルーベリーの新緑が鮮やかだ。
ここに紛れ込んだＸＶをみれば、
プラズマグリーン・パールが自然そのものの緑だと解るだろう。

そして次の瞬間に理解した。



白樺の下で木漏れ日に染まった瞬間に、
鮮やかに色が変化した。




そしてこの色の虜になった。

１２０ｋｇ重くなったが、
フォレスターのＮＡとほぼ同じ重量。
しっかり調律されたサスペンションは重厚感を増し、
フォレスターの動きに近くなった。

よく調教された
素晴らしい家畜のようにラフロードを自在に走り回る。

動く姿を見たら
きっと、もっと好きになるだろう。
ラフロードでハイブリッド化されたことによる悪影響は全く感じなかった。

むしろモーターアシストされたことで、
微妙なトラクションを掛けやすくなり、
エコタイヤを装備した事によるデメリットが少し減ったように感じた。

続く第二章で、
高速道路で得た印象と、
一般路での燃費について語りたい。
さあ、どんな内容になるか、
楽しみにして欲しい。