中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

フォレスターＤＩＴで御嶽山に登る！

最新のフォレスターは、
多くの部分でレガシィの性能を凌駕した。

そもそもＦＡ２０型直噴ターボエンジンは
レガシィ用ではなく、
４代目フォレスターのために開発が始まった。

しかしレガシィのビッグマイナーチェンジの目玉として、

スバル初の直噴ターボエンジンとしてデビューした。

そういう訳でレガシィに花を持たせた格好になった。
後から登場したフォレスターの動力性能に見かけ上差があるが、

その実力は全く同じだ。

走破性能を高めるために、
エンジンから出たパワーがミッションに入る前に減速させている。
そういう訳で、
同じエンジンなのに、
見かけ上出力差がある。

フォレスターはスバル車の中で、

重い部類に入り前面投影面積も大きい。

そのフォレスターが、

風のように走れるのは、
専用チューニングのおかげだろう。

その実力を御嶽山に続く、
激しい高低差を持つワインディングロードで確かめた。

御嶽山は実に有効なブルーピンググラウンドであると同時に、
巨大なテーマパークだ。

そこで、
自分の体を試すと同時に、
クルマの味わいを深く知る。

なぜ御嶽山に魅せられたのか。
今回の登山で閃いたことがある。

もう２０年以上前になる。
アメリカのフロリダ州を訪れた。

１９９０年には自力で米国で売られていたレガシィを逆輸入し、
自分の理想とする店作りにも、
大いに役立てることが出来た。

２００７年には社員全員で、

ニューヨークを訪問した。

実はそれ以降、
一度もアメリカに渡っていない。
なぜなら、魅力を感じなくなったからだ。

日本はアメリカの害毒に蝕まれ過ぎた。

ニューヨークを訪問した時、
何かがおかしいと感じた。
その直後、リーマンショックが世界中を震撼させた。
アメリカの文化にもちろん良い面は沢山ある。

しかし、全体的に薄っぺらい。
ディズニーランドなどその典型だろう。

薄っぺらい文化を「凄い」と勘違いしていた。

便利ではあるが薄っぺらい文化と、
食品をはじめとする価格破壊の数々。
何事もバランスが大切だ。

偏りすぎると、
体や精神がおかしくなる。

それらがいかに日本人にとってふさわしくないことなのか、
徐々に解り始めた。
頭ではなく体で感じ始め、
行動を自己分析することにより、
「日本の良さ」を見直すことに繋がった。

木と紙と水を中心に据えた文化は世界に誇れる。

この７年でかなり意識が変わった。
望桜荘がその典型だろう。
日本の木造家屋をサンバー記念館したのも、
その現れかもしれない。
手入れを楽しむココロの余裕も出来た。
特に「苔」に触れるのが嬉しくてたまらない。

アメリカでオーランドを訪れた時、
そのスケールに度肝を抜かれた。

友人の案内でディズニーワールド訪れ、
幼い子供と一緒に楽しんだ時、
心底痺れた。

色の使い方や素材など、
何を見ても「凄い」と心の中で連発した。

しかし今ではそういう空間に疲れを覚える。

それより凄い物が、
身近にいくらでもある。

御嶽山の周辺は、
ディズニーワールドなど足下にも及ばない、
巨大なテーマパークだ。

しかも、僅かな個人ではなく、
大勢の日本人が磨き上げたフィロソフィーに溢れている。

ここなど、ビッグサンダーマウンテンより、
数万倍の味と精神に満ちあふれている。

そう言うならグランドキャニオンがあるだろう、と言う人も居るかもしれないが、
強烈な信仰の対象になっている山は本質的に違う。

ここで、もし事故があっても、
人のせいにすることは出来ない。

全てオウンリスクだ。
例え子供でも、
オトナの品格を備えた者しか来ては行けない場所だ。

そういう場所で、
子供を育てれば日本は今よりもっと良くなるだろう。

昔見た「アドベンチャーファミリー」を思い出した。
良い映画だった。

ここにも、
アイドルが居る。

ふざけたネズミの着ぐるみより、
眼力に溢れた動物のキャラをとくとご覧あれ。



これは、霧では無い。
雲の中にいるようだ。

息をしていると、鼻腔がすぐ水浸しになる。

この写真で見る以上に、
実際には何も見えなかった。
僅か３週間前、

同じ場所でＸＶハイブリッドを撮影した。

あの時の絶景は微塵も無い。

御嶽山が姿を見せない代わりに、
全ての物に乳白色が混じった、
朧気な景色だけが横たわっている。

何もかもが曖昧。

これはこれでなかなか良い。
まるで夢の中に居るような気分だ。

霊峰の機嫌が悪いわけでもなさそうだ。
風も無ければ、寒さも想像ほどでは無い。

あの山の中腹には、
美しい仏像がいくつも陣取っている。

その中でも一番気の合う友が呼んでいた。
朧気な風景の中で、

「お主は今年、3度ニュルブルクリンクに詣でたはずだ。
わしには2度しか会いに来ぬのか」と・・・・。
摩利支天に惹かれる理由は解らないが、
この姿が目に浮かぶので、
一気に登ろうと身支度を調えた。

台風の影響で小雨のぱらつく朝、

麓の王滝村は美しい紅葉に包まれていた。

御嶽山に登るために、
登山口に向かうまでの間を、
最高の馬と過ごす事も大切な目的だ。

曇り空で今ひとつ彩りが冴えない景色だが、
寒くも無く、暑くも無い環境は、
フォレスターにとって嬉しい環境だ。
適度に湿った空気を、胸一杯に吸い込んで、
２８０馬力のポテンシャルを余すところなく発揮した。

美しく色づいた広葉樹の中を走ると、
ある場所から人家が全く途絶え、
標高２０００メートルを超える世界が広がり始める。

そこでもフォレスターの素晴らしい走りに、
一切の陰りは見られなかった。

極めてクオリティの高い走行安定性を引き出す、
最も大きなポイントは、
車体後部の剛性にあるように感じる。
今年、このルートを使ってテストするのは３度目だ。

フォレスターは、
先月のＢＲＺや今月初めのＸＶハイブリッドとも違う、
質感の良さを持つ。

その質の高さに魅せられた。
エンジンはインテリジェントモードに固定。
パドルシフトもほとんど使わず、
クルマをステアリングと右足だけで制御する。

確かなラインを描くように、両手でしっかりと握る。
可能な限り道幅を一杯まで使って、
ダンスを踊るように速く、楽しく駈けのぼる。

クルマをテストした後は、
自分の体を使って新しい靴をテストする。

徐々に買いそろえてきた下着やストックに、
インナーウエアと念のためダウンジャケットを購入。
型落ちのオレンジのオーバーウエアも全てアウトレットで揃えた。

左側のお世話になった靴から、
いよいよ本格的な登山靴を確かめる時が来た。

シャンクの入ったソールのデザインは、なかなか逞しく、
信頼性の高いグリップ力が期待できそうだった。
決してアウトレットに拘ったわけでな無かったが、
新製品にフィットする物が全くなかったので、
残り物を１万数百円で購入した。

モンベルで嬉しいことは、
対話しながら商品が選べることだ。
履き方や紐の結び方なども教えてもらい、
試乗して選んだら、
アウトレットの商品が意外なほどシックリ来た。

ストップウオッチをセットして、

9時30分ジャストにスタート。
乳白色の景色の中を歩き始めた。
靴の効果はすぐ現れ、いつもよりとても快調だ。
あっという間に樹林帯を抜けた。

天気が悪く、紅葉を楽しめることが出来ないのが残念だが、
景色にとらわれず集中して登れる。
明らかにグリップが良く、体重を掛けた時の安心感が違う。

変形しない靴底のおかげか、
てこの原理のような効果で体が持ち上がる。

八合目にさしかかり、
時計を見ると１時間少し経過していた。

高度は「ニコニコ」と表示されていた。
グラフを見ると快調に登っていることが良く解る。

念のために数度、靴の紐を締め直し、

緩める所を調整しながら頂上を目指した。


調整してから２０分ほどで九合目にさしかかると、

雲海に切れ間が生じ、南アルプスが僅かながら顔を出した。
ほとんど人に会わなかったが、
ここで初めて後ろから来た人に道を譲った。

ひょいひょいと身動きの良い登山者だった。
同じようにキャメルバッグを背負っているが、
短パンにタイツという軽量なスタイルだった。

その足取りの軽さに見とれてしまった。

やはりクルマもヒトも軽量化はとても重要な課題だ。

王滝頂上に達すると、

登り初めてから１時間４８分経過していた。

フライホイールのように、
一定の速度で体を一歩ずつ前に進めた。

山頂が見えたところで、
先ほどの男性に出会った。

バネ下の動きが良い見事な足回りだ。
ふと思った。
「これこそＳＴＩに求めたいコンプリートカーの能力」。

カタログモデルでは満足できない顧客に、
特別な動力性能を持つ個体を作り、
更に軽量化して磨き上げる。

ストイックでありながら、
鋼のような強靱さと、柳のようなしなやかさを併せ持つ、
個性際立つクルマだ。

山頂に到着すると、
静寂な空間だけがそこにあった。
スタートから２時間１１分が経過していた。

この時、

弐の池までくっきりと見えた。

来て良かった。
するとその時、
これまで全く気がつかなかった不思議なモノを見つけた。
弐の池から左方向にある断崖に目を移したら、

極めて奇異な物体を見つけたのだ。
上の写真の、
中央にある尾根のやや左、

壱の池の対岸付近に、
まるで突き刺さったように不自然な物体がある。

興味を引かれ、
「今日こそ！」とお鉢巡りを試みたが、

その壁は厚かった。

崖を下ろうと決心した瞬間、
急に地獄谷からモクモクと雲がわき上がってきた。

同時に猛烈な風が吹いて、

この時は、さすがに恐怖を覚えた。
こんな時は撤退だ。

階段に戻ると、
下から雲が立ちこめ視界が悪くなった。
先を急いだ。

山小屋の裏は既に数メートル先も見えない。

ここから先の下りはとても滑りやすい。
新しい登山靴はここでその威力を発揮した。

視界が悪い場所で、
足下が安定することは
心理的にも楽だ。

これまでよりずっと楽に歩くことが出来た。

これはタイヤと同じだ。
グリップを生むための、
コンパウンドとトレッドパターンを工夫し、
求められる用途に合ったタイヤのコンストラクションを組み合わせる。
実に奥が深い。

いよいよゴールが近くなった。
砕石を敷いた歩きやすい場所だが、
ここも下りは良く滑る。

ここでも浮いた石に足を取られることが無く、
しっかりとソールが路面を掴み、
効果を十分に発揮した。
それにしても誰も居ない。

来た道を振り返る。
やはり誰も居ない。
山頂から雲が追いかけてくるようだ。

今日のタイムは４時間３２分５１秒だった。
高低差は


約１０００ｍある。


クルマにカメラを置いて一枚撮影したら、
背後まで雲が降りてきた。
これ以上居ても仕方が無いので

フォレスターに跨がり


山を下りる事にした。

下りが続くワインディングロード。


フォレスターが別の顔を見せる時だ。

今ではスバルのラインナップで、
大きい部類に属すが、
その操縦性能はすこぶる面白い。
これはＳＵＶの走りではない。

重いクルマでは、タイヤの選択に注意が重要だ。
オンロードからラフロードに至るまで、
性能を引き出すためには、
タイヤの役目は非常に大きい。
また、クルマの持つポテンシャルを、
正確に引き出すためには、
フレッシュなタイヤが必要不可欠だ。
一般的にスリップサインのことは良く知られている。
残り溝の限界を示すモノだ。

しかしタイヤの性能を十分引き出せる限界は、
五分山までだ。
それを十分承知の上でドライブを愉しんで欲しい。

リニアモーターカー「マグレブ」とインプレッサＷＲＸ

１０年など「あっという間」だろう。
実際に営業路線になるのは更に先だが、
この辺りの風景は、
１０年でガラリと変わる。
なぜならば車両基地は早い段階で完成させねばならない。

もしかすると、
組み立ても中津川で進められるかもしれない。

これは１０年前に山梨で撮影した風景だ。

「１０年一昔」という言葉があるけれど、
現在の社会変化の速さを鑑みると、
１０年など極めて短い期間に過ぎない。


あまり知られていないが、
ＪＲ総研の開発した磁気推進式鉄道（リニアモーターカー）は、
現在の新幹線に対して、約三分の一の重量で仕上がる可能性を秘めている。
その軽量化に対する執念は凄まじかった。

後述するプロトタイプに試乗した翌年、

たった一台しか無かった実験車両は灰と化した。

この背景にはやれる限りの実験を、
執念で貫き通した涙と汗の滲む苦闘があった。

中津スバルには展示場に並べるより、

工房で静かに眠る方が遙かに多いコンプリートカーが棲息している。
なぜ眠らせるのか。
この２台には強烈な遺伝子が流れている。

目覚めさせると、
ギョロリと目を剥き、
「インプレッサとは何か」と、
たたみ掛けるように問いかけて来るからだ。

白い方をＳ２０２と言う。
二代目インプレッサ初の本格的なコンプリートカーだ。
青い方はシリーズを締めくくる最強のインプレッサ「ＲＡ－Ｒ」だ。

今ではＳＴＩから軽量化に対する執念など消え失せ、
単なるパーツを満載したクルマでお茶を濁すようになったが、

その昔は、本家の上を行く開発集団だった。

飛行機造りの遺伝子を持ち続ける富士重工の、
お株を奪うような軽量化への取り組みがあった。

例えばこの２台のコンプリートカーは、
どちらも基本的にspecCがベースになっている。

そして、乗り手を選ぶサラブレッドだ。
この子達を売る気が無いわけではないが、
それ相応のオーナーしか手のひらに収めることは出来ないだろう。

だから、
無闇に売ることは危険な場合もある。

しかし、
そういうクルマを作るのがＳＴＩの仕事である。

すると、売り手も極めて正確に顧客を選ぶ必要があった。
それが出来ない今の姿は悲劇に近い。

トヨタ並みの低いＩＱで、
ドリフトごっこを繰り広げる彼等の姿は、
見ていて哀れでもある。

さて、話題を変えよう。
遂に夢が叶うことになった。
中津川にリニアモーターカーがやってくる。
あと１０年も経てば、

毎朝、会議室から眺めるこの風景も大きく変わることだろう。
駅は写真の左下に見える町並みの奥に造られる。
風景が変わる理由は、駅よりも巨大な施設が造られるためだ。
今のところ車両基地と呼ばれているが、
詳細はまだ完全に明らかにされていない。

中央に見える電柱の右側に広がる森林や田畑は、
全て関連施設に姿を変えるだろう。

少し郊外に出れば中津川には、まだ豊かな自然がある。
地方の中核都市として栄えてきた中津川は昔から交通の要だった。

その上、インターチェンジやＪＲ中央線が交差する周辺には、
まだまだ転用出来る土地がふんだんに存在する。


当社の直ぐ近くの広大な雑木林やお茶畑などは、
大規模開発に適した土地だ。


特に「中山間地農業技術研究所」は、
国家プロジェクトのためなら他に移転が可能な施設だ。
この広い土地は、

リニアモーターカーの新たな開発拠点になるだろう。

冒頭に紹介したコンプリートカーと、
リニアモーターカーには、
ある共通点がある。

それは、
「執念で軽量化を極めた」と言うことだ。

リニアに興味を持ち、
ＪＲの推進するリニアモーターカーに２度試乗した。

最初に宮崎県の日向市で試乗した時、
「中津川市民ではまだ２人目です」と言われた。


そのプロトタイプは、
もうこの世に存在しないＭＬＵ００２型だ。
この勇姿を忘れることが出来ない。

ＪＲ総研が情熱を傾けた浮上式鉄道は、
マグレブと名付けられている。
リニアモーターカーという抽象的な名前が先行しているが、
いくつもの種類が存在する。
その中でもマグレブが圧倒的に優れる理由の一つは、
他よりも高く浮き上がることだ。

マグレブの技術的な要は、
液化ヘリウムの冷凍サイクルにある。

絶対零度まで、
ニオブチタンなどの金属を冷却すると、
突然電気抵抗がゼロになる。

その金属でコイルを作り、
液体ヘリウムで冷却して電流を通すと、
電源を遮断しても電気が流れ続ける。
そして強烈な磁界が生じる。
それが超電導磁石だ。

普通の磁石に比べて、
磁力の差が恐ろしく大きい。
だから反発する極を向かい合わせると、
１００㎜も浮き上がるのだ。

試乗した頃は、
「クエンチ現象」と呼ばれる、
磁力が突然ダウンする症状に良く見舞われ、
走りはするが浮き上がらない時も多かった。

しかし１０年程前に山梨県にある実験センターで最新のＭＬＸ００１に試乗したら、

そんな気配は全く無く、
既に新幹線のような快適性を持っていた。

だから、「これは技術的に完成しているな」と感じた。

加速したら

凄い勢いで終点まで達した（笑）
少々大げさだが。

そして心の中で呟いた。

「もったいない」
世界に売るべき優れた技術を、
ずっと塩漬けにしてきた。
その気になれば直ぐに商業化できるはずだ。

研究レベルから、
営業レブルに急転直下で話が進んだ根底には、
東日本大震災があると思う。
その時から大きな潮目の変化が生まれた。

子供の頃から鉄道が大好きだった。
だから、リニアモーターカーにも興味があった。

より深く付き合うようになったきっかけがあった。

ある日、一人のお客様に呼び出され、
強要されるように「ＪＣ」と呼ばれる組織に入会した。

入ってはみたものの、
活動全般が心底好きにはなれなかった。

元々入りたくて入ったわけでも無いので、
だんだん嫌気がさしてきた。

特に当時は、「祭りの捏造」を進めていた（笑）。
今では中津川の夏を彩る風物詩に育った「おいでん祭」。
だが、
その発端はＮＨＫの人気番組による企画だった。

対外的に通用する「ふるさとの祭り」を創るために、
中津川市とＮＨＫの思惑が上手く重なり合った。

ストーリーは、
「ある古い武家から伝わる土蔵に一枚の絵図が眠っていた。」
「その絵図には祭りらしき様子が描かれていた」
「それを元に地域の若者が主体になり祭りを復活させる」

そんな感じだと記憶している。

でも、その絵図が本当に中津川の昔を描いた物なのか、証拠はほとんど無かった（笑）
だが、そんなことはどうでも良い。
船は動き出したのだった。

そもそも「お祭り」がそれほど好きでは無いこともあり、
下っ端と言うことでコキ使われるのが嫌でたまらなかった。

でも、入ったからには前向きで取り組むのがポリシーだ。
しかし、
「祭り」はどうしても肌に合わない。

顔や態度に出たので、
評判も良くなかったかもしれない。

まあ、
それを手伝うことはやむを得ないにしても、
嫌なことを言われて、
ただハイハイと従うだけではつまらない。

ある事を企てた。
同じ年に入会した仲間と旅行する幹事役を仰せつかった。
そこで行き先を宮崎県に定めた。
ゴルフ旅行が表向きだ。
しかし、元々ゴルフも嫌いなのだ。

仕方が無いから、
一日目だけ素知らぬ顔でゴルフして、
二日目にレンタカーを借りた。

そしてゴルフの嫌いな仲間だけを誘い、
日向にある実験センターをいきなり訪問した。

当時の所属が広報委員会だったので、
勝手に取材班を作って見学したのだ。

その時、一人の男性職員による極めて正確かつ、
丁寧な対応が嬉しかった。
その人は当時の広報課長、上野さんだった。

こちらも熱心に質問したので情熱が通じたのだろう。

驚いたことに、
「予約して来てくれれば試乗されても良いですよ」と、
次のステップを提示されたのだ。
凄いチャンスがやって来た。
その時に、
まだ中津川市からは県会議員以外、
誰一人試乗していないことも明らかになった。

準備万端に身支度し、
単独で宮崎を訪問した。

そして、試乗した上で、
感想をレポートにまとめた。

それを上野さんが高く評価してくれたのかもしれない。

ＪＲ総研から、
直々に「マグレブ」の標章使用を許諾されるまでに至った。

これがその登録商標が入っていた袋だ。
まだ国鉄の名残があるオフィシャルの素材だ。

マグレブのロゴマークを見ると、

当時はガイドウエイの床にまだコイルがあった事が解る。

結構なお宝かもしれない（笑）
技術革新が続き、今では側壁に取り付けたコイルだけで、
浮上と推進の両方が可能になった。

さて、せっかく使用を許されたのだから、
マークを使って何かやりたい。

そこで、ステッカー作成を提案したわけだ。

完成したので、
プレスリリースを出すと、大騒ぎになった。

近隣の市町村からクレームが付いた。

「これでは中津川に駅が出来ると決まったように見える」と、
強烈な苦情がいくつも寄せられたらしい。

青年会議所は行政と軋轢が生じることを基本的に嫌う。
だから「出る釘」は打たれた。

極めつけはこの取材だった。

母だけが「私の息子だ」と涙を流して喜んでくれたらしいが（笑）。

当時、市会議員でさえまだ試乗していなかったのに、
「偉そうなことを言ってる」と見えたのだろう。

新聞記者から取材を受けたので、
正直に思うことを話しただけだが、
褒めてもらえることは、一切無かった。

今だから言えるが、
心の底から痛快だった。

始めてその組織で、
やりたいことを自ら考え、
思うように成し遂げた。
自分の上に居た先輩が、
大きな包容力で理解してくれていたからこそ出来た。

決して一人でやれたわけでなかった。

その当時、
なぜそこまで執念を持ってリニアモーターカーに関わったのか。
また、
惹きつけた魅力とは、一体何だったののだろうか。

改めて振り返ってみたい。
３つの要素にまとめてみた。

まず第一番目に上げられることは、
マグレブは日本の技術の粋を集め、自主開発した革新的な乗り物だと言うことだ。

二番目は「超電導」というブレイクスルーした技術がコアになっていることだった。

三番目は「軽量化」だった。
実はこの軽量化に対して最も興味をそそられたのだと思う。

マグレブの開発をリードした、ＪＲ総研の京谷さんは、
「軽うせい」が口癖だったと聞く。
地震国日本で、安全に時速５００ｋｍの高速鉄道を成り立たせるためには、
１００㎜の浮上式鉄道を実現させることが不可欠だった。
その執念に惚れていた。

それと同じように、
スバルのクルマに対して、
強烈な魅力を感じる。

特にＳＴＩのリリースするコンプリートカーだ。

その魅力を要約すると、

第一に、
カタログモデルには無い味があり、より手足のように操れる。

第二に
カタログモデルとは違う強烈なパワーユニットを持っている。

第三に
「軽量化」をとことんまで極めている。

ということだろう。

残念だが、
徐々にそういう傾向がＳＴＩから消えてしまった。
しかも、恣意的に、
そうでは無い方向にコンセプトを振ったと感じる時がある。

こうしたことは自社においても、
日常的に感じられる。

そんな風に誰もが感じていないか。
自分の近くを見て欲しい。
だんだんアグレッシブでは無くなったように思わないか。

こんな時に
どのように意識を変えるのか。

３ヶ月掛けて準備する大切なイベントが、
いよいよ目前に迫りつつある。
このお客様感謝ディの意味は何か。

それをもう一度考えた。

ダイレクトメールにマンネリ化は生じていないだろうか。

何かスパイスが欲しい。
そんな時、
レガシィの歴史をまとめた小冊子が出来上がることを知った。

これまで培ったシステムを活かし、

すぐさま贈ることも意識改革の一つだ。

全てのお客様に喜ばれるかどうかは別として、
今は来年に繋がる大切な節目でもある。

準備をどんどん前に倒して進めた。

ＪＰからいつもの３倍の箱を借りて、
詰め込んだ。


そして勉強会を開く事にした。

講師として誰がふさわしいか考え、
ＦＨＩの地区担当を務める清田さんにも相談したが、
火中の栗に触るのはとても嫌なようで、
積極的な協力を得ることは出来なかった。

そこで、現在の状況下で最も講師にふさわしい、
「インプレッサの父」をお招きすることにした。



平成を迎え、スバルは激動の時代に突入した。
そこで更なるウルトラＣを狙い、
初代インプレッサをデビューさせた。

ラリーで大成功し、
モデルイヤーも長きに渡った。
渾身のフルモデルチェンジを担ったのは、
伊藤健氏だ。

彼がわざわざ当社の社員のために、
レクチャーを引き受けて下さることになった。

テーマは、

「スバルの放つコンプリートカーとは」。

今までのコンプリートカーの中で、
特に優れた物を社内で再検証した。

開発者からの話を直接聞くことや、
質問を投げかけることで社内の意識を変えたい。

これは
長期的にスバリストやスバラーを増やす計画の一環でもある。
スバルが他と異なるのは、
「クルマの開発に対する執念」の強さだ。

歴史的なクルマの実物を並べ、
その雰囲気の中で社員にお話し戴くと、
改めてスバルの歴史の重さにも気がつく。

社運をかけたクルマを実際にまとめ上げた人の話を聞くことは、
今の我々にとってとても大切だ。

なぜならば、
近頃、苦労をすることを嫌い、
なるべく手際よく物事を進めようとする傾向があるからだ。

それに、改めて知らないことが山ほどあと気がつかされた。
目から鱗が何度も落ちた。
だから、
普段クルマにあまり深く関わってこなかったパートの女性社員からも、

このような感想を聞くことが出来た。

ＳＴＩに対して苦言を述べることが多いが、
ところてんのように組織の人事が進められると、
どうしても道に迷ったり、
失ったりすることもある。

それを是正するのは「顧客」しか無いだろう。

ブランドは誰が育てるのか。
それはあくまでも顧客だ。

二代目インプレッサは、
壮大な野望を孕んで誕生した。

開発目標は先代モデルの３倍ほどの能力まで磨き上げることだった。

丸目で誕生したインプレッサは、
以前にも触れたように本来の能力を正当に評価されるより、
ネガティブな部分を徹底的にほじくり返された。

その結果、３度も顔を変えるという、
希有な結果ももたらした。

しかしその間に、
クルマそのものは、
当初の目的を実現するかのごとく、
次々とコンプリートカーという形で花を開かせた。

スバルの歴史上、
初の３２０馬力を実現した、

Ｓ２０２。

そして、ＳＴＩがプレミアムブランドへの足がかりを築くことになった、

Ｓ２０３が生まれた。

そして更に発展させたＳ２０４が生まれると、

先代のインプレッサの、
３倍の能力を持たせるという野望はほぼ完遂した。

２０３と２０４は、まるで一流の料理人が持つ研ぎ澄まされた包丁だった。

だが、その後更に素晴らしい、
レガシィベースのＳ４０２が誕生した。



この時から、ＳＴＩのイメージが大きく変わった。
プレミアムカーをリリースする、
メーカーとしての可能性が漂い始めたからだ。

その間隙を縫うように、
度肝を抜くクルマが誕生した。

この発想の転換が凄かった。
未だにこれを越えるクルマが出ないのも、
ある意味仕方の無いことだろう。

ＲＡ－Ｒは剃刀だ。

刃物がそれぞれ目的に合わせて使われるように、
クルマにも目的を考えた作り込みがある。

３００人にしか「売らない」と決めたクルマの作り方は、
剃刀のような切れ味を持つ。

Ｓ２０２の持つ狂気を孕んだ燻し銀の輝きは、
ＲＡ－Ｒと言う形に磨き直し、
そして更に整えられた。

こだわりの３２０馬力エンジンは、
ＲＡ－Ｒ専用の排気系を用いてチューニングされた。
量産エンジンのキャリーオーバーでは無かった。

最も軽いスペックＣのボディから、
不必要なルーフベーンを取り外し、
更にシェイプアップ。
とにかく徹底的に軽量化している。

乗るとＳシリーズとは別物で、
誰にでも操れる代物では無い。

切れ味が鋭すぎるからだ。
この後、この味は途絶え、未だに蘇らない。

しかし、
日本でこう言う事が出来るのはＳＴＩぐらいだろう。
いずれ、きっと元のアグレッシブな姿に蘇る。

それを祈念して、

乾杯！

スバルの特別仕様車に感じる「慣性」と「惰性」

限定車とは何か？
以前から面白い法則を感じている。

キレイな夕日で一日が終わった。

その夕日に包まれて、
一台の希有なクルマが佇んでいる。
このクルマを「黒鰤」と呼ぶ。
ブリッツェンシリーズは尻すぼみになって終了した。

シリーズの始まりは素晴らしかった。
その時にスバル史上、最高に美しい紅い塗料が誕生した。

透き通るような紅と、
芯のしっかりした赤に、
朱が交わる絶品のプレミアムレッド。
セダンはそれを纏ってスタートした。
ワゴンの追加があり、品質の改良も進んだ。

しかしスバル国内部品部の不埒な思惑も絡み、
大きな混乱も呼んだ。
その結果、市場という水槽の中を、
「赤鰤」に混じり、
「白鰤」、「銀鰤」、「黒鰤」が混じり合うようになり、
天然物だけのはずが、
それらに混じり、
養殖の鰤まで大きな顔で泳ぐようになる。
特別仕様車のために考えたはずのバンパーを、
用品で売ろうとしたからだ。
そして、
いよいよポルシェデザインに支払う金も、
もったいないと思うようになったのか、
急激に輝きを失い、
新世紀レガシィで幕引きされた。


ふざけた行為だった。
スバルの中で、こういう不埒なことを許す環境が、
どれほど甘く、良くない事だったのか。
それを歴史ははっきりと物語っている。

その後、首謀者は関西のスバルディーラーの首領となり、
さしたる活躍もせず、
北朝鮮の密航船がうろつくと言われる、
海辺のディーラーにヨコ滑りした。
大きな実績も上げぬままに、
二度と振り返りたくない事件を起こした。

歴史を振り返ると、
本当に良く解る。

その事件の当日は、
最新の電気自動車「ステラ」を記者発表した日だった。
目先のことしか考えない販売本部と、
数年先まで見据える商品開発部の立場の違いを、
如実に物語る出来事だった。

「けちが付く」と嫌なことは重なるものだ。
最高の性能を誇ったスバルの電気自動車だが、
開発は一旦中止された。

しかし、
これは結果的に大正解だった。
洞爺湖サミットをピークに、
電気自動車もいつの間にか尻すぼみとなり、
東京電力に対して幕が引かれた。

そして
普通の人間は誰も予期しなかったが、
電気を巡る環境にたいして、
コペルニクス的転換を求められる大事件が起こった。

東日本大震災が襲いかかったからだ。

実際には最も可能性が高い地震だと予知している学者もいた。
科学雑誌「Ｎｅｗｔｏｎ」にその証拠が残されている。

だが、
惰性で仕事をしてきた東京電力は、
歴史を汚す取り返しの付かない大失敗をしでかした。

話を戻そう。
費用対効果が無ければ、
内容を改廃するのはビジネスの世界では当たり前だ。

今見れば新鮮で面白いが、
当時の感想を言うとアウディなどのパクリにも感じ、
それほど魅力的には映らなかった。
基本的にクルマの仕上がりが非常に良いので、
「素」の状態でも抜群の良さが有った。
黒鰤は個性を発揮できずに、
「天然物」の味の良さを顧客に訴えることが出来なかった。

今年はキノコに恵まれている。

昨年に比べ取れる量が全く違うらしい。
そんな噂を聞き、
妻が朝から娘と買い出しに出かけた。
目的地に着くと、
さっそくｉＰｈｏｎｅからメールが届いた。

福島事故の後、
キノコからセシウムの検出が続いた。
放射性物質の影響を最も受けやすいので、
食べたくても食べられない人達も居られることだろう。
それを思うと申し訳ないが、
信州地方は高い山に遮られた事が幸いした。
深い山や谷があり、産業的に大発展することは難しいが、
豊かな自然はまだまだ十分に残されている。

松茸はキノコの王様だ。
今年は雨が少なかったせいで、
キノコの水分が少ない気がする。

炙ってキノコが汗をかいてきたら、
スダチを絞り齧り付く。
ほのかな甘みと旨味が凝縮し、幸せな気分で一杯になれる。

この「黒鰤」のようなキノコに注目して欲しい。

「クロカワ」と呼ばれているが、他にも別名がありすぎる。

炙って食べるとほろ苦く、
日本酒に最適だ。
その地方毎に人気が左右されるのか、
これでたった８４０円だ。
旨いけど人気が無い。
まさしく黒鰤と共通する部分だ。

他のキノコも手に入れた。
これは「ずぼう」と言うキノコ。
調べてみるとアミタケの仲間のようだが詳しくは解らない。

このキノコを舐めてはいけない。
松茸一本と共にスキヤキに全量放り込んだ。
なんと、
こっちの方が美味だった。歯ごたえがステキだしダシも出る。
ところが松茸のような金額にはならず僅か１０００円だった。
「ずぼう」のようなクルマが２．０Ｒだろう。

キノコを食す時には、
必ず娘が愛用のグッズを出す。
どこに売ってたと思う？


キノコの国、フィンランド。
ヘルシンキのデパートで買ってきた。

息子１３歳、娘１１歳の時だ。
ラリーフィンランドでカンクネンとバーンズが劇的な１・２フィニッシュを飾ったから、
その時の思いでが蘇る。

息子の生まれた年にチェルノブイリで大事故があった。
今でも忘れられない悲惨な事件だった。
飛散した核汚染物質で、ヨーロッパは大打撃を被った。
フィンランドにはトナカイが生息している。
主食はキノコや地衣類なので、
食物連鎖の影響も甚大だったらしい。
それで生業から手を引いた人も多いと聞く。

日本の原子力発電事業を、
惰性で続けるのか、
あるいは慣性の法則に従い、
違う方向に舵を取るのか・・・。

これから常に厳しい目を向ける必要がある。

１１日の金曜日、
朝７時から始まる早朝会議で、

議事録のファイルが限界になった。
そこで新しく用意して、回数を見たら３０９回目だった。
それ以前は定例会議で議事録など作成しなかった。
それじゃあまずいと提案し作り始めて２５年経つ。
惰性では無く慣性で仕事をしようと無意識に思ったのかもしれない。
分厚いファイルの中に年月がつまっているようだ。
レガシィも２５歳を迎えた。
後述するが「素敵な記念本」をお客様に送る事を決めた。

レガシィＢＯＯＫだ。
月に三度開かれるうち中間の会議だけ朝の７時から始まる。

今回の会議で訴えたことは、
「惰性で物事を考えず、
慣性の法則で仕事をしよう」
と言うことだった。

「慣性」
物体に力を与えると、そのまま動き続けようとする性質を意味する。
「惰性」
その類義語だ。

でもニュアンスが異なるので、
用い方に差が出る。
「惰性で仕事をするんじゃ無い」などと良く言われるように。

じゃあ、惰性では無く、なぜ慣性で仕事をしようと言うのか。
その訳を説明したい。
初めて物事を動かすためには大きな力が必要だ。
起動力という。
そして、一旦動き出せば、はじめよりも軽い力を掛けるだけで動き続ける。
何か阻害する理由が無ければだが。
そして継続するために、改善を繰り返し、工夫を積み重ね、
前よりも魅力のある結果を残す。

それが惰性だと、
まるきり結果が違ってくる。
それは、前のやり方に沿って進めるだけで、
大きな冒険をしない。

また失敗すると責任を取らねばならぬから、
リスクを負うことを嫌う。
だから自分から大きな変革を求めたりしない。（文句は言うけど）


御嶽山は、
色々な事を教えてくれる。

まずこの図を見ていただこう。
御嶽山のルートが解り易い。
改めて見たら気がついた。
「お鉢巡り」が点線で記されているではないか。
点線の意味するところは、
「他と違うから安易に入るな」
と言うことかもしれない。

樹林帯を抜け

八合目を過ぎる。
深い息を吸い込みながら一歩一歩前に進むと、

芝桜のような高山植物が可憐な華を咲かせていた。
歩みを積み重ねるから、
小さきことにも目が向くのだろう。

九合目にさしかかると、大勢の人が眼前に現れた。

年配の女性を中心に頂上を目指すパーティーだ。
休憩中の彼女たちに、
「お先にどうぞ」と道を譲ってもらい先へと進んだ。
すると、

リーダーの合図で立ち上がり、一列になって登り始めた。
無理せず離れず一歩一歩確実に歩みを進める。

石室の辺りで振り返ったら、
最後尾まで同じ間隔を保つように、
丁寧に足取りを進めていた。

このガイドに強烈なプロらしさを感じた。

御嶽山に登る事は、
ノルドシェライフェを走る事に繋がる。

この二つは５０代になってから始めた継続課題だ。
どちらも奥が深く、同じレベルの学びに思える。

御嶽山に来ると、
自分の中にフライホイールがあるように思えてくる。
一度登り始めると、一定の速度で歩み続ける。
一度の登山で１ℓは消費するから、
水も登りながら摂る。
渇きを覚える前に飲むのがコツだと解ったからだ。

王滝頂上を過ぎて、剣ヶ峰も目前になると空気も薄く最後の難関だ。

ふと見ると、前方に山ガールの姿がある。

なかなか進まないようだ。
「こんにちは」と声を掛けると、
「・・・・こんにちは」と返事をしてくれた。
良く見たらガールでは無くマダムのようではあるが

横顔は苦しそうだった。
直ぐ前方に男性の姿が見えるので、心配する必要は無かった。
二人で登山に来たのだろう。
追い抜いてから振り返ると、

パートナーの男性が立ち止まっては彼女を見ていた。
一定のリズムで登れない辛さが滲み出ていた。

頂上に到達し更に「お鉢巡り」へ向かった。

山の神の声に従って、踵を返しもう一度剣ヶ峰に立つ。

この間おおよそ３０分。

山を下りようと階段に向かった。
すると、ようやく辿り着いた二人の姿が一番下に見えた。
彼等とすれ違い、左に見える山小屋の裏まで行くと、
そこには、

先ほどのパーティーが元気よく現れていた。

これほど差を詰めてしまうとは驚きだ。

ゆっくりと一歩一歩踏みしめながら、
慣性の法則を大事にして登って来た。
動き続けるほうが疲れない。
「歳など関係ない」と思わせる違いが現れていた。
ガイドの存在は重要だ。

ノルドシェライフェでも同じ事が言える。

無理の無いスムーズなドライブが、
美しい走りを生み出し、
結果的に素晴らしい速さを得ることが出来る。
リーダーさえしっかりしていれば、
「緑地獄」も安全だ。
恐れることは無い。

会議で伝えたかったのは、
こういうことだ。

少しづつ改善を積み重ね、
守るべき事は守り、
残すべきモノは残し、
大切にする事を意識するのが「自分流の慣性の法則」だ。

会議で思わず熱が入ってしまった理由は、
少し「惰性」を感じたからだ。

まもなくお客様感謝ディが始まる。

そのための企画や運営に対して、
これまでやって来たことだから大丈夫だ、という油断を大いに感じた。

思い切った改善や工夫をせず、
過去の延長を続けることは惰性といえよう。

山のようにレガシィブックが届いた。
深夜までかかって作ったこのラフが

もうすぐかわら版としてキレイなカラー印刷に仕上がる。
これらを招待状と一緒に、お客様に郵送する。

慣性の法則で仕事を進めよう。
レガシィをクローズアップする理由は、
過去の延長線に居ないからだ。

レガシィは様々なチャレンジを繰り返し成長してきた。
だから過去を見直し、
将来に何があるかを見据えるためにお客様にお配りする。

新型インプレッサ以降、
スバルからリリースされる新車の仕上がり具合は目を見張るほどだ。
中でも凄いと思うのは新型フォレスターだ。

もうすぐデビューして一年になるが、
これほど素晴らしい新型車に出会った記憶が無い。
とにかく、脱帽するほど
飽きないのだ。
「慣性の法則」で作られたクルマだ。

それに比べると特別仕様車などの出来映えは、
惰性で企画されている感が否めない。
スバルには面白い「区分け」がある。

通称「特装車」と呼ぶ、カタログに無いクルマは「かつ入れ」目的で、
台数に制限が無い。
そのまま次の年次改良で標準になったりする。

すなわち先行開発的要素を含む。
それに対して「特別限定車」というクルマがある。
これは正式に販売台数を公言し、
それ以上作らないモノだ。
シリアル番号は付いていないが、
台数には信頼性があり希少価値もあるだろう。

これらの特別仕様車の中には、
「尻尾」がちらちら覗くクルマも沢山あった。
それが何かは想像して欲しい。
この一年間の間、
自分でお金を出して欲しいと思うクルマが無い。

唯一、欲しいと思ったのは
「ＥＸエディション」ただひとつだ。
だからショールームに展示した。

中津スバルのショールームに、
特装車が並ぶとは、そういうことを意味している。
前回もそうだったが、
ＥＸエディションだけには慣性の法則を感じた。
褒めると売れるのジンクス通り、
早々に完売したが次には惰性が働くかもしれない。
特別仕様車なら尻尾が覗いてもやむを得ないが、
コンプリートカーの凋落ぶりは目を当てられないほど酷い。

それらの謎を
慣性と惰性はいかに違うのかを見直す事で解き明かせる。
このクルマを見ただけで、
「何年に出たこういうコンプリートだ」と言い当てられる人は、
相当の事情通だ。

今は亡き桂田さんがＳＴｉを率いていた頃の遺作だ。
Ｓ４０１の販売に成功したと言いきる自信は無いが、
惰性で作られたクルマでは無かった。
これには理由がある。

自分がこの世に誕生させたクルマを、
ＳＴＩで最後に燻蒸させたからだ。
その勢いが数々の「Ｓシリーズ」という名車を産んだ。

コンプリートカーは、
メーカーでは企画できないクルマ造りを実現させるところに意義がある。

そして、メーカーのラインで生産しなければ、
一流のクオリティを実現できない。
そのクルマのＰＧＭが、
最後に自分の可愛い子供を慣性の法則で開発すると「珠玉」になる。
珠玉があるから、
単なる「ｔｕｎｅｄ　ｂｙ」でも凄味を持つ。
それを見事に証明しているのが、
三度目の車検に来てくれた土屋さんの愛車だ。

このクルマは本当に良い。
一度目の「tuned by STI 2005」は少し堅めの足回りだったが、
この２００６になってしなやかになった。
明らかにＳシリーズの香が漂う仕上がりが魅力だった。

エクステリアのディティールにも、
Ｓシリーズを匂わせる確たる拘りがあるし、
ＳＴＩがその誇りを掛けてチューニングしたブレンボのキャリパーは、

しっかりと黒く塗られていた。
黒く塗る理由はＳＴＩのフィロソフィがそこにあるからだが、
穀潰しどもがいつの間にか金色に堕落させてしまった。

インテリアを覗いただけで、

直ぐに普通の車との違いを感じた。

発光するサイドシルプレートがよく似合う。

非常に美しいメーターだ。
速度計にいくつかのオリジナリティがちりばめられている。


オートマチック車も選べると言うことと、
「しかない」では事情が全く異なる。

そもそも、オートマチックしか無いクルマに、
ＳＴＩが触れること自体、似合わないと思う。


改めて振り返ると、
サイドブレーキの無いクルマを、
コンプリート化する事自体にも無理を感じる。

tuned by STI 2006を降りて、
改めてシートを見た。


これが７年前の事実。
それに比べ、
今はまるで凍てついたようだ。
現在のコンプリートが慣性で生まれているとは感じることはできない。
惰性で作り「守るべき」モノを見失っている。
彼等はまるで、永久凍土の中で仕事をしているようだ。

これが慣性と
惰性の違いだ。

ＳＴＩ程では無いが、
この頃、ＢＭＷのＭ社も、
随分サラリーマン的なクルマを作るようになった。
数年間Ｍ３でトレーニングを受け感じた事だ。
質感は高いが、特別感は全くない。

同じ事を言う人が他にも居る。
もとＢＭＷのパイロットを務めたＩ氏もそのように感じているという。
彼はＢＭＷのテストドライバーまで勤めながら、
ＧＣ８を乗り回す面白い男だ。
非常にクルマ詳しくその発言には一目置いている。

惰性で仕事を進めると、
足下にあるのに
「見えないモノ」が沢山出てくる。

そして軸足が狂う。
ｔＳになった経緯などその現れだろう。
メーカーの戦略に振り回されているから、
気の毒でもある。

ベース車が良くないと、
良いコンプリートにならないのか。
サイドブレーキが無ければ付けて出せ。
とは言うものの、
法律の絡みもあり難しいのだろう。

面倒なことをして、高額になれば売る自信も無い。
それは確かに正論だ。

最新のＢＭＷを見て面白いことに気がついた。
いたずらに電動化しない。
商売の上手い彼等は、
それほど日本の市場に要求が有るわけでも無いのに、
スポーツバックを投入した。

とてもエレガントなクルマで、
しかも使い易い。

クルマ自らが「モダン」だと言うだけのことはあり、

素敵なインテリアだ。
「×〇のひとつ覚え」のように一般的な日本人は黒が好きだ。
彼等には好まれないかもしれないが、
今のＳＴＩに望むのはこういうセンスだ。
ＳＴＩのやって来た内装の質感を、
本家のＦＨＩが盗んだりしているのに、
悔しいとも思わずにそのまま惰性で仕事をしている。
とてもこういう発想が怖くて出来ないが、
恥ずかしいことに、
格下のクルマのボディカラーを、
一切何の工夫もせずにキャリーオーバーした。
それを得意げに限定車だと鼻高々に売る事は過ちだ。
犯した過ちは次のクルマで償うかと思いきや、
その気配が皆目見えない。
それに対して、好調なＢＭＷは、
新型車を日本の顧客に選択の幅を増やした。

スポーツバックの投入は、
そう思えてならない。
成功するしないは別として、
その意欲に敬服する。

飛び道具もある。


ヘッドアップディスプレイの精度は高い。


ＭＦＤの出来映えも高品質だ。


ベンツのＡクラスの時にも触れたが、
スバルはこのクオリティを越さないとせっかく、
せっかく良くなったインテリアの質感も、
直ぐに色褪せるだろう。

ここまで書いた理由は、
ＢＭＷの割り切り方が面白いからだ。

戦略的なお値打ち価格が付けられたクルマだが、
国産車より、かなり高額だ。
ところがサイドブレーキレバーが、
ちゃんと備わっている。

電動化して嬉しい車とそうで無いクルマがある。

このあと、
スバルがどのように慣性の法則でクルマ造りを続けるのか、
とても楽しみである。
また、
ＳＴＩがいったいいつになったら
惰性のクルマ造りを止めるのか、
その辺りからも目が離せない。

レガシィブックを、
中津スバルの全ユーザーに間髪入れずに郵送するのはそういう理由だ。

そして、
暫くの間、黒鰤を相棒にする。
必ず見えてくるだろう。

次のスバルがどういうクルマ造りの方向を目指すのか。
サイドブレーキはその一例だ。
慣性の法則で生まれるであろう、
既にプロトタイプが明らかにされた2つのクルマ。
その根がここにあるような気がしてならないのだ。

完結編：「ＸＶの神髄はモーターを過給器のように使って知るべし」

ハイランドを駆け抜けたＸＶハイブリッド。
その詳しい報告をようやく完結できた。
一週間前の抜けるような青空と、
柔らかくたなびく雲。

ＸＶをクロストレックと呼ぶには、
こういう場所がふさわしい。

それにしてもＸＶほど、
どの角度から見ても格好が良いクルマは少ない。
ルーフレールがあるも良し、
無いのも良し。

そのまま乗るも良し。
アクティブに飾るのも良し。

タウンカーとして使うだけでも全く不自然では無いし、
アウトドアに連れ出して、
思う存分使い倒すのも極めて愉快だ。

だから、ＳＵＢＡＲＵはＸＶをハイブリッド化するにあたり、
燃費オリエンティッドにせず、
電気ターボ化している。

そして回生エネルギーを有効に使い、
取得税重量税免税！、
というメリットを引き出した。

ガソリン車に対して更に転がり抵抗の少ない専用エコタイヤを装着。
それを空気抵抗の少ない専用ホイールを開発して組み合わせた。
靴は目的に合わせて選ぶ。
それがいかに大切か、
如実に物語るのは登山だ

名知さんが岐阜からやって来て、
毎年一度の深酒の会を開いた。

その時に登山する時は、専門の靴を履くことがとても重要だと教えられた。
話を聞けば聞くほど、もう一度御嶽登山にチャレンジしたくなった。
「次は冬に近い状態だから油断してはいけない」と注意も受けた。
９月の登山では、

専用の下着とシャツとパンツを全てモンベルで揃えた。
そしてストックを一本だけ購入した。
今月は後述するように更に追加した。
しかし、それでも危ないのだという。
慣れた頃だからこそ、
気を引き締めて装備を考えなければならない。

靴もトレッキングシューズを購入し、
ガレ場に於けるグリップ力の差を自分の足で確かめたい。

次も素敵な麓の街に泊まり、

山頂を目指すとしよう。
相棒に何を選ぶか。
それを考えるのもまた楽しい。

相変わらず「ＸＶ」の人気は抜群だ。
ハイブリッドの人気ばかりが話題になるが、
ガソリン車もよく売れている。

ＸＶにクロストレックを出して欲しいと願う、
まず第一の理由は、
まずグローバルスタンダードが必要だからだ。
仕向地に合わせた細やかな気配りが、
日本車の美点だという味方もあろう。
しかし今の時代は、
世界中の情報が座ったまま即座に手に入る。
だから、同じ物が欲しいと言う希望にも柔軟に対応した方が良い。

高く作れば下げたくなり、
低ければ上げたくなる。

人のココロとはそういう物だ・・・と言うのとは、
少し訳が違う。
その説明をしてみたい。
フォレスターが誕生したのは平成９年。
発表になったフォレスターのイメージキャラクターはアントニオ　バンデラスだった。
そのＣＭはとても斬新なイメージに仕立てられた。
消費税増税に間に合わせる、と言う事情もあり、
驚いたことにターボ車のみを展開した。
そしてスポーツビークルという新しい雰囲気を演出した。
その頃はまだＳＵＶと言う言葉より、
ＲＶやオフロードヴィークルのほうが人々の心に焼き付いていた。
でもそれらはアクティブで堅牢だが、
走りは「ノタノタ」しているのが普通だった。

そこに、バンデラスの駆るフォレスターが、
少しレーシーな匂いを漂わせながら現れた。
発表前に「ハマートロフィー」まで獲得させて、
颯爽とデビューさせると言う念の入れようだった。
ハマートロフィーとはオーバルコースを単独で２４時間走り続け、
その速さを競う物だ。
今ではそのような広告戦略は微塵も残っていないが、
レガシィからワールドレコード作りが始まり、
このフォレスターでも、
記録を樹立するというストーリーが生まれた。
ワールドレコードカーの印象は鮮烈だった。
車体に貼られたデカールも良かったが、
目を引いたのは下げられた車高だった。
平均時速１８０．０８２キロという記録を達成したフォレスターには、
ぐっと低く身構えた勇猛なフォルムが与えられていた。

とは言うものの、
やはり、ラフロードでの踏破力と、
高速より低速での粘りを求める顧客は多かった。
価格的に高くなるターボより、
自然吸気エンジンが良いという声も当然のようにあった。
そこで、

初期受注が落ち着くと、色の選択を増やし、
まずノンターボをラインアップに加えた。

当時のフォレスターはインプレッサと共通部品が多かった。
まるでＷＲＸの派生モデルのように、
容易にフォレスターのＳＴＩ仕様が作れた。

ローダウンがスタンダード化したのは、
丁度この時からだ。

２代目のフォレスターでは、
専用のエクステリアを持ち、
３０ミリローダウン化された、
「クロススポーツ」が追加された。

クロススポーツというネーミングも洒落ていたが、
最後の年度改良で産まれた、
「エアブレイク」も良かった。
明るいアイボリー内装とサンルーフを標準装備し、

エンジンやミッションの制御を大きく見直したエアブレイクは、
自然吸気エンジンとは思えぬ抜群の高速安定性を誇った。
その内装は他の特別仕様車に引き継がれたほどハイセンスだった。
同じ頃ＳＴＩバージョンも生まれた。

丁度大阪から、
その誕生を説明するのにふさわしい来客があった。
このブログのファンだと言われる高岡さんだ。

彼の愛機はインプレッサ２０Ｋだ。
すでに彼はＸＶハイブリッドに注文を入れたそうだ。
愛機との別れが近づき、
開田高原を目指して思いでの旅に出た。

当時のインプレッサはいくつかの問題を抱えていた。
販売状況が極めていびつで、
セダンはターボエンジンを搭載したＳＴＩしか売れない。
中途半端なターボ車では顧客が許さず、
常にトップを競える運動性能を求めた。
と同時にスポーツワゴンのターボは極度の販売不振だった。
逆に１．５㍑のスポーツワゴンは高い人気があった。

同じクルマなのに車型により、
２㍑のスーパースポーツと、
１．５㍑の大衆車が棲み分けし始めた。

そこにスポーツワゴンのＳＴＩ仕様を造ったところで、
だから当時のフォレスターSTIは、
スポーツワゴンの役割も担って誕生した。
藁をも掴む想いでリリースしたのだろう。
今とは違い、
先代の３代目フォレスターまで、車体の多くをインプレッサと共用していたから、
６速の本格的なマニュアルミッションも搭載できた。
フォレスターは、輸出がとても旺盛だったため、
思い切った低価格にする事も出来た。


３００万円を切る２９５万円のサービスプライスで発売された、
初代より更に高性能化された２代目は、
モータースポーツ用の２㍑エンジンでは無くトルクフルな２．５㍑エンジンと、
本格的な６速ミッションやブレンボのブレーキを組み合わせたキメラだった。

この様に過去を振り返ると、
ターボを好み、車体の低いワゴンが好きな高岡さんが、
なぜＸＶハイブリッドの購入に至ったのか全て一本の線で繋がる。

ＳＵＢＡＲＵはこれまでの歪な車種体系から解き放たれつつある。
複雑に絡み合った仕立て方から、
お客様に解り易い構成に変わってきた。
それぞれのクルマの長所もこれまで以上に活かせる。
先代のフォレスターは、
どうしても自分の相棒として「飼う」ことが出来なかった。

しかし４代目フォレスターの開発姿勢には、これまでとは違う「執念」を感じる。
乗れば解るが、何も文句の無い出来映えだ。
だから今後は世界に通用する本格的なＳＵＶの道を更に極めれば良い。

もはやローダウンなど「愚の骨頂」だろう。

それに対してＸＶは、とてもカジュアルでスタイリッシュ。
全く異なる位置付けのＳＵＶを持ったことで、
更にクルマの可能性が広がった。

ハイブリッドもそのひとつだろう。
車体に電池を搭載する余裕があり、
しかも軽い。
だからターボチャージャーの代わりにモーターを使う。
過給器のように電気仕掛けを使い、
しかもエネルギーを回生できる。

今回に限って考えると
スバルは発売当初から、
わざわざ日本人のためにローダウンを出してくれた。
先に「クロススポーツ化」してている訳だ。
街乗りで使うことが遙かに多いと考えられるＸＶハイブリッドはそれにシックリ当てはまる。
日本の機械式駐車場を配慮した効果は、
販売実績に良く現れている。
だから次は３０ミリ背を高くする。
それをクロストレックと名付け、
踏破力の高め逞しいエクステリアを纏わせててリリースする。
サンルーフを必須アイテムにして、
エアブレイクのようにセンスの良い内装を新たに開発して欲しい。
更に販売台数を伸ばせるだろう。
ＸＶのスタイリングに更に存在感が増す。


既に紹介したが、このクルマは欧州仕様だ。
ボクサーディーゼルエンジンを搭載し、
最低地上高は２２０ミリある。
アウトバーンで時速２００キロを出しても、
何の躊躇も感じなかった。

凄く良いしっかりした足回りだった。
だから社会面を除けば、
足を上げても何の問題も無いだろう。

そしてＧショックとのコラボも忘れてはいけない。
もちろん時計は単品でも売ると良い。
ただ、このブログを何度か改訂している間に、
アイサイトＶｅｒ．３の技術発表があった。
今後は車線逸脱時にはステアリングを補助する機能が付くので、
時計を振動させても無駄だ。
だから面白い隠し技を他に考える必要がある。

さて、実際に高地を走らせた感想を述べよう。

田ノ原の登山道を目指す途中には、スキー場がある。

その中に延々と続くワインディングロードは、
見た目以上に勾配がきつい。

２週間前にＢＲＺで思う存分攻めたこの道を、
ＸＶハイブリッドで同じように走れば、
モーター効果がどのように出るのか詳しく解る。

ここは下げた車高の方が有利だろう。
既にハイブリッドには、
年度改良の要素が前倒しで採用された。
それでワインディングを攻めるのは初めてだから、
変化をく実証するのが楽しみだった。

あらかじめ告白する。
高速道路も含めた二日間、
燃費を伸ばそうという気持ちは無かった。
むやみやたらに飛ばす、と言うことでは無く、
どうしたら気持ちよく走れるのかを考えた。
だからパワーが必要な時に躊躇わずＳモードに切り替えた。
そのまま忘れていてアイドリングストップしないこともよくあった。
そういう時は直ぐにインテリジェントモードに切り替えた。
渋滞が頻繁に起きる場所ではＥＶモードを多用したいからだ。


それにしても、
インテリジェントモードでも快活に走るＳＩドライブの素晴らしさを、
ハイブリッドでも上手く踏襲している。
決して省エネモードのダルなクルマにはならない。

さてマルチファンクションディスプレィ（ＭＦＤ）に注目して欲しい。

僅かな時間で気温が下がった。

これは、かなり急な坂道を駆け上る特殊な状態の象徴だ。
御嶽山の登山道は標高２０００メートル以上にある。

ＢＲＺのＮＡのエンジンだと、
ここまで高い場所に来ると、
「あれっ？」と出力のムラを感じる。
これは仕方の無いことだ。
もう一つ解ったことはＶＳＣの制御がまだ不十分だ。
効き方が敏感すぎるのはシャシーの熟成の足りなさにも原因があるかもしれない。
ここまで極限状態の場所に来ると、
普段では見えないことが垣間見えた。

ＸＶはそれらを全く感じさせないので、
物凄～～～く気持ちよい。

ＢＲＺには「へばりついた」ように走る魅力があり、
それは違う意味で気持ちが良い。
しかし、この季節にこれほど紅葉がステキな場所では、
燃焼するエネルギーに加えモーターでアシストする効果が、
十分に発揮され、体感することが出来た。

車体がガソリン車に比べると１２０キロほど重い。
そしてエコタイヤを履いきタイヤのグリップが少し低いハンディがある。
丁寧に駆動力を配分する最新の４ＷＤと、
それを良く活かすように作り込まれたＶＤＣが上手くカバーした。

モーターの力をターボのように使うスバル独自のシステムは、
インプレッサ好きなドライバーを絶対に落胆させないだろう。


ワインディングの終点に近くなると、
雲の間から御嶽山が姿を現した。

だんだん

美しい光景が現れた。
ＸＶの遙か遠くに見えるのが登山道だ。

下界とは大きく異なる自然の急激な変化が訪れていた。

こんなに奇麗な山体を見たら、

登らずにはいられなかった。
時間はまだ９時だ。

それで、雲がたなびく山頂を目指した。

前回登ってみて念のために手袋を購入することにした。

これはとても役だった。

まるで体の中にフライホイールが備わっているようだった。
一定の速度でコツコツ登り、王滝頂上まで来た。

ほぼ３０００メートルだ。
しかし、ここからまだ先がある。
少し平坦で楽な道のように見えるが、
ボールベアリングロードだ。
ここはとても滑るから危険だ。
グリップの良い靴が必要だ。


何度見ても素敵な光景だ。
でもここからはつま先に力がかかる。

この澄んだ青い空を見ると、
ここまでの苦労は霧散する。
青い空が好きなのは、
スバルが大好きだからさ。
時計を見ると、

３０００メートルまであと少しだった。
最後に御影石で美しく作られた階段を上る。
２週間ぶりの頂上は、
雲に阻まれ景色が違った。

ここまでの時間は

１時間５２分３９秒だった。
今日はゆっくりここに居られない。
反対側にある、尾根に沿った登山道に向かう。

この下に降りるためには覚悟が必要だ。
降りる前に我が家の方向を確かめた。

右の方角に恵那山が見えた。
降りると右手に一の池があり、

左側には噴火口が勢いよく水蒸気を出していた。


後ろを振り返ると、
さっきまで居た剣が峰の頂上からこんなに離れていた。

ここから、カーボン製のストックを使い、

膝と股関節の負担を減らす事が出来た、
ここまで来ないと見えない物は多い。
特徴的な岩が並んでいた。

吹き出した溶岩が固まったのだろうか。
遙か昔には、
４０００メートル以上あった日本最大の火山。
それが大爆発を起こし、
吹き飛んだのでは無いだろうか、

御嶽山に対してそんな仮説を持っている。

ここにくると、活火山である事が実感できる。
だからロマンも浮かんでくる。

その時、
「今日はここまでにしておけ」と声がした。
気がつけば急激にガスが立ちこめている。
ここの高度は２９７０メートル。
一旦剣が峰まで登り、
直ぐに下り始めた。

登る時には見えなかった風景を、
神様がプレゼントしてくれた。
往復にかかった時間は４時間を切った。

後ろを振り返ると、

山は雲に包まれていた。

運転するために靴を履き替えた。
これで十分だと思って購入した靴が、

ハイキングシューズだったなんて、
シロートの無知は怖い。

お世話になった靴も大切にしてやろう。
このトレッドを見せなければ、良いアドバイスも得られなかった。
本当に嬉しかった。

アドバイスもらった時、
夏のＮＢＲを思い出した。

この靴で火山を登るのは、
ノルドシェライフェをスタッドレスタイヤで走るような真似だ。

ハイキングシューズのような柔らかい靴では、
十分なグリップが得られない。
ブロックパターンもストラクチャーも、路面に合っていないから滑った。

靴を買い換えてもう一度頂上までアタックしたくなった！
面白い！
クルマに乗りたくなる時の気持ちと全く同じだ。
ハイキングシューズをキレイに洗ったら、
トレッキングシューズを手に入れよう。

そして、本格的な装備を身に纏い

もう一度ここに来る。

登山の疲れを秘湯で癒して帰ろう。
ＸＶハイブリッドの専用エコタイヤは、
決して悪いタイヤでは無い。
高速道路でのバランスも良いし、
ワインディングでもほとんどスキール音を出さない。
ダート路面の無い旅には、快適な靴だ。

ただし、はっきり言うと、
このクルマにはかっこ悪くて似合わない（笑）。
もっと分厚いサイドウオールで、
でっかいブロックパターンも良いよね。

やっぱりアウトドア派には、
スニーカーより最低でもハイキングシューズの方が好みに合う。
ブルーアースを履き潰したら、次は何を選択するか。

ドイツに輸出しているＸＶが履いていたジオランダーも気になる。
そのあたりを味わうのも楽しみだ。
確かめる事ができたら改めて紹介したい。