中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

良いクルマ完結編

食パンのように見える包みの中身は、以前紹介した事のある本だ。ＰＨＰ出版からリリースされた。「良く売れているのでぜひ買っておきませんか」と、わざわざお電話を頂いたので、孫子のために買う事にした（笑）文章が本になると、なんだかとても嬉しい。
こうして本になるまでに、編集者の大変な努力を感じる。
この頃、博士号を取るための論文や、売るために作曲した音楽について、その正当性を問うニュースが連続している。
そこで感じることは、いかにマスコミが残酷で身勝手かという事だ。梯子を登らせるだけ登らせて、一気に外すと、徹底的に突き落す。特に一部の週刊誌は始末が悪い。
新聞に載った雑誌広告の見出しを見ると、吐き気を催す。
雑誌広告を載せた新聞社も、同じレベルだろう。
今回の本について振り返る。寄稿しただけだから、何の報酬も頂いていない。しかし自分で文章を書く事が好きだから、何の苦労も感じないし、引き立てていただいた喜びの方が強い。気を付けたとしても、その文章に誤りが生じることもある。
編集者はそれを指摘し修正する。またページ内に収まらなければ割愛する必要も出る。的確に全体の構成を見て、
文章に対して校正を求める。
自分の文章にはこだわりがある。人に書いてもらおうと思わないが、適切なアドバイスがあればそれに従う。
たとえば、新聞社は寄稿という形でコラムを形成する。時には、その人が書いたとは思えない文章が載る。出版社も「ベストセラー」を狙って著名な人物に出版を依頼する時、かなりのグレーゾーンを持っている。
実はここにもエンジニアリングと、マーケティングの怖さが潜む。
作曲にしろ著名な科学誌への論文にしろ、マーケティングに踊らされた結末だと感じるが、いかがだろうか。
今月は「良いクルマ」と「凄いクルマ」を語るところから始まり、「良いクルマ」には「優しいクルマ」と「気持ち良いクルマ」がある事を述べた。
そしてマーケティングとエンジニアリングについて、持論を展開した。
エンジニアリングに優れているだけでは、顧客のハートをつかめず失敗する。
かといってマーケティングの巧妙さで、上手く世間を渡ろうとしても、馬脚を現す。
その両輪を上手く回す必要があろう。今回はセダンについてもう少し深く追求し、次のレガシィに思いをはせた。
ドイツ国内で様々な車に乗り、スバルのディーゼル車を体験したことは、将来の希望を膨らませるのに役立つ。
メルセデスベンツはドイツ国内の実用車において、大きなシェアを持つ。その本場で、面白いクルマを借りた。
４気筒ディーゼルエンジンと６速ＭＴを組み合わせたＣクラスだ。まずフランクフルトエアポートから、ニュルブルクリンクまでアウトバーンを走った。ホテル「ティアガルティン」に到着し、クルマをじっくり観察した。
室内空間に余裕がある。運転感覚も「がっしり」していて、セダンらしいセダンだ。トランクは意外に小さい。そう感じるのは、実際の寸法に対して、大きく「どっしり」と感じるデザインのためだろう。右手で６速マニュアルを操作しながら
アウトバーンで時速２２０ｋｍまで出してみた。
まず解るのは、直進安定性が抜群だと言うこと。日本的な感覚では、
「隔絶された」と言えるほどの静粛性は無い。
でもクルマとの対話感に富み、なかなか悪くない。ディーゼルのデメリットなど全く感じない快適空間だ。
これも「優しいクルマ」の部類だが、クラウンとは全く対極的な硬質感が際立つ。
乗り心地はバシッとしていて、どこを走ってもとにかくフラット。
いなすような感覚はまるで無く、「実直そのもの」なシャシーだ。
カチッとしたシフトフィールだが、ダイレクト感は無く、レバー比も大きい。
ドイツだからこそ、この質感が必要なのだろう。改めて、この国は「自動車天国」だと実感した。
そもそも日本でベンツの乗用車にマニュアルミッションは存在しない。
よく考えれば、とても珍しい体験だ。なので、もっとガツガツ撮影するはずだが、振り返ると写真がほとんど残っていない。
その理由は、Ｃクラスはベンツに対する「期待通り」のクルマだと言うこと。
いわゆる質実剛健で、安心感も十分で移動の道具として申し分ない。使い勝っても良く、室内空間も快適でセダンらしいセダンだ。

従ってベンツを良く知る者にとって、

「物珍しさ」は微塵も無い。

そういう意味ではレヴォーグも同じだ。
試乗した感想は、スバルを熟知する者にとって、「予想した通りの良いクルマ」だった。
実はこれが一番大切なのだ。
「これまで通り良く出来ている」と言うことは、何にも代えがたい大切な要素だ。
スバルにもベンツにも、そのような１本の筋がある。ディーゼルを搭載したセダンに親しむと、次が見えてきた。日本でディーゼルに相応しいクルマが何か、徐々に解ったからだ。いよいよディーゼルに相応しいクルマが、
スバルから生まれそうな気がする。それはＸＶでもなければ、
フォレスターでも無かった。
ドイツで走っているＣクラスと、ヤナセが日本でリリースするクルマには大きな違いがある。それは当然だろう。
販売対象の客層が根本的に違う。キャッスルホテルに展示されていたＣクラスは、遙かに上質な雰囲気を湛えていた。

メルセデスベンツ Ｃ１８０EDITION Ｃ

【型式】

ＤＢＡ－２０４０４９

【主要諸元】

全長×全幅×全高（mm）：4595×1770×1445

ホイールベース（mm）：2760

トレッド前/後（mm）：1510/1515

車両重量（ｋｇ）：1500

当然だが目力も違う。価格相応に化粧が施されキラリと個性を輝かせている。基本的な本体価格は４００万円くらいだ。諸元を見ると意外にコンパクトで驚いた。ドイツで脚に使って、そんなサイズには思えなかったからだ。
ステアリングとインストルメントパネルは基本的に同じだが、メーターは豪華だしステッチも洒落ていて雰囲気はまるで違う。オーソドックスに２方向へ吹き出すセンターベンチレーヨンと、センターパネルのレイアウトは、質素だが精密に仕立てられている。
現在のレガシィと良く似た方向性だ。センターアームレストを使っても、助手席との余裕が充分保たれ、カップホルダーもちゃんと機能する。スバルでは今、深く静かに「４」戦略が進行している。先日の土曜日は、工房がセダンだらけになった。スバルというカーメーカーは、まず「しっかりとしたセダン」を作ることが大切だと思う。
Ｇ４の諸元とＣクラスを比べてみよう。

インプレッサ２．０ｉ－Ｓ　Ｌｉｍｉｔｅｄ

【型式】

GJ6C46C　66C

【主要諸元】

全長×全幅×全高（mm）：4580×1740×1465

ホイールベース（mm）：2645

トレッド前/後（mm）：1510/1515

車両重量（ｋｇ）：1300

Ｇ４はＣクラスより１５㎜短く、幅が３０㎜狭く、背が２０㎜高い。
ついでに左奥にある先代Ｂ４の諸元を出しておこう。余計なことかもしれないが、このクルマ「だけ」はＣクラスのクオリティを超える（笑）スバル最後の気合いを入れた６気筒セダンだ。

レガシィ３．０Ｒ ＥｙｅＳｉｇｈｔ

【型式】

DBA-BLE

【主要諸元】

全長×全幅×全高（mm）：4635×1730×1425

ホイールベース（mm）：2670

トレッド前/後（mm）：1495/1490

車両重量（ｋｇ）：1470

Ｂ４はＣクラスより４０㎜短く、幅が４０㎜狭く、背が２０㎜低い。
ドイツでＣクラスに乗って、「なるほど」と思った。セダンはやはり「クルマの王道」を行くのだ。

良いクルマが誕生するような、土壌を作ることが出来るかどうか。
スバルの将来は、そこに掛かっている。
２月後半が厳しかったせいか、芝生も一向に芽を出さない。しかし、なぜ緑色で瑞々しいのか。
それは苔のおかげだ。芝生の間にビッシリと水苔が生えている。
よく観察すると、沢山の種類の苔がコロニーを作っている。そのうち、ネジリ草など、春の美しい草花が芽を出す。

梅の開花は３月１５日だった。
朝、２つほど咲いていた。午後になると、やっと本格的に梅がほころんだ。
望桜荘の庭に目を移すと、厳しい冬に耐えた苔たちがイキイキしていた。池の水が白濁するほど激しく雨が降り、苔が瑞々しく水分を蓄えていた。この頃、池の水が白く変わり始めた。土が痩せたのでは無いかと少し心配だ。以前、この場所には全く苔など生えていなかった。工房の入り口の芝生を手入れした時、むしった草に苔が沢山付いてくるのに気付いた。
この斜面は道路拡張の際に生まれた。当時の現場監督と相談し、全体に高麗芝を敷き詰めて保護した。
いつの間にか芝の間に大量の苔が生えていた。草と一緒に抜ける苔だけを選りすぐり、この場所にひとかたまりのコロニーを作った。居心地が良いらしく、
徐々に安定したがそれほど増えない。
それで、六地蔵川に自生する苔を、少し移植してみた。またある一角には、王滝村の山奥で採取した苔を移植した。開田ファームでレガシィを撮影した時も、苔をもらって移植した。森の中に自生する苔は、とても元気だ。
全て気持ちよさそうに、それぞれのコロニーを作っている。雑草が生えて荒れ放題だった頃は、そんな気持ちにならなかった。でも、今は社員と共に苔を大切に育てている。
本当に素晴らしい手触りだ。いよいよ春らしくなった。観察を続けると面白いことがいくつも解った。
この場所は、苔に優しい要件が揃っているようだ。近くの清流には、いくらでも苔が自生している。風に乗り着床すれば一気に繁殖する。
ところがひとたび人が荒らしてしまうと、元に戻るのにかなりの時間を要するようだ。
そしてその美しさや、清々しさも忘れ去られる。お詫びのつもりで少しだけ人間が手を貸せば、
苔はすぐ正直に答えを出してくれる。
ミズゴケとスギゴケが勢力争いを繰り広げた。争うと言っても、駆逐し合う訳では無い。
ミズゴケは隙間から隙間へと顔を出し、のしかかるように覆い尽くすので、ちょっと間引いてやる。すると素直にすぽすぽ抜ける。昨年の秋、皆でこの様に手入れしたら、カゴに何杯もミズゴケが集まった。それを今度は他へ使う。
今は潤いの場になったが、以前は根元の近くまでコンクリートで固められ、土の上は荒れ放題。
常に雑草が伸びていた。６年前の様子だ。石ベンチも今より幹に近いところにあった。
それを少し離して、コンクリートを取り除き、周辺を手入れを続けてきた。今週から改善作業を再開し先日の雨に洗われたチャンスを活かし、今年初めて桜の周りを改善した。埋まっている様々なゴミや砕石を取り除き、雑草を丁寧にピンセットで抜く。
ベンチの下には雑草しか生えない。
暫くウッドチップを被せて防草したが、
思い切ってそれを取り除き、望桜荘のミズゴケを敷き詰めた。すると風雨にさらされた苔は、徐々にベンチの周りに広がり、
そこに落ち着くと奇麗な緑の絨毯になった。

資料を探していて、偶然部下に発したメッセージを見つけた。絶対にこの思いを忘れないでおくために写真に写したのだろう。ちなみに「活力朝礼」とは当社の定めた自主的な社員活動だ。朝８時から５０分間の環境改善。それを終えたら毎日交代でスピーチ。それに続いてロープレが始まる。中津スバルの朝礼はとても長い。このメモを２０１１年２月２７日に撮影していた。日記ではこの翌日から出張 に出た。
何かの予感があり、留守を念入りに管理職に託した。そのころから「自動車家畜論」も意識した。
良いか悪いかは別にして、軸足が今も全く変わらない事に、少し安堵感を持った。
このメモの直後、東日本大震災が多くの人々の命を奪った。あの大災害は、
今もまだ収束していない。
ベンチの反対側の表面を、一度焚き火で奇麗に焼いた。焼け焦げた地面から発芽したのは、コウリンタンポポ だった。それもしっかり根を張った。下に見える清流をいつまでも残さねばと思う。桜は来月中頃には満開になるだろう。

あっという間に３年が過ぎ去った。遂にスバルは次期レガシィを発表した。
ＳＶＸも初陣をシカゴオートショーで飾った。フラッグシップのデビューを飾るのにふさわしい場所なのだろう。６気筒搭載にふさわしくなった新型レガシィも同じ場所でアンベールされた。
レガシィがどこのマーケットに狙いを定めているか良く解る。

美しいメッキパーツだ。

一目見ただけで、

これが何に用いられた部品か解る人は、

紛れもないスバリストだろう。

新聞紙にくるまれた沢山の部品が、

９ヶ月ぶりに戻ってきた。

メッキ職人の粥川さんを紹介しよう。

当社にあるサブロクのパーツも彼の手で蘇った。

この包みを開くと、

４７年ぶりに輝きを取り戻した部品が現れる・・・・・。

ドキドキする瞬間だ。

スバル１０００は昭和４１年５月１４日に発売された。

レヴォーグの発売日が決まった。

平成２６年５月１３日からだ。

レヴォーグのシャシーはスバル１０００の直系だ。

発表の翌年、

昭和４２年２月１５日に２ドアセダンが追加された。

この年スバルは月販２万台を突破した。

以前にもスバル１０００が、

スバルを最も代表する名車だと伝えた。

レヴォーグにその遺伝子が受け継がれたことで、

さらに証明された。

１０００からｆｆ１へと、

そしてレオーネからインプレッサへと、

４８年間に渡る絶え間無い研究開発は、

今もその延長線上にある。

スバル１０００の発売当時、

その先進性を「ＦＦ＋水平対向エンジン＋４輪独立懸架」と、

他社との明確な違いで明記した。

しかし、マニアックな会社が胸を張って言う事を、

解る人間は少なかった。

ほとんどの整備工場から「直しにくい」と嫌われた。

しかし、

自主開発という伝統に拘り抜いて、

水平対向エンジンを守り続け、

キラリと輝く会社になった。

スバル１０００のエンジン搭載方法は、

今でもレヴォーグに継承されている。

美しく蘇ったパーツを見ながら、

「メッキパーツって本当にいいなぁ」と思った。

少しずつ復権している。

アナログに戻ることは無理でも、

一度余計な電装品は全て取り除き、

軽くて安全で室内の広い、シンプルなクルマを作ろう。

このホイールキャップはベコベコにへこんでいた。

北原課長が板金修復し、

メッキ職人の手に委ねた。

彼の執念と職人の技が見事に融合した。

レガシィもスバルの歴史の中で、

常に大きな責任を背負っている。

桂田勝は、スバルのセダンに歴史上初めて、

マルチシリンダーを与えた。

記念すべき渾身作だ。

思わぬ掘り出し物に巡り合った。

まるで中津スバルに嫁ぐためにそこに居たようだった。

３代目レガシィの最終型。

それも「Ｓ」だ。

当時は廉価版として「Ｓ」が設定されたが、

定義が随分変わってきたなと思う。

初代レガシィはセダンを主体にスタートしたが、

あまりにワゴンが人気を呼び、

その影にだんだん潜んでいった。

２代目レガシィも、世界中のセダンに対して、

際立つ性能を誇った。

モータージャーナリストを唸らせるほど、

素のセダン「ＴＳ」は頭抜けた存在だった。

ところが地味な立場から抜け出す事が出来なかった。

それをようやく３代目でセダンの地位を見事に復活させた。

Ｂ４のネームが与えられ、

スタイリッシュでスポーティになり、

ワゴンに勝る商品力を纏った。

そのモデル末期に、

「Ｓ」はデビューした。

今もそうだが、

最終型には、

それまでとは違う魅力が潜む事がある。

走らせるとシンプルで軽快な印象だ。

楽しくなってくる。

このエンジンはＳＯＨＣで、

軽くて立てつけの良いボディと相性抜群。

飾り気はないが、大きく見やすいメーターパネル。

走行距離はたったの５９０００ｋｍ。

奇跡のようなクルマだ。
欧州車のようなゲート式セレクターが、郷愁感を煽る。

アメリカにおける経験が長い桂田さんだから選んだのだろうか。

３代目からマッキントッシュのオーディオを採用し、

スピーカーにも拘りを持っていた。

マッキントッシュのオーディオには、

背中をドンと押してくれる魅力がある。

だから黒鰤も買ってしまった。

レヴォーグにも受け継がれた、

スバルらしいインパネだ。

最近の欧州車はセンターベンチレーションを３つ備えるが、

スバルはかたくなに独自のスタイルを貫き、

何年経っても変わらぬ味を醸し出す。

この３代目レガシィセダンから、

水平対向６気筒エンジンが搭載された。

それは、正当な使われ方に値する。

でも、

この時も最初のデビューはランカスター６からだった。

現行レガシィでは沈み行く夕日のように、

６気筒は輝きを潜めている。

理由は簡単だ。

良いマルチシリンダーエンジンは生まれたが、

ボディが小さかった。

したがって品格がマッチしていない。

無理矢理載せてはみたものの、

明らかにボディの長さも横幅も足りないから、

子供が背伸びしたクルマのようになる。

「ちんちくりん」だと言う理由はここにある。

スバリストなら理解出来ても、

世界のクルマ好きにとって、

理解に苦しむパッケージだろう。

４代目も５代目もＢ４にとって、

マルチシリンダーに相応しいパッケージには到達出来なかった。

息も絶え絶えの水平対向６気筒エンジン は、

アウトバックで何とか絶滅から逃れている。

昨年の今頃、キャッスルホテルでベンツのＥクラスを見た時、

「ドカン」と脳内に稲妻が走った。

次のレガシィはここに到達すると直感した。

そして予感通りスバルは秘密裏にその戦略を進めていた。

遂にシカゴで陽の目を見た。

アメリカを主力市場に国際戦略を企てると、

このような分かり易いクルマになる。

レガシィは抜群のマーケティングで練り上げられた。

アウトバックとは一線を画した。

セダンらしいセダンに脱皮させ、

現行レガシィＢ４を大きく上回る静粛性や快適性を備えた。

どれくらい「優しいクルマ」で、

どこが「気持ち良い」スバルらしさを持つのだろうか。

現行レガシィは、

スバルの歴史の中で、初めてＳＵＢＡＲＵ１０００の

呪縛 から逃れた。　

既にレガシィは、

過去のＳＵＢＡＲＵ車とは一線を画した孤高の存在だ。

それが更に飛翔したと思えば良い。

呪縛というのはシャシー構造だ。

６代目レガシィも、

非常にコストの掛かるクレードル構造を継続したようだ。

やはりあれはレガシィだけに拘るアイテムだった。

その構造は優れた防音防振性能を発揮する。

全車ＡＷＤで、

搭載エンジンはこれまでと同じだった。

ここだけは、

日本の目線で評価すると実に「腑抜け」だ。

パワーユニットのキャリーオーバーは、

フルモデルチェンジであってはならぬ冒涜だ。

でも、これはアメリカ仕様だから関係ない。

アメリカ人はそんな事を全く考えないだろう。

かえってセダンに相応しいパワーユニットとして、

水平対向６気筒を歓迎するだろう。

米国には最新の４気筒２．５リットルに専用設定した新リニアトロニックもある。

むしろ「器」を良くした事を大歓迎するはずだ。

新型レガシィの開発プライオリティは、

ボディとシャシーの劇的変化だった。

まず、器を今以上にしっかりさせてから、

次の手を打つのだろう。

ここまでは国内のパワーユニット開発に重点を置いた。

だから１．６リットルのダウンサイジングターボが凄いのだ。

その傍らで世界戦略を練り、

虎視眈々と次を狙っていると見た。

ここでメルセデスベンツのＥクラスを参考にしよう。

実にバランスの良いクルマだ。

このＥ２５０アバンギャルドは４気筒ＤＯＨＣ２リットル直噴エンジンを搭載し、

電子制御７速ＡＴでエンジンパワーを伝達する。

諸元を見てみよう。

メルセデスベンツ Ｅ２５０アバンギャルド

【型式】

RBA-212036C

【主要諸元】

全長×全幅×全高（mm）：4890×1855×1455

ホイールベース（mm）：2875

トレッド前/後（mm）：1580/1585

車両重量（ｋｇ）：1750

室内の広さも十分だ。

ＳＵＢＡＲＵもこれにはまだ追いつけない。

ダイレクトセレクトは今後重要になる安全装備だ。

欧州車はこれが常識になりつつある。

パーキングレンジに入れ忘れても、

エンジンを切れば必ず自動的に「Ｐ」の位置に入る。

次に次期レガシィの諸元だ。

新型レガシィ

【型式】

指定前

【主要諸元】

全長×全幅×全高（mm）：4796×1840×1500

ホイールベース（mm）：2750

トレッド前/後（mm）：　未公開

車両重量（ｋｇ）：未公開

Ｅ２５０に比べて、

８４㎜短く、

１５㎜幅が狭く、

４５㎜高い。

エンジンはキャリーオーバーだが、

６気筒も含めトランスミッションは全て置き換えられた。

全てリニアトロニックになった事で、

５速ＡＴは使命を終えた。

ここでリニアトロニックに眼を移す。

水平対向６気筒エンジンに組み合わされる、

高トルク対応リニアトロニックは新設計の専用ＣＶＴだ。

ただし、全くのブランニューでは無い。

既にヨーロッパでベールを脱いだ、

ボクサーディーゼルリニアトロニックを、

ボクサー６用にチューニングした。

欧州でディーゼルエンジンは６ＭＴとだけ組み合わされていた。

昨年アウトバックのディーゼルを投入するにあたり、

悲願のディーゼル車用ＡＴを開発した。

基本概念は、シームレスに無段変速とステップ変速を切り替えることだ。

既に２リッターＤＩＴで採用されたＳ＃の概念を、

アクセルワークに応じて自在に引き出せるようにしている。

これはＣＶＴの持つ滑らかさに加え、

多段式ＡＴのようなダイレクト感を持たせることが目的だ。

ディーゼルエンジンの特性に最適で、

伸びやかな走行と経済性を併せ持つＡＴだ。

その開発にあたり、

高トルク対応型リニアトロニックのケースコンバータとメインケースを補剛した。

ディーゼルエンジンの持つ高いトルクに対して最適化するためだ。

専用のＣＶＴフルードまで新開発したほどだから、

気合いの入れようが解る。

このディーゼル用リニアトロニックのマニュアルモードは７段になっている。

２リットルＤＩＴはｉとＳで６段変速、

ｓ＃で８段変速になるが、

これらの経験を踏まえディーゼルでは７段に設定した。

これまでの高トルク対応リニアトロニックと根本的に違うのは、

アクセルの踏み方だけで無断と有段をシームレスに切り替えられることだ。

これを新型レガシィの６気筒専用にアレンジし、

無段と６段変速をシームレスに切り替える。

これは６気筒エンジン搭載車に極めて高いクオリティを与えるだろう。

ここで耳寄り情報だ。

レヴォーグの２．０ＤＩＴに搭載されたスポーツリニアトロニックは、

マニュアルシフト時にクロスレシオの８速になることは知られている。

実は無段変速時に、

この新概念である「アダプティブ制御＋ステップ制御」をこっそりと採用した。

段数は３段だ。

試乗できるようになったら意識すると良い。

無段変速で走行していても、

条件に合わせて３段でステップ制御する。

よりスバルらしい、

「気持ちの良い走り」が生まれている。

新型レガシィでは、

通常のリニアトロニックも大幅にチューニングされた。

トランスミッション内部のフリクションを減らし、

燃費を向上させた。

そしてディーゼルの開発で培った振動騒音低減アイテムを投入し、

静粛性を一段と向上させた。

そして、最新のステップ変速制御を投入し、

よりドライバーの意思に忠実な走りを求めた。

ここで妄想が生まれた。

この従来型のリニアトロニックに、

モーターを付けて優れたＨＥＶを誕生させた。

と言う事は、

高トルク対応リニアトロニックにモーターを上手く付ければ、

いとも簡単にＨＥＶ化する事が出来る。

寸法上の制限から、

アイドリングストップを装備することが出来なかったが、

高トルク対応のモーター付きＣＶＴを開発すれば、

もう中途半端なアイドリングストップは必要無い。

その上スバルらしいＨＥＶが、パワーユニットに制限されること無く、

展開が可能になる。

先日ヤナセの御好意でＥ４００に試乗できた。

クラウンは４気筒エンジンでハイブリッドシステムを構築した。

どんなクルマなのか、まだ乗っていないからわからない。

「優しいクルマ」である事は間違いないだろう。

ベンツはＶ６の３．５リッター直噴エンジンと組み合わせ、

「気持ちの良いクルマ」に仕上がっていた。

価格は税込み８９０万円と、

レクサスなどに対して意欲的な価格だった。

見るからに質感の高いエクステリアや、

リチウムイオンバッテリーを用いた優位性など、

ベンツの底力を感じる出来映えだ。

これに乗る事が出来たのは大きな収穫だった。

ベンツのアイドリングストップはただでさえ良く出来ているのに、

モーター走行とモーターアシストをシームレスに切り替えながら渋滞路でロスを防ぐ。

雨中の夜間走行で、

混み合った名古屋市内を恐る恐る走った。

なので、

全てを知り尽くした訳では無い。

けれどスバルと良く似たハイブリッドの走行特性で、

とても面白かった。

こういうハイブリッドが増えるという事は、

スバルの方向性が間違っていない事を証明している。

ガソリンエンジンを充分活かし、

きちんと走らせながらパワーブーストし、

エンジンをしっかり停止させガソリンを節約するところが好ましかった。

ベンツもぶつからない機能を強化している。

一部にはスバルを真似しているので、と思うところさえ感じるが、

スバルも次のレガシィでベンツを模倣したからお互い様だ。

ＢＳＤ（死角検地）やＬＣＡ（車線変更支援）はベンツが先輩で、

その能力は大した物だ。

但し、アイサイトの機能は依然としてスバルがベンツを超え、

世界一級の内容だと実感できた。

交差点を左折するとき、

歩行者が横断していた。

レーダーセイフティはヒトを認識しない。

またディストロニックプラスは、

左ハンドルに慣れないと誤操作で作動させる可能性がある。

こう言う場合、

自立した危険回避が難しく、

横断中の歩行者に向かって加速した。

それにしても、

ベンツのクオリティは実に正直だ。

肌に触れる部分の質感は、

払うお金に比例する。

どうしても黒鰤を手放せない理由も、この辺りにある。

このクルマのインテリアの質感は非常に高い。

しかし残念ながら室内が狭い。

だから「フラッグシップ」として考えた場合には、

合格点を与えられない。

次のレガシィで期待するクオリティを目指せるはずだ。

すでに中津川に来てから、３５００㎞ほど走行距離が伸びた。

ところで、新型レガシィのために開発した、

足回りやステアリングの新構造や、

防振防音対策は驚くほど多岐に渡る。

この現行ＢＲ／ＢＭモデルの最終型で気付いたが、

使える技術を最終型を投入したかもしれない。

このレガシィを動かすと解る。

ショールームに入れた、ベネチアンレッドのスペックＢは、

明らかに騒音振動遮音（ＮＶＨ）がこれまでと異なる。

ＳＵＢＡＲＵの良い意味での常套手段だ。

いま現行レガシィのＢ４が売れている。

最終型を気に入っているなら、

買っておくこともよい選択だと思う。

これまでの経験を基に、

最大限の想像をしてみたい。

新型レガシィＢ４にはボクサーディーゼルが確実に似合う。

しかも安物ではなくフラッグシップとしてのディーゼルだ。

過去に二度ドイツで異なるボクサーディーゼルに試乗したが、

一番のネックは２０００ｒｐｍ前後に発生する独特の燃焼音だ。

それを遮断することが、

レガシィならできそうだ。

ただしマーケティングは難しいだろう。

新しいボディにコストのかかるディーゼルエンジンを組み合わせ、

ベースプライスが４００万円を超えるレガシィをどのように売るのか。

遂にＡＴを開発出来たので、

可能性は高くなった。

しかもそれにモーターを付ける計画も、

既に「ヴィジブ」というコンセプトカーで提示された。

これからスバルの腕の見せ所だ。

世界市場を視野に入れて、

どんなフラッグシップに育てていくのか、

楽しみにしているぞ。

良いクルマⅡ

燃料を万タンにして、トリップメーターをリセットした。Ｂ４の限定車「ブリッツェン」（黒鰤）で出張だ。

「マーケティング」と「エンジニアリング」をテーマに、

クルマと「味」に通ずる事を綴ろう。

東京で毎月必ず弁当を食べる。

これが実に楽しみだ。

２月１３日に出た弁当は旨かった。

小手先の技では作れない、

本当に「弁当らしい弁当」だった。

一見して派手さは無いが、

包み紙の品も良く解きやすい。

箱や仕切り感じが良い。

プラスチッキーな雰囲気を無くそうと努力している。

赤い実は「クコの実」だろうか。

食べる前から極上の味を容易に想像できた。

一口食べると、素材も良いが調理の仕方が絶妙だった。

どれも硬すぎず柔らかすぎず、

味も抜群だった。

残さず奇麗に平らげた。

「エンジニアリング」しっかりしていて、

見た目も美しい。

これこそ日本人が世界に誇れる、

「Ｔｈｅ　Ｂｅｎｔｏｈ」だ。

会議を活性化させるために、

弁当の果たす役割は大きい。

出張先はいつも弁当を吟味して、

参加者を楽しませてくれる。

長距離を運転するので、

揚げ物は苦手だ。

食後はただでさえ眠くなるので、

会議を円滑に進めるために良く考えてくれる。

２月は他の月より短く、３月は決算期と言うこともあり、

月例会議のスパンが短かくなった。

それで前回の美味しさが、まだ脳裏に焼き付いていた。

議題も多くあっという間にお昼になった。

この弁当を見た瞬間、

嫌な予感がした。

マーケティングの臭いがプンプン漂う。

「料理の鉄人」がヒットして以来、

顔の見える調理人が一種のコンテンツになった。

食材のブランド化も顕著になった。

蓋を開けると、

何ともプラスチッキーで、

少々うんざりした。

工夫を凝らしたつもりでも、

調和に欠ける。

料理のアイテム数だけは多いが、

右上の揚げ物は、

どう贔屓目に見ても落第点しか付けられない。

料理そのものより、

珍しさや一見豪華を主眼に置いた弁当だった。

クコの実の使い方も全く違う。

どの料理も一通り口にしたが、

蓋を閉じらざるを得なかった。

口に入れるモノである以上、

もっとも優先すべき事は衛生管理だ。

しかし、

顧客の手に渡り、

実際に食べる身になると解るだろう。

エンジニアリングに乏しい弁当だ。

この頃、

デジタルコンテンツを放り出し、

本能的にデトックスしたくなる事が良くある。

マーケティングの陰に隠れ、

見えない真実を肌で感じる。

優れたエンジニアリングをココロの眼で見る。

そのためのパワースポットが開田高原にある。

ここを訪れると、

ホンモノを見る眼が蘇る。

今、未曽有の緊急事態を迎えている。

特に物流の停滞はかつて無い問題をあちこちに投げかけた。

消費税増税を控え、

どの業界も戦々恐々だ。

毎日チラシが山ほど入り、

残り三週間の年度末決戦もいよいよ佳境に入った。

特に目立つのは、

家庭電化製品を扱うナショナルブランドだ。

上位数社が全国を席巻し、

そこにテレマーケティングが割って入る熾烈な戦場だ。

ここには即効性を求めたマーケティングの全てが注ぎ込まれている。

昔からこれほど成功したチラシは他に無いと思う。

こんな優れた実例を、

クルマの世界に応用しない手は無い。

これをそっくりモータリゼーションに落とし込んで、

とてもスマートなビジネスが生まれた。

全国を席巻している未使用車専門店だ。

これらのチラシの中に、

中津スバルのかわら版を混ぜてみた。

完全に埋もれている。

上の画像で比べると良く解るように、

迫力が全く違う。

未使用車の存在は珍しいものでは無く、

昭和５０年代から存在した。

大量生産すれば売れ残る。

それを処分するために、

未使用品というカテゴリーの商品が生まれた。

今は亡きダイエーは、

「バイイングパワー」という魔法の言葉に、

それを置き換えた。

あらゆる日用品を、

そのカテゴリーで売り続け、

日本の経済の頂点まで一気に登り詰め、

そして坂を転げ落ちた。

当社も未使用車を沢山売った時代がある。

サンバーの軽トラックは、

未使用車のルーツで、

今でも定番商品だ。

思い起こせば、

今年度のかわら版はサンバーで始まった。

そしてBRZで一年間を締めた。

同じスバルなら、

どちらを自社工場で作るべきか。

答えなど聞くまでも無いだろう。

即効性を求めてチラシを作ることは比較的容易い。

それが、

所詮チラシはチラシと、

言われる所以でもある。

簡単にアイディアを盗めるから、

だんだん良く似たものが増える。

それは社会の縮図でもある。

ナショナルブランドは、

全国展開を進める中で、

パターンを統一することで効率を高め戦闘力を増す。

しかしマーケティングに振り回されると、

エンジニアリングが疎かになる。

新聞は折り込みチラシと切っても切れない関係だ。

エンジニアリングの眼で、

郷土の誇る岐阜新聞を見ると、

最近どうもおかしな事が続く。

今週の日曜日、

玄関に差し込まれた朝刊を見て、

はじめはチラシかと思った。

奇妙だと感じて、

裏返すと、

何とも奇妙な装丁だ。

そこで扉を開くと、

いつもの新聞が現れ、

３面記事を見ようとしたら、

テレビ欄が出てきた。

いまやメディアは政府の犬のように振る舞えど、

正義を貫き通す使命など忘れ、

チラシ並に衰えた。

新聞社のせいでは無く、

これは所詮、国民全ての問題だ。

子供の頃からデジタルコンテンツに溺れ、

紙を通した情報を疎ましく思い、

あるいは軽んじた。

すると質が下がる。

朝日新聞社が悔やんでも悔やみきれない、

第二次世界大戦中のプロパガンダを知っているか。

メディアは再びそれを繰り返そうとしているのかもしれない。

メディアはマーケティングに欠かせない。

多くのメディアを活用し市場創造が繰り返して進められる。

良いクルマを産み出すための必須要件は、

優れたエンジニアリングと、

優れたマーケティングだ。

四代目レガシィＢ４に誕生したブリッツェンと、

そのレガシィにより近づいた四代目インプレッサＧ４。

この二つを徹底的に乗り比べるために、

一気に神奈川まで走った。

偶然カレスト座間の劇的な変化を目にした。

日産自動車が鳴り物入りで開発した総合拠点だ。

そこが本体の建物だけを残し、

あっという間に更地に変わった。

オープン当時でも土日は活気に溢れていたが、

平日は閑散としていた。

これは１２年程前の様子だ。

新車より、中古車の展示量が凄かった。

ニッサンだけで無くスバルも沢山展示されていた。

当時の価格が懐かしい。

スバルは大人気だった。

中古車市場の環境は、

この１０年間で恐ろしいほど急激に変化した。
だからここも更地になった。

「荒城の月」の一説、

「めぐるさかづきかげさして」が耳の中に響いた。

中古車業界は激動の渦にある。

消費税の増税で明らかに影響を受けると察知したのか、

彼らは大きく舵を切ったようだ。

感傷にふけっていたら、

春の陽気で花粉症が出たで、

真冬の開田高原へ避難した。

厳冬期の開田に来ると、

デジタルコンテンツを全て放り出したくなる。

まず蕎麦が食いたい。

数日間の不摂生な食事で、

体内に必須ミネラルが不足した。

発酵食品はカラダに本当に良い。

「すんき」は奇跡の食べ物だ。

マーケティングに振り回されては「いけない」食品だと思う。

風土が生んだ「とうじそば」は、

腸内を活性化させる。

そして免疫力を高めてくれる。

窓の外は雪景色だ。

このそば屋にはマーケティングなど微塵も無く、

エンジニアリングだけ存在する。

そこに頑固親父の執念が滲む。

次はパワースポットで鋭気を養う。

やまゆり荘は数年前から湯量の減少に悩まされている。

先月も臨時休館し厳選にカメラまで投入したが、

原因が掴めなかった。

心配だ。

弱っていくと、

ハゲタカファンドのようなリゾート企業に狙われるかもしれない。

マーケティングの理論で荒らされると、

体に良い露天風呂の魅力が半減する。

なぜかここに来ると、

理屈では無い「癒し」によって体が活性化される。

氷点下の露天風呂で暖まり、

雪の上に突っ伏す。

雪に顔を埋め１０数え、

次に仰向けになり、

また１０数える。

なんと心地良い肌触りだろうか。

冷たい真綿でくるまれたような感覚は、

他のどこでも味わえない。

天から降り続く雪が本当に奇麗だった。

この泉質は透明な湯が空気に触れ黄色く濁る特徴を持つ。

この辺り一帯に広がるが、

４０℃以上の熱い湯が出る場所は少ない。

夜間に濡れたタオルを振り回すと棒になるほど寒い。

天然露天風呂は大切な癒やしの場だ。

起き上がって湯に浸かると、

体の表面がビリビリと痺れる。

例えようのない爽快感だ。

毛穴が引き締まるからカラダが魔法瓶のようになる。

ポカポカといつまでも暖かい不思議な感覚を味わうことが出来る。

湯上がりにソフトクリームを食べる。

やまゆり荘から開田高原アイスクリーム工房へ向かった。

ちょっと課題を投げておいた。

今日の味は、まだ道はなかばである事を示していた。

元の味に戻るためには、

時間が必要だ。

というのも、

先月食べて代表的な味が、

輝きを失った事に気付いた。

冬でも好きな人は気温に関係無くソフトクリームを食べる。

ただ、夏に比べると訪れる人は明らかに減る。

２月１９日のソフトクリームは、

明らかに味に衰えがあった。

冬場の売上を高めるマーケティングのせいだろう。

ワッフルコーンとチョコレート味の組み合わせは美味しくなかった。

エンジニアリングに問題を感じた。

マーケティングに振り回されると、

正直に味が劣化する。

たとえ割高でも高原のアイスクリームを食べる理由は、

その風味に魅力があるからだ。

チョコを主力にする「ゴディバ」なら解るが、

開田高原なら冬こそバニラに戦力を一本化すべきだろう。

バニラを注文して食べてみると、

小手先のマーケティングで単価を上げたのがすぐ解った。

酷かった。

風味が無いばかりか、

まるでシャーベットのようで、

芳醇な味覚やクリーミーさを全て失っていた。

本来の味がしないのに３５０円の価値があるのか。

これにチョコレート味を混ぜたから、

マイナス要素が更に加速された。

４００円もらうために、自分で自分の首を絞めた。

樫の話を覚えているだろうか。

腐朽菌に冒された部分に思いがけない負荷が掛かり、

あえなく折れた。

その時一緒に元気な枝まで引きちぎった。

すぐアイスクリーム工房に「味の劣化」を伝えた。

返事が返ってきた。

今後はマーケティング以上に、

エンジニアリングを重視するそうだ。

味の変化を感じたファンも多いだろう。

元に戻りつつあるので安心して欲しい。

そして、

デジタルコンテンツによる、

顔の見えない口コミの愚かさや、

ネット購買の誘導性に危機感を持とう。

そのまま黒鰤で会社に戻った。

総走行距離はほぼ７７７ｋｍだった。

相変わらず、とても１４万キロ走ったとは思えない性能だ。

次は鈴鹿サーキットで開催される「レヴォーグ研修」の脚として活躍する。

こういうクルマを名車と言わずして、

他に何があろうか。

燃費も満足だ。

高速道路を時速１００㎞以下で走行すれば、

確実に１リットル当たり１２ｋｍ走る。

味の濃い走りと拘りのクオリティは、

スバリストのハートを掴んで離さない。

特にふんだんなオプションを装備した贅沢なクルマなので、

ワンランク上の満足感を与えてくれる。

四代目レガシィは、

最高のエンジニアリングで世の中に出た。

ところが世界市場では、

思ったほど売れなかった。

なぜか。

それは当時のマーケティングに問題があった。

グローバルな視点では未熟と言わざるを得ない。

最高のエンジニアリングで理想を追求したクルマが、

マーケットの要望とミスマッチした。

それは国内において軽自動車でも露呈した。

失敗を胸に刻み、

まずグローバルマーケティングを徹底的に見直した。

くそ度胸でレガシィを理想の大きさに整えた。

アメリカ人は解り易い商品が大好きだ。

米国で大ヒットし、

末期モデルの今でさえ月販１万台を記録している。

5代目がデビューした時、

室内の余裕と静粛性の高さに驚いた。

リニアトロニックの完成度が素晴らしく、

エンジンも質実剛健で「良いクルマ」だと思った。

軽自動車の潮目を見切り、

製造から撤退した。

国内マーケティングも指をくわえていた訳では無い。

売れるクルマを徹底的に追求し、

スバルのポートフォリオを根本から再構築した。

アイサイトはそうした流れの中で本領を発揮した。

優れたエンジニアリングが構築されて居てこそ、

初めてマーケティングが光る。

だから新しいインプレッサも大ヒットした。

逆に優れたエンジニアリングを構築しないまま、

マーケティングに振りまわされると、

マツダやホンダのようになる。

マツダだけで無く、ベンツまで、

スバルの仕掛けた「自立航法」に右往左往だ。

ホンダはそれさえままならぬ。

そして、

トヨタとの溝を一向に埋められないハイブリッドで墓穴を掘った。

自主開発力の無い分野において、

マーケティングの理論だけに振りまわされた。

どれくらい怖いのか、

それはこのシーンで閃いた。

ホンダは自らがもっとも得意とする内燃機より、

ハイブリットを優先してスーパースポーツを蘇らせるらしい。
それは良いとしても、

このお披露目は、

仰天するようなマーケティングで成り立っていた。

何と、

ＮＳＸを軽自動車と一緒に雛壇に載せた。

スーパースポーツと軽だ。

これを見た瞬間に視点が狂っていると思った。

スバルもこれを笑えない。

竹中社長時代にエンジニアリングを重視し、

マーケティングが疎かになった。

似たようなことをやったのだ。

スクランブラーとＲ１のコンセプトが、

似たような環境下で展示された。

そこで新たな方向へ舵を切った。

確かなクルマ造りを見据えた上で、

前社長の森さんは素晴らしい判断、すなわち「選択と集中」を続けた。

当時「走りを云々するのは待て！」と命じた。

マーケティングの重要性に目を向けた。

だから今がある。

さて、３時間半ほど仕事を片付け、

東京に向かう。

相棒をインプレッサＧ４にスイッチした。

同じルートを間髪入れずに乗ると、

それぞれの魅力とスバルらしさを比較できる。
８年前に３５３万円支払う必要のあったＢ４に乗り、

しっかり味を確かめた後、

２２０万円でおつりの来るＧ４で何を感じるのか。

しかもこの個体の車体番号は５０００番台。

バリバリのＡ型だ。

「発表直後のクルマより、

少し経ってから買う方が良い」と決めつける人が居るけれど、

スバルにその定義は当てはまらない。

東京丸の内で開かれる会議に参加するため、

中央自動車道を東へ走った。
決して勘違いしないで欲しい。

インプレッサが質感でレガシィを上回ることはあり得ない。

従って静粛性や、

クオリティはＧ４よりＢ４の方が上回る。

なのになぜ先代のＢ４と初期型のＧ４を比べるのか。

その理由は、

新型ＷＲＸを妄想するためだ。

そして更にデトロイトで発表された次期レガシィを考察する。

黒鰤を手に入れたおかげで、

こんな愉しいことが出来る。

さてディメンションを比較してみる。

先代Ｂ４に比べＧ４は約５センチ５ミリ短い。

幅と高さは逆に１センチ広く４センチ高い。

従ってよりスクエアだ。

だからスタイリングに安定感が増した。

元々Ｂ４と呼ばれるようになったから、

レガシィセダン自体も抜群に格好が良くなった。

初めてＲＳＫを見たとき、

その良さに惚れ惚れした。

インプレッサのセダンを、

アネシスからＧ４へ変更した瞬間、

同じ雰囲気が整った。

すなわち、

「とってつけた」ような開発では無い。

はじめからＢ４の弟分として、

しっかり役割を担えるように育てた。

その証拠に、

ホイールベースは２センチ５ミリ短くなったが、

室内寸法は１０センチ５ミリも長い。

そして４センチ５ミリも広く、

４センチ高くなった。

すなわち、

室内空間を見ても、

先代のＢ４を圧倒する。

セダンとして基本性能が高く、

新型エンジンとリニアトニックの相性も抜群だ。

ただ、この地味なスイッチは惜しい。

なぜＳＩドライブと胸を張り、

たとえ２モードでもステアリングに装備しないのか。

もっと値打ちを高めるべきだ。

性能上、

ＥＣＯモードで何の不満もない。

そしてＳモードすると、ここ一発の動力性能を感じられる。

美味しい弁当のような、

高性能なターボに続き、

最新の環境エンジンを試した。

決して不味い弁当では無い。

味の質はレガシィに比べて軽いが、

清涼で整った味わいだ。

３日連続で試した水平対向エンジンに、

食べ物の差を感じる。

Ｇ４は確かで愉しい走りの魅力を充分持つ。

そこは「気持ちよい」レベルより、

若干「優しい」レベルに軸足を移した感覚だ。

遮音性は黒鰤に比べると劣る。

足回りの動きも、

黒鰤が数段上だ。

例え１４万㎞走ったビルシュタインでも、

鋳物やアルミを使った黒鰤のシャシーは凄い。

そこにはかなり味の差がある。

しかし価格差が１００万円以上ある事を忘れてはいけない。

普通の日本人が、

日常的に使うなら十分すぎる水準だ。

また時速１２０㎞までの高速走行は、

非常に気持ちよく愉しい。

逆に黒鰤を客観的に観察すると、

当時のブランド力で３５０万円以上求めるのは難しかった。

マーケティングは失敗だった。

Ｇ４の前に黒鰤で国道１６号を移動したとき、

信号で停止したらエンジンを止めるよう心掛けた。

するとトータル燃費はいとも簡単にリッター１１㎞近くになった。

実はインプレッサに装備されたアイドリングストップは、

あまりにもお粗末だ。

エンジンが停まっている時間も短いし、

ブレーキを強く踏まないと、

アイドリングストップが働かない。

これでは手動でアイドリングストップする必要がある。

ＸＶハイブリッドに乗り慣れ、

その差を更に強く感じた。

軽自動車のステラの方が余程進んでいる。

元々アイドリングストップは、

広義でのハイブリッドだと思っている。

本来なら真っ先に６気筒やターボ車に付けるべきだった。

スバルは残念だが、

この分野ではまだ未熟だ。

ところがこのシーンでは画期的な性能を発揮する。

首都高に近づくと、必ず調布辺りで長い渋滞に巻き込まれる。

スバル自慢のＡＣＣをセット。

ロックオンしたらもう後は安心だ。

全車との車間距離を維持したまま、

安全に移動できる。

ヒトの運転より感情に流されないので燃費も良い。

正確な操作でクルマが自然に前へ進む。

この優れた独自の技術を、

絶妙なマーケティングで国内に投入した。

今回の会議に出た弁当を食べて、

感じた事は、

マーケティングも大事だが、

エンジニアリングを上回ってはいけないと言う事だ。

丸の内と中津川をドアツードアで往復し、

Ｇ４の走行距離は６１５ｋｍになった。

連続遠征トータル１３９２ｋｍで締めた。

とても良いクルマだった。

スバルは衝突回避技術で優れた先進性を誇る。

このアドバンテージを活かして、

クルマらしさを更に追求して欲しい。

次はパワーユニットだ。

フラッグシップのパワーユニットを開発し、

マルチシリンダーでも世界最高水準を目指す。

そしてせっかく開発したレーシングエンジンを、

何とか伸ばしてやりたい。

良いクルマ

ドイツのシュツッドガルト。そびえ立つミュージアムを３度訪れた。初めて娘と訪れ、奥の深さに感動した。
その後、全ての社員と一緒に訪問し、クルマの真実を習った。これが人類初の自動車用エンジンだ。鼓動を聞くと、背筋がゾクゾクするほど感動する。
子供の頃にも聞いた事がある、懐かしい音だった。セピア色の記憶の中に、「ポンポンポン」と弾けるような鼓動が残っている。
この大時計と呼ばれる単気筒エンジンが作られたのは、日本がまだ明治時代だった頃だ。
ダイムラーは、凄い実業家だ。
彼が自動車用のエンジンを開発した１７年後、
アメリカのライト兄弟は人類初の有翼動力飛行を成功させた。
今から僅か１１０年程前の１９０３年１２月、人類は初めて翼を持った。
日本も負けてはいない。
ライト兄弟の偉業から１４年後、一人の男が航空機製造会社を立ち上げた。
群馬県に生まれた中島知久平は、
９７年前の１９１７年５月、海軍機関大尉の職を捨て、
たった一人で「飛行機研究所」の看板を掲げた。従って、スバルは既に１００年近い歴史を持つ。
晩秋の奇麗な朝焼け。昨年１１月２２日に撮影した早朝の笠置山だ。

季節はあっという間に巡る。

厳しかった冬も終わりを告げた。

３ヶ月があまりに早かった。

２月２１日の朝、

窓から見た笠置山は穏やかだった。

ただし、

春の陽がもたらす空気の色は、

秋と色と全く異なる。

それはまるで世界経済のようだ。

リーマンショックの前から、

まるで秋から冬に向かうように景気は動揺した。

長かった冬の時代が終わり、

春の蠢きを感じる。

雄大な風景の陰には、

雪の爪痕が残る。

樫の木が酷い姿で横たわり、

思わぬ被害が隠れていた。

ここは中仙道に面した、

スバル　アルシオーネベースの裏だ。

この辺り一帯は、

痩せた赤土で被われている。

特にこの土地は荒れていた。

いつ頃植えられたのか解らないが、

育ちきれない４本の樫の若木があった。

古い民家を望桜荘に改築し、

大工小屋だった場所はＳＡＢに生まれ変わった。

その時に、枯れかけた４本の若木を、

数カ所に移植した。

その時、一番元気に成長していた樫は、

あっという間に枯れた。

環境の変化について行けなかった。

良いと思えた場所も、

決して良くは無かったのかもしれない。

スバルにとって軽自動車は、

まさにその姿と重なる。

ＳＡＢや望桜荘を作ってから、

かれこれ７年になる。

今年の豪雪は重かった。

この樫は酷く頭をもたげながら、

逞しく耐えた。

隣りに並ぶレガシィの姿と重なり合うようだ。

一方、丈夫に見えた樫が思わぬ折れ方をした。

まるで、

「看脚下」と自然がヒトに忠告しているかのように。

押しつぶされ広がったような、

不思議な倒れ方だった。

そこで根元をじっくり観察した。

この木は一昨年くらいから、

突然元気になり、

まるで何かが弾けたように育った。

急激に上と横へ大きく広がり始めた。

そこへ２度の豪雪が襲った。

驚くほど重い雪は、脆い部分を如実に露呈させた。

これを見て、

企業も全く同じだと感じた。

元気なように見えても、

問題の潜む場所が突然折れる。

あるいは腐る。
倒れた部分を切り落としたら、

幹の半分が古傷のために死んでいた。

腐るとは、

まずそのもの自体が劣化し役に立たなくなる事だ。

もう一つ、

周りに悪影響を及ぼす事も意味する。

過去の古傷から、

海綿腐朽菌が進入した。

スカスカになった部分が、
雪の重みに耐えかねて折れ、その重みで引っ張られた。

下から生えた元気な枝まで、一緒に引きちぎられた。

そこで倒れた部分を全て切除し、

薬を塗ってやった。

気候が良くなったら、もう少し手当てしてやりたい。

改めて折れた枝の量に驚いた。

しぶといから、きっと立ち直るだろう。

心の眼を開くと、自然はいつも親切に教えてくれる。

注意深く足元を見て、

将来の姿を見据える「長い目」も必要になる。

折れた樫の木を見て、

ベストカーに掲載された特集記事を考察した。

その記事の中に、

ジャーナリストによるインタビューがあった。

オートサロンの会場で進められたようだ。

よく似た視点のインタビューだった。

これを記事にまとめるのは大変だったに違いない。

ＳＴＩはまるで逃げの一手だ。

聞かれたことに答えず、

はぐらかしている。

同じ時に、

会場でＳＴＩの社員と話したが、

納得のいく話は聞けなかった。

東京オートサロンで何が納得出来なかったのか。

それはＳＴＩのプロディースしたレヴォーグだ。

ＳＴＩは誰の目から見ても他のチューナー達より条件が良い。

そういう環境で企画したはずだが、

明らかに見劣りしていた。

そもそも、

ＳＴＩは同じ場所に並べられ、

同じ目線で比較されるようなブランドじゃ無い。

腹立たしかった。

更に腹立たしいのは、

そういう扱いを平気で甘受することだ。

レヴォーグのコンプリートカーが中途半端な理由は、

ブレーキもホイールもノーマルに毛が生えた程度だから。

ＳＴＩのプロデュースしたクルマなら、

他の４台に比べ、

極端なほど先行開発的な要素を匂わせなければならない。

ポルシェ博物館で、

この場所に行くと、

タイヤの大径化、太幅化が常に世の趨勢だと解る。

１９６２年の８気筒水平対向エンジン搭載車。

既に２１０馬力を発揮した。

タイヤサイズは１８５／７０Ｒ１５だ。

２年後に、

３０馬力アップし、

タイヤサイズは２０５／７０Ｒ１５になった。

結局、水平対向８気筒では思うようなポテンシャルが発揮できず、

２年後に６気筒ボクサーが登場する。

Porsche９０６　Carrera6
徹底的にエアロダイナミクスを追求したレージングカ－だった。

タイヤサイズは、

５．５０Ｌー１５だ。

今見ればショボイサイズだが、

スバルにとって１５インチは、

レガシィ以降に本格採用したサイズだ。

この黎明期を実物を見て振り返ると、

なぜ２０インチまで視野に入れないといけないか理解出来るだろう。

１０年以上前に発売されたＢＰ／ＢＬレガシィは、

そのツボを押さえていた。

いつの時代にも言える普遍的な事実だ。

今後19In、20Inが当たり前になる。

ＳＴＩに対して、その弱点を突くと、

必ず「アイサイトを搭載する」という大義名分を引っ張り出す。

これは、出来ない理由にすり替えただけだ。

蹴飛ばす力が無い以上、

負け犬根性と言われても仕方が無い。

そもそも、ＳＴＩがアイサイトに関わる必要などまるで無い。

レヴォーグはＥＰＢをほぼ標準装着した。

なぜそんなに気前よく奢ったか。

それはアイサイトのＡＣＣをより効果的に働かせるためだ。

リヤブレーキが車種によって過剰品質な理由もそこにある。

スバルがアイサイトに拘るのは当たり前だ。

しかしＳＴＩは蹴飛ばせば良い。

１．６リットルのＧＴなら、アイサイトの無いクルマも選べる。

これは嬉しいことにサイドブレ－キを持つ。

ＳＴＩはスバルに無理を言って、

こいつを引っ張り出すべきだった。

そして前後のブレーキを、

一番得意とするモノブロックキャリパーに交換し、

１９インチのハイスペックタイヤを装着する。

もちろんスプリングやショックはＳＴＩオリジナルを付ける。

アイボリー内装をチョイスし、

胸を張って１．６ＧＴのフラッグシップ化すると面白かった。

すると次に、

ようやくＳＴＩの小物が生きる。

各部にテンションを掛けたり補剛するパーツは、

クルマ全体の能力を高めずに付けても、

肥えた目を持つ物を驚かすまでには至らない。

さて、ベンツに話を移す。

この頃、彼等は実に「スバル臭い」クルマを作る。

名古屋のヤナセは、

ベンツ博物館をいつも訪れるご褒美に、

招待状を送ってくれた。

はっきり言いたい。

レヴォーグの真のライバルは、

ＶＷゴルフよりも、

ＶＯＬＶＯ　Ｖ４０よりも、

ＢＭＷ３シリーズよりも、

Ａｕｄｉ　Ａ４よりも、

メルセデスのＡクラスだ。

スバルまで負け犬根性になってはいけない。

そこにしっかり視点を定め、

セールスマンを育成して欲しい。

「失礼な、何が負け犬だ」と憤慨するようなら、

このステキなクルマをとくとご覧あれ。

サウンドだけでも痺れるほどだが、

中身を見たら「あれっ」と思うだろう。

こちらのＡ４５は、

油圧多板式クラッチを使った４ＷＤトランスファーを心臓部に持つ。

これは、スバルが世界で初めて作ったシステムだ。

メルセデスは横置きＦＷＤのＡクラスを、

卓越した性能を誇るスポーツカーにするために、

迷うこと無く４ＷＤ化した。

ベース車の性能は同じ直噴でもスバルの方が凄い。

ところがハイチューン版ではメルセデスが、

いとも簡単にそこまで能力を引き上げた。

以前からＳＴＩのリリースする「Ｓ」シリーズには、

最低でも「３６０馬力」が必要だと訴え続けてきた。

メルセデスがそれを実現した以上、

それでは収まらなくなった。

確実に４００馬力を目指すべきだ。

昨年の東京モーターショーで、

技術本部の武藤さんにお目に掛かったとき、

お客様から８００万円頂けるクルマ造りをお願いした。

「冗談言うなよ」と顔に出たが、

冗談で言った訳ではない。

４００馬力出せば買う気になる人々を数多く見てきた。

それがなぜ冗談扱いになるのか、

またなぜ出来ないのかようやく解った。

簡単な理由だ。

現在の６速ＭＴではこれ以上出力を上げられない。

ドイツ軍団には７Ｇ－ＤＣＴが存在する。

スバルは高性能で低燃費なリニアトロニックとは別に、

高性能なスポーツミッションを持つ必要がある。

そのために必要な方法は２つだ。

まずレース用は使い捨てのシーケンシャルと割り切る。

そしてＳＴＩの開発力をＭＴに特化し、

現在の６速マニュアルトランスミッションを上回る、

高出力対応が可能な新型６ＭＴを開発することだ。

もう一つの方法は、

ＢＭＷ並の高精度なＤＣＴを持つことだ。

７速デュアルクラッチトランスミッションを、

既にニュルブルクリンクで３年間に渡り試した。

その高精度で素晴らしいフィーリングは、

きっと更に磨かれたに違いない。

苦手とする市街地での変速ショックもそれほど目立たない。

高精度で剛性感の高いミッションだ。

昨年開かれた名古屋モーターショーで、

ＢＭＷのＭ４を見た。

今年の夏は、

必ずノルドシェライフェでこいつと対峙する。

そして対話し「まぐわう」。

詳しいスペックはまだ届かないが、

ＳＴＩはこの様な進歩を目指して欲しい。

パワーユニットもトランスミッションも、

期待させる何かを備えている。

新しいトランスミッションと、

逞しくて澄んだ「真のボクサーサウンド」を溶け込ませると、

Ａ４５のライバルになり得る。

何しろ、

ベンツはこんな興味深いクルマまで用意した。

間もなく日本にも登場するＷＲＸは、

このメルセデスが放ったＣＬＡと良きライバルになるだろう。

ここまでの流れから、

スバリストなら解るはずだ。

メルセデスベンツとスバルは、

昔ミツビシと対峙したように、

お互いに良いライバルになる。

そのために最優先すべき事は、

戦闘能力だ。

さて、

米国で発表された「ＳＴＩ」を見た。

今のところパワーユニットもトランスミッションも特に目新しさは無い。

米国向けＥＪ２５型エンジンの出力は３００馬力オーバーに向上した。

ただしパワートレーンはキャリーオーバーだ。

たかだか３００馬力では少しもワクワクしないが、

スバルにとってそれは余計なお世話だろう。

ＷＲＸのもっとも売れる国はアメリカだ。

なにしろアメリカ人は視点が違う。

それはキャデラックを見れば良く解る。

このビジュアルは、

まさにアメリカのＳＦ映画そのものだ。

アメリカンな雰囲気は決して嫌いでは無い。

世界を席巻したｉＰｈｏｎｅもアメリカ生まれだ。

このメーターは同じ臭いがする。

スバルは確実なマーケティングで、

とても強くなった。

ただし注意が必要だ。

日本と米国ではＳＴＩに求める価値が違う。

ここでそろそろＳＴＩの冠を持つクルマは、

３２０馬力をいとも容易く凌駕せねばなるまい。

確実に４００馬力を目指してクルマ造りを進める。

もし不可能なら、

樫の木と同じだ。

ＳＴＩという名前を、

メーカーのグレードに使われているだけでは、

久世さんが草葉の陰で泣くだろう。

ベストカーを買ったその脚で、
思い切ってＳＴＩを訪問した。

ギャラリーに歴史が飾られていた。

これほど凄いクルマを作ったのに、
今は全く「執念」を失った。

エンジン出力を、１２年もの長い間、

凍結した事は淋しいの一言に尽きる。

実は、ＥＪ２０型エンジンの出力向上など、

容易に出来る事が解ってきた。

これを飾るなら、

それに相応しいクルマをリリースせよ。

ＢＲＺなどにかまけている暇は無いはずだ。

スバルの実力を持って臨めば、

まだまだいくらでもパワーアップ出来る。

それを使ってＳＴＩだからこそ出来る、

売り手が買い手を選ぶクルマ造りをすべきだ。

こうして流れを辿ると、

パワーアップが凍結された理由も見えた。

三鷹の総本山を訪れて、

栄光のＳＴＩが手足をもぎ取られてしまったように思えた。

富士重工の言いなりでは、

卓越した性能を誇示する、

「Ｓ」シリーズなど作れるはずが無い訳だ。

これから先を占う。

このまま放置すれば確実に根元から折れる。

それではラリーに復帰するのか。

その方法もある。

みすみすワールドラリーチャンピオンを、

トヨタに渡す必要は無い。

もし世界のＴｏｓｈｉが、

トヨタラリーチームに加入したら、

章男さんの高笑いが目に浮かぶ。

スバルが育てた「新井敏弘」という世界のブランドを、

渡してしまう必要がどこにあるのだ。

ＳＵＢＡＲＵでは無くＡＲＡＩが表に立ち、

ＷＲＣと関わり続ける『道』もあるだろう。

サーキットよりラリーフィールドの方がスバルには似合う。

国内も大切だが、

やはりスバルは国際舞台で活躍すべきだ。

ＳＴＩは藁をも掴む思いで、

ＮＢＲ２４時間レースを続けている。

昨年のレースを見て、

６速ＭＴを使うのは止めたらどうかと思った。

すると、

今年のトランスミッションはシーケンシャルになったという。

このトランスミッションの詳細は表にほとんど出てこない。

昨年から計画していたが、

耐久性を高めるために熟成したらしい。

そこで取材に行ったはずのマリオに聞くと、

「ミッションの内容などほとんど聞きませんでした」と言う。

その数日後、

久しぶりにシムスから営業マンがやって来た。

新井敏弘と組んで世界選手権を戦った栄光のブランドだ。

だからスバル用のシーケンシャルミッションや、

ドグミッションに詳しい。

遠山さんと飲む酒は実に旨い。
久しぶりにお互い二日酔いになったほど、

愉しく語らった。

ＳＴＩがＮＢＲで使うシーケンシャルミッションは、

別に珍しいものでは無いようだ。

だから冒頭の話に戻る。

スバルは優れた自主開発力を持つはずだ。

ＮＢＲ２４ｈ参戦を通して、

次世代のＭＴを完成させるべきだ。

富士重工は高い耐久力のあるトランスミッションを、

ＳＴＩに開発させれば良い。

きっと良い物を作るだろう。

そういう仕事をさせてこそ、

この会社の存在価値も高まる。

ところでまた４代目レガシィの話に移る。

良いクルマと、

凄いクルマは全く違う。

この二つは以前にも紹介したように、

とても良いクルマだ。
嫁に出した３．０Ｒ　ｓｐｅｃ．Ｂが整備で里帰りした。

久しぶりに２台が寄り添い合う所を見て、

間もなく世に出る新型ＷＲＸに思いを巡らせた。

日本では普通のＷＲＸを、

どのように売るのだろうか。

「ＳＴＩではないＷＲＸ」

をＢ４のｓｐｅｃ．Ｂとして蘇らせてはいかがだろう。

この２台のクルマは、

シフトフィーリングも、

リニアで伸びやかなエンジンフィールも、

驚くほど気持ち良い。

「気持ちが良い」と「優しい」では少し違う。

例えばクラウンを例に挙げよう。

本気で良いクルマだと思っている。

このブログをまとめるために、

１８０ｋｍ程全開走行してきた。

クラウンに乗ると良く解る。

優しい手触り。

静かで行儀の良いインテリア。

塩だらけの高速道路のランプを、

滑るように駈けのぼる。

とてもパワフルだ。

ゼロクラウンはパトカーにも採用され、

高速性能も決して悪くない。

最新のかわら版を受け取りに、

岐阜まで往復した。

ハンドルを握りながら、

「なるほど」と思った。

このクルマはとても優しくて良いクルマだが、

スバリストにとって、けっして気持ちの良いクルマでは無い。

クルマ離れなどと、

難しそうに言うけど根本は違うのだ。

クラウンの存在は、

元来日本にクルマ好きそのものが少ないと証明している。

トヨタはそういうことをしっかり理解した上で、

クラウンを作り続けている。

決して間違っては居ない。

新型をリリースした時、

「ピンクのクラウン」という破れかぶれの戦術を用いたが、

これなども実に的を得た刺激策だろう。

今、トヨタとスバルは本気で付き合っている。

そして良い関係も構築出来た。

この様な人物と知り合うと、

トヨタの底力をつくづく感じる。

ガズー推進室長の長浜さんだ。

トヨタにもクルマ好きが豊富に居る。

彼と交代しながらＮＢＲで「ＴＯＹＯＴＡ　８６」を試した。

その時、

見識の凄さを知った。

彼はそんじょそこらのヒョウロンカでは足元にさえ及ばないほど、

世界中のクルマに愛情を持っている。

長浜さんに、

ゼロクラで感じた印象を正直に伝えた。

なぜ良いクルマか。

それは「すれていない」と言う事だ。

意味もう少し解り易く言うと、

田舎で大切におっとりと育てられた娘のようだ。

真逆のクルマが、

例えばマセラティだとしよう。

名古屋モーターショーで見て、

少し驚いた。

昔に比べて買いやすい価格ではないか。

正直なところ、

一目見て、

このジブリが目指したのはクラウンだと感じた。

それを長浜さんに伝えると、

実際に試乗した印象をコメントしてくれた。

「代田さん、鋭いですねえ！少し前のV8搭載GTやｸﾜﾄﾛﾎﾟﾙﾃも意外なほど運転しやすいクルマでしたが、これはもっと普通で、ﾄﾗｲﾃﾞﾝﾄﾏｰｸや皮素材の感触を除けば、ドイツ製・日本製と言われても不思議でない位なんですね。ただ自動車業界的には、フィアット・クライスラーグループの大きなチャレンジのごく一部でもあり、そこが要注目だと思えるのですよ」

ＴＯＹＯＴＡの作る良いクルマは、「優しいクルマ」だ。
ＳＵＢＡＲＵの作る良いクルマは、「気持ちの良いクルマ」だ。
そこに決定的な違いがある。だからＳＵＢＡＲＵはこれからも安全で気持ちよいクルマを作れば良い。
それがブランドステートメントに繋がる。
そこで新型ＷＲＸに俄然興味を引かれた。レボーグのスペックを見るだけで、筋肉質なアスリートになった事は疑いない事実だ。
だから普通のＷＲＸをまず引き立てるべきだろう。そのベンチマークに是非「ブリッツェン」を置いて欲しい。
上質で硬質で精度の高い、「違いのわかる」ヒトのために煮詰めるべきだ。
そしてＳＴＩにはその上のクルマを作らせる。人々の度肝を抜くような「凄いクルマ」だ。ぜひＳＴＩをそういう会社に育てて欲しい。
－終わり－