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1    雨の最中に膨らんだ。  そして本格的な春が来て、 美しい花が咲いた。 カエルの合唱も始まり、  川縁の斜面では様々な植物が競いながら一斉に芽を出した。  可憐に見える花だが、 実は繁殖力が強い。 だから徹底的に駆除している。  何かは知らないが、 完熟すると触れるだけで種をまき散らす。 わすれな草に混じって生えたり、 苔の中に潜り込んだり、 かといえば、 竜舌蘭の影に我先にと潜り込んだり憎めない草だ。 あまりにも旺盛すぎる。 どんどん抜き取ったら、  すぐにカゴ３杯分が集まった。 種はスパイスになるのでは無いかと考えたり、 若芽なら湯通しして食べると美味いのではないかなど、 楽しい夢想をしていたら、  桜の古木にヒヨドリが来て、 ピーピーと元気良く鳴いていた。 木登りの得意な大蛇が居る。 気をつけろよ。 いよいよ繁殖のシーズンだ。 車庫の裏で久しぶりにアオダイショウを見た。 緑がかって奇麗に輝く美しい蛇だった。 なぜかじっと横たわり、 逃げていく気配が無い。 掴もうかどうしようか迷ったが、 素手だったので万が一のことも考え、 手にしていたカゴをかぶせると、 中で鎌首をもたげた。 すると、 あっという間に石垣の中にビュンと逃げ込んだ。 見事な早業だった。 この辺りには昔からアオダイショウが棲んでいるが、 川原のツルヨシの間をさーっと滑るように走って行ったり、  望桜荘のヤマザクラに登っていたり、 遠くからしか見たことが無かった。 脱皮した抜け殻を何度も見つけたが、 あれほど奇麗な個体に巡り会ったのは久しぶりだった。 全ての生き物が子孫を残すために忙しく活動を始めた。 南の国から戻ってきたツバメも元気だ。 店内を飛び回るうちに、 出られなくなっる。 じたばたするヤツが毎年必ず居て、 そのうちガラスに当たって、 遂に観念する。 そういう時は、 まな板の上の鯉と一緒だ。  とっ捕まえると、 じっと運を天に任せている。 だから手のひらを開いても絶対に逃げない。 何とも暖かみのある、 気持ちの良い肌触りの鳥だ。  昔のヒコーキ屋はツバメの飛ぶ姿を見て、 そういう飛行機を作ろうと思ったに違いない。 仕事の邪魔なので、 説教してから表に放った。 今は巣作りに夢中だ。 相変わらず元気良く飛び回っている。 天敵よりまだ人間の方がましだと思っているから、 人の近いところを好んでうろつく。 望桜荘の前庭にも徐々に変化が現れた。 フォレスターＸ－ＢＲＥＡＫをテストした日、 望桜荘に芝桜を移植。  まだ三週間に満たないが、 半数以上の株が花を付けた。  新しく植えた芝桜も根付き、 少しずつ花を咲かせ始めた。  そして植物と縁を切るための、 石畳化も順調だ。  石を敷く。  増える芝桜を、 このラインで抑制するためだ。  玄関に向かって同じように整える事にした。 現在も作業を続けている。  川で洗われて丸くなった石だ。  境を決めて奇麗に敷き詰める。 こちらのＳＡＢ側は山本部長と梅田の担当だ。  それぞれの個性を出した。  思わぬ案が飛び出した。 しかし、  一番強く雨の当たるところだから、 オーソドックスに敷き詰めた。 周辺の環境を整えると、 全てに気が満ちる。 見栄えは今ひとつでも、手作りした物からオーラが出る。 いよいよゴールデンウイークだ。 イベントが始まる。 大勢の人を環境を整えてお迎えしたい。  工房の奥にあるＳＴＩギャラリーには、 沢山のバンパーが吊されている。 吊しているケーブルは樹脂だ。 経年劣化すると切れるかもしれない。 危険防止のために、 一気に飾り直した。 朝７時半からバンパーを降ろした。 グループ分けして並べる。 面白い。 クルマの変遷が何となく掴める。 近くにあるスバル１０００は鉄で出来たバンパーを持つ。 昔はむき出しで付いてた。 中にはバンパーガードなどと言う、 日本には不似合いなパーツもあった。 殺傷能力を持つような部品を、 愛車に付ける人は居ない。 大きく車種毎に分け、 片っ端から雑巾で拭く。  バケツの水はすぐ真っ黒になる。  昔に比べると軽くなった。  グリル部分と一体だ。 次からノーズコーンになる。 歩行者保護の上でも有効だ。 それにデザインを変えれば、 面白いクルマが次々に作れる。  役割分担して吊る。  改めてオブジェとして眺めた。 とても面白い。 遠方から来店されると、 口を揃えて珍しいと言われる。 軽いから簡単に吊れるが、 バンパーは場所を取るのでなかなかまとめて見る機会は無い。  次の仕事に全力を注いだ。  ゴールデンウイークに備え、 かわら版の構成に着手した。 何とか予定通り校了し、 発送準備も終わった。 富山の浮田さんや、 神戸の安藤さんなど、 遠方から整備にご来店するお客様が目立った。 また埼玉からもスバルファンが来店され、  今年の黄金週間も長丁場だ。 いよいよ民族の大移動が始まった。 ところで、 バンパーを清掃しながら改めてレガシィの変遷に興味を持った。 三代目から四代目になって、 重さが変わったように感じた。 双方の走りを比較したくなり、 いつものＭＴでは無くＡＴの黒ブリを引っ張り出した。  中津シェライフェで走らせた。 ５速ＡＴとＶＴＤの組み合わせは、 スポーツドライブとイージードライブを両手で自由に選べる。 ４速ではパドルシフトも少々物足りないが、 ５速ならより適切なギヤを好きなように選べる。 延べ８０ｋｍを走ったが、 このクルマの特徴はまずエンジンサウンドに現れる。 物凄く心地よい。  この黒ブリは、 まだ６万キロにも満たない良いクルマだ。 富士重工の関連会社で使われていたトップグレードのＢ４だ。 しかもポルシェデザイン。 これほどの装備だから重役が乗っていたのだろう。 点検整備も欠かさずに実施され、 とても快適に走る。 とても質の高い、 塊感のある走行感覚が楽しめる。 等長等爆のチタンターボエンジンは、 明らかにそれまでとは一線を画す性能を、 レガシィにもたらしている。 そして次に、  こちらはＢ４では無く最終型のツーリングワゴンだ。 このＢＨ５はＧＴ－ＢのＥーｔｕｎｅⅡで、 まだ９万キロに満たずコンディションも抜群。 全てに渡り奇麗なクルマだ。 乗り始めてすぐ、 大事に使われた抜群の個体だと解った。 良い個体同士で比較する事は、 欠かせない条件だ。 そうすれば５年の差が、 どのようにあるのか良く解る。 興味津々で比較した。 走らせると驚きの性能を次々に発揮した。  低速トルクもあり、 クルマが「シュパー」と前に出る。 「えーっ！ツインターボも良いじゃ無いか！！」 と意外な印象から始まった。 塊のように「ぴしっ」とした走り味は、 黒ブリの方が良かった。 けれどもこのツーリングワゴンは、 何とも言えない「しなる」様な走りをする。 緩さが逆に良いのかもしれない。 ４速オートマチックだが、 山岳路だとかえってそれが気持ち良い。 なぜだろう、 ちょっと狂気じみた走りになってくる。 手のひらに収まる感じが強いのだ。 ツインターボに拘り、 手放せない人の気持ちが痛いほど解る。 深夜のテストだったので、 ＢＨ５を真っ暗な中で乗り降りしたが、 ＢＬ５に比べてさほど落胆を感じなかった。 逆に現行のＢＲ系は質感が物足りない。 何度も言うようだが、 ドアの開閉時のがっかり感だ。 真っ暗だと余計に感性が際立つから、 手抜きが解る。 まずＢＬ／ＢＰ系のドアトリムを見て、  申し分の無いドアトリムだと納得する。 ＢＰ５にフルモデルチェンジした時、 助手席でドアグリップを握り、 しみじみと「良い仕立てだ」と感じた。 このクルマから、 年式の古いＢＨ５に乗り換えてもがっかりしない。 理由は、  ところが、 いくら持つ部分の素材だけを良くしても、  手抜きだと解る。 オーラが出ていないし、 作り込みも軽自動車と変わらない。 レガシィをフラッグシップと自負するなら、 こんなことを絶対にやってはダメだ。 一番安いベンツだって、  プライドがあるからだ。 次のレガシィのライバルは、  素材だけでごまかそうとするような、 馬鹿な真似は絶対にヨーロッパでは通用しない。  ただし、 何に対しても言えるが、 良いところもあれば、 悪いところもある。 ドアトリムにけちを付けただけで終わらせたら、 ５代目レガシィが泣くだろう。 久しぶりにＢＭ９で思い切り走る事にした。  まず念入りに点検整備し、 ディスクパットを交換した。 雨中の走行に備えタイヤも新品を用意した。  リニアトロニックの伝達効率が良いので、 実に無駄なく動力が路面に伝わる。 エンジン回転数を稼がなくても、 気持ちよく加速する。 初期のチェーンバリエーターは、 現行タイプよりロングピッチだ。 だから独特のミッションノイズを発するが、 逆にスポーティにさえ感じる。  振動騒音に対する懐の深さだ。 シャシー構造をゼロから見直しているので、 以前より静かさは際立っている。 サスペンションストロークも大きくとれたので、 当然乗り心地も良く、 路面のつぎはぎや橋脚の段差を乗り越える時に感じるショックがとても少ない。 ただし、 シャシーを構成する部品の何点かが鋳物からプレス部品に変わったので、 伝わってくる感触が４代目とは少し異なる。 そこがいわゆる「落雁」のような味なのだ。 日本で使うことの出来ない、 時速２００㎞オーバーの領域では問題になるが、 アメリカも含め何ら問題は無い。 それよりも圧倒的な差がある。 スタビリティだ。 ＢＨもＢＰも、 ステアリングから手を離したらこのクルマのような訳にはいかない。 路面のアンジュレーションで、 即座に修正しないとクルマが左右どちらかに僅かであるが流れる。 やってはいけないことだが、 もし手を離したら危なくて乗れない。 しかし、 ５代目の美点は「クルマに任せて安心」と錯覚するような、 安定感を見せる所だ。 もちろん、 全く流れない訳では無い。 ところが、 安心感が違う。  「玉手箱」のおかげでギヤがいくつでも作れる。 それに加えフラッグシップのレガシィだけは、 ＮＡのエンジン搭載車でもＳ＃を選ぶことが出来る。 スイッチを右に回すと、 そのとたん、 本当にエンジンサウンドが半音上がる。 パドルシフトを操作すると、 もうこれで充分かな、と思わせる動力性能を発揮する。 アイサイトも便利だ。 しかしレヴォーグのＶｅｒ．３を経験してしまうと、 「進歩は凄い」と納得せざるを得ない。 このクルマがデビューした当時、 感動したほどだった。 今回乗ると、 トンネル内でのライン認識の甘さ、 同じく濡れた路面における白線認識力の差を如実に感じた。 ぶつからない性能も日々刻々と進歩しているので、 これから先も楽しみな技術だ。 そういう良いクルマが、 なぜ格下のクルマと見間違うようなインテリアになるのか。 その遠因は、 軽自動車のようなやり方で、 リーマンショックなど、 冬の時代を乗り切ったからだ。 軽自動車にも凄いクルマはあった。 ちょうど定期テストを頼まれ、 大好きな車のステアリングを握った。  まだ２万キロしか走っていない事もあり、 抜群の性能を維持したままだ。 まるで軽自動車に乗っているとは思えない。 Ｂセグメント並みの質感だ。 むしろサスの動きなど、 こちらの方が上で、 ステアリングに対して、 的確に向きを変えるし、 剛性感のあるボディとその接地性は、 未だにトップクラスの性能を誇示している。 このクルマを企画した当時、 ＢＰ系もそうだが、 商品開発に凄味と余裕があったのだろう。 しかし販売実績が伸びないと、 当初の良さがこねくり回され失われていく。  後方視界が悪いから売れないと、 頭の硬い販売会社からけちを付け続けられ、  レベルの低いマイナーチェンジが度々繰り返された。  かすかに残る、 開発した当時の面影。 作品は正直だ。 作り手の思いを確実に反映する。 このクルマに手抜きはない。  開発に余裕があったことは、 この視点からも良く解る。  凝った作りのコンビネーションランプは、 スバリストの目を肥やしてくれた。  進歩では無く退行するとオーラは出ない。 中期経営計画で存在したリッターカー計画を棚上げしてまで、 急遽投入した背高ワゴンだった。 だがそれは絶滅への序章だった。 スバルデザインセンターで、 密かにお披露目されたこのクルマを見た瞬間、 絶望に近い悲しみを覚えた。   コンビネーションランプが全てを壊す。 これには拘りも、際立つ良さも感じない。  退行の証は、  確かに５００ミリリットルのペットボトルは入る。 しかし真ん中にへそのある、 いかにも汚れが溜まりやすそうなドアグリップは、 お粗末そのものだ。 ステラを見た目だけで評価した訳では無い。 このボディ形状だと、 その構造上避けられない事がある。 どうしても重心高は高くなる。 その上、重くならざるを得ない。 それはともかくとして、 もっともハイパワーで楽しく走れる４ＷＤのＲＳを用意した。、 スーパーチャージャー付のＤＯＨＣ４気筒はヴィヴィオから続く出力優先のパワーユニットだ。  まず高速道路を手始めに、 連続で１８０㎞ほど走らせた。 広い視界。  ４つの脚が路面をしっかり掴む。 スーパーチャージャーが付いてるので、 動力性能も申し分無い。 Ｒ２よりも遙かに物入れも多く、 ５００㎜のペットボトルもドアポケットに入る。 お客様の意見を十分反映し、 やれるだけの事をやったクルマだ。 実はステラに初めて乗った時、 「一流料亭の賄い飯」という表現をした。 そして岐阜スバルの発表会で、 挨拶を頼まれ、 壇上で「最高の焼き鳥屋が作る親子丼のようなクルマです！」と、 自分としては最高の褒め言葉のつもりで叫ぶと、 会場は静まりかえった。 決して悪いクルマでは無い。  室内も広い。  しかし乗り終わって感じた事は、 「所詮、軽自動車はこの程度なのだ」と言う事だ。 どこの会社でも作れるし、 出せる性能には限りがある、 というのが正直な気持ちだ。 このセグメントで、 全力で戦っても意味が無く、 むしろ最新のステラカスタムＲに乗ると、 「これは今までで一番良い！」と思う。 最新のプレオは、 燃費性能と価格のバランスがとても良い。 木曜日に納車するプレオには、  これで十分だと思う。 初めてルクラで長距離走行した時、 「このクルマ、安穏として良いなあ」と思った。 これから先、 軽自動車では「世界で一番」を目指す事は出来ない。 それどころか、 今は燃費を重視する。 すると、 なまじＲＳは走ろうとすると強烈な性能を現す。 だからこの手の車には必要以上の動力性能になり、 逆に経済性は追求できない。 どこもスーパーチャージャーなど使わないから、 調達コストも高くなり台数が出ないと言う悪循環を引き起こす。 同じように背の高いクルマでも、 有り余るほどのコストがかけられるなら話は別だろう。 今一番気に入っているのはフォレスターだ。 支払総額で４００万円を超えると、 やはりクルマの様子に大きな違いが出る。  続々とスバルから新型車がデビューする。 さてさて、 リアルワールドで、 それぞれのクルマは、 どれ位の驚きを与えてくれるだろうか。 実に楽しみだ。 フォレスターは、 初対面の時から強烈なオーラを出していた。  ドレスアップすればするほど、 クルマの質感は高まる一方。 大きく見えれば見えるほど、 ますますカッコイイ。 次のレガシィは、 それを超える感動を与えてくれるだろうか。  直接見ることの出来る日が待ち遠しい。 しかし、 ドアトリムだけは少し心配だ（笑） 怒髪天にさせられない事を祈りながら、 発売を楽しみに待つ。  ▲
by b-faction
| 2014-04-30 15:49
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 スバルアルシオーネベース（ＳＡＢ）には、 初代アルシオーネとＳＶＸが所狭しと並んでいる。 仕上げ途中の個体まで含めると、 全部で１０台ほど展示中だ。 そのうち３台のＸＴクーペを除き、 心臓部には全て水平対向６気筒エンジンが収まっている。 いくら健康でも、 運動不足だと具合が悪くなる。 一番コンディションの良い、 緑色のＳＶＸは、 いつの間にかバンパーの塗装が劣化し剥がれ始めた。 そこで、 奇麗にバンパーを塗り直し、 内外を掃除した。 するとオイル漏れが見つかった。 それを直したら、 今度は動悸息切れの症状が出た。 どうも更年期らしい。 大切に飼っていたつもりでも、 ＳＡＢで眠る内に経年劣化が進んだ。   この頃はまだ４チャンネルＡＢＳがメーカーＯＰだった。 驚く事なかれ、 最小回転半径はレヴォーグと同じで、 この頃良く話題に上げる最低地上高は、たった5ミリの差しか無い。    向かないことを一人でやろうと、 無理して失敗した。 その証拠に、 トヨタと組んだら、 大成功した。 ＢＲＺのようなスポーツカーを、 作る実力は証明された。 ＳＶＸをもう一度作るのは簡単だ。 ＢＲＺに６発を搭載すれば良い。 何度も言うが、 それをやるのがＳＴＩの仕事だ。 すると、 ＳＵＢＡＲＵブランドでやるべき、 真のダウンサイジングとは何か。 ニッサンからジュークが生まれ、 思った以上に販売を伸ばしている。 ホンダも参入して、 既に「なんてっちゃってＳＵＶ」が数多く存在する。 しかし、 トヨタが迂闊に手を出さない理由はなぜか。 彼らは虎視眈々と機が熟すのを待っている。 その上で圧倒的な商品力の差で完膚なきまで叩きのめし、 カテゴリーを制圧するつもりだ。 レヴォーグも好調だが、 油断をすると痛い目に合う。 １．６リットルにダウンサイジングした 新しいエンジンは、 熱効率の徹底改善で面白い結果を出した。 が、 基本的なサイズは変わっていない。 今月、 トヨタから次世代の低燃費エンジン群が発表された。 既にトレジアに搭載されることが決まっているので、 その内容は良く理解している。 これまでハイブリッドで熟成した、 アトキンソンサイクルを徹底的に活かし、 熱効率の高い低燃費エンジンになっている。 ミラーサイクルにもっとも熱心だったのはマツダだ。 だがトヨタも引けを取らないほど開発に熱を入れた。 膨張比を大きく取ることで、 熱効率を高めるという概念は理解するのに時間が掛かる。 アトキンソンサイクルがミラーサイクルの一部なのか、 ミラーサイクルがアトキンソンサイクルの後に出来たのか、 そんなことはどうでも良い。 ３０年近く前から、 オットーサイクルに対して、 ミラーサイクルは非常に効率が良く、 リショルムスーパーチャージャーで加給すると言うことが、 その成立条件だと「うろ覚え」していた。 吸気バルブを早く閉じるのか、 遅く閉じるのかで、 違いがあるのだが、 詳しいことは忘れてしまっていた。 それがハイブリッドエンジンの時代になり、 どんどん実用化されている。 加給せずに膨張比を上げて、 熱効率を高める。 こうしてコストを上げずに、 優れた成績を出すエンジンを沢山持つトヨタは、 これからますます底力を見せるだろう。 時を同じくして、 スズキのエンジン集約が公になった。 １．４リットル以下に集約するという計画は、 理にかなっている。 皆手を取り合って安物に向かってまっしぐらだ。 安物ならマーチやミラージュのようなクルマが良い参考になる。 あのように、 海外で徹底的に易く作る方法もあるが、 スバルは懲りているから二度とやらないだろう。。 今ではトヨタのエンジンを上手く使って、 低価格なＢセグメントにトレジアを導入した。 しかしこれだけではお先真っ暗だ。 この頃の動向を見て、 それを確信した。 正真正銘のＳＵＢＡＲＵブランドで、 Ｂセグメントをきちんとやって欲しい。 そして海外に輸出したら、 向こうで日本に於けるＢＭＷのミニ並みに、 お金をもらえるクルマじゃ無きゃ意味が無い。 さて、 それにはどんな方法があるのか。 レガシィＢ４もアウトバックも、 現在のシャシーをキャリーオーバーし、 衣類だけ大きくした。 インプレッサも、 フォレスターの出来具合を見ると、 更に大人の服を着る事が出来るだろう。 でもこのまま進んでいくと、 スバルは「逆ちんちくりん」なクルマばかりのメーカーになってしまう。 レヴォーグの開発手法を、 初代フォレスターの立ち位置で活かす事だ。 初代フォレスターは、 実質的にインプレッサのフルモデルチェンジを担うはずだった。 ところがＷＲＣでの活躍が思わぬ効果を呼んだ。 スバルの歴史上、 初めて売れる登録車を３つ持つ事になった。 だが当時に比べて問題なのは、 エンジンの基本形が四種類から２種類に半減したと言う事に尽きる。 これは選択と集中から見れば、 絶対に間違ってはいない。 他のメーカーが今からやろうとしている事を、 既に成し遂げているからだ。 だからこそ、 いち早く水平対向２気筒エンジンを商品化する必要がある。 軽自動車は眼中に無いので、 直列４気筒には何の未練も無いが、 ３気筒エンジンには未練がある。 あれがもっと良い４気筒だったら、 軽自動車も止めずに済んだかもしれない。 ドミンゴに搭載されたトルクフルなエンジンを振り返る。 【エンジン】 EF1２/直列３気筒1.2L OHC 内径×行程（mm）：７８．0×８3．０ このボアストローク比だけ見ると、 最新のインテリジェントＤＩＴに近い。 何しろ、 魑魅魍魎としている。 この頃のエンジン屋は何を考えていたのか、 あからさまに解る。 もしこれを四気筒化したらどうなるか。 排気量は１５８５ｃｃとなり、 そのまま欧州に輸出しても対等に渡り合えた。 圧縮比：９．１ 最高出力 ６１ｐｓ／５６００ｒｐｍ 最大トルク９．８ｋｇ・ｍ／３６００ｒｐｍ 【燃料供給装置】 ＥＭＰｉ（マルチポイントインジェクション） 【変速機】 ５ＭＴ／ＥＣＶＴ 【燃費】 １３．４ｋｍ／ｌ（５ＭＴ） （１０・１５モード） ところが３気筒だと、どっちつかずの性能で、 およそスバルらしさなど微塵も感じなかった。 ジャスティと、ドミンゴは、 異論があるかもしれないが、 むしろＳＶＸより歴史の片隅に葬むりたい。 このように、 直列と水平対向の二種類を持つ事は、 非合理的である。 生産設備に合理性が全くないからだ。 ところが４気筒を半分にするならば、 生産上は整合性がある。 スバルは水平対向６気筒エンジンの生産性の上で、 ４気筒と幅が同じだという事を有利としたはずだ。 そしてレガシィが生まれた時、 コンパクトなエンジンから退行した部分も取り返せる。 これまでスバルの水平対向エンジンは、 全て左右のバンクがオフセットしていた。 直列４気筒を開けば確実にそうなる。 今の水平対向エンジンを真っ二つにしただけでは、 左右のオフセットは無くならない。 その上クランクジャーナルのベアリングは三つ必要だ。 全く左右対称な水平対向２気筒エンジンを作り、 ２ベアリング化するためには、 クランクシャフトとコネクティングロッドに、 スバルしか出来ない知恵を注ぐ。 思いつく方法は、 フォーク＆ブレードコンロッドを使う事だが、 現代のパワーユニットの置かれた環境なら、 他の手も充分考えられるだろう。 ただし二気筒エンジンは振動騒音において、 かなりのハンディを持つ。 本質的に二気筒エンジンは一次も二次（二回転に一回）もアンバランスが残る。 特に一次はもし６００回転でアイドリングしていると、 毎分６００回の振動が生ずる。 これは１０ヘルツに相当するから、 低周波で振動するエンジンが、 サスペンションスプリングやタイヤと共振し、 ボディを下品に揺さぶる。  するとウチの嫁さんのようなデカパイは、 常にブルブルブルブル上半身を揺すられ、 肩凝りがますます酷くなるのだ。 スバルは軽自動車の二気筒でさんざん苦労したが、 エンジンがリヤボディにくっついている間はごまかせた。 ＶＷが上手にゴルフを作ったのを見て、 コイツは一つ思い切ってパクってやろうと心に決めた。 そうしてＦＷＤのＲＥＸを完成させた。 ただし、 エンジンまでは金が回らなかった。 金が無い時ほど知恵を使う。 ＦＦレックスの開発で、 二気筒にバランサーチェーンをくっつけ、 少々音源は増えたが、 上手く乗り切ってその後に繋げた。 金を使うと道楽して失敗するが、 知恵を使えば工夫して成功を導く。（笑） これもスバルの歴史が証明した、 ひとつの真実だ。 たとえば、 モーターをダイナミックダンパーにして、 ２気筒の振動特性を改善するなど、 スバルの中にはまだまだ隠された技術が山ほどあるに違いない。 さらに他社と比べ一味違うクルマ造りを進めるためには、 絶対に避けて通れない気がする。 それに、 フラット２を作ると、 またトヨタも欲しいと言ってくれるかもしれない。 そしたら、 ビジネスとして大いに稼げる。 埋もれないブランドにするためには、 メーカーもそうだが、 販売店もこれまで以上に高いポテンシャルを要求される。 ダライ・ラマ法王から届いたパワーで、 未来が見えた。 望桜荘にあるサンバーには２気筒エンジンが搭載されている。 スバルは長年に渡り２気筒エンジンを改良し続けた。 この頃ヨーロッパでは、 面白いＶツインのエンジンも誕生した。 スバルなら何が出来るか。 それを考えると、 真のダウンサイジングは、 ２気筒化とモーター技術の組み合わせだろう。 ＸＶハイブリッドに乗って驚く事は、 その静粛性と低振動性だ。 あくまで全くの素人考えだ。 ４気筒で６気筒の静粛性が得られるなら、 同じ事が２気筒と４気筒で実現できるだろう。 すでに最新の四気筒ＮＡは、 より六気筒に近くなった。 ここが黒ブリと大きく違う。 低振動だと思っていた水平対向４気筒だが、 ＳＶＸのような良いクルマに乗った後だと、 アラが見える。 黒ブリに乗っていて、 これまで振動など感じた事は無かった。 それが２００㎞近くＳＶＸに乗った後だと、 感覚がまるで変わった。 黒ブリで信号待ちしていたら、 エンジンの鼓動がシートを通じて伝わって来たからだ。 昨年、ＥＺ３０から、 ＦＢ２５に乗り換えた時と全く逆の事が起きた。 それを考えると、 ２気筒化は至難の業だが、 可能性は充分ある。 スバルもパワートレーンの中枢にモーターが使える開発環境が整った。 だから、 条件は一気に変わった。 そのうえで一番大切なことは何か。 それは排気量ヒエラルキーから脱却し コンパクトな水平対向２気筒に高いお金を出しても良いと思わせる事だ。 ＢＭＷがミニを作ったように、 スバルはとてつもなくスタイリッシュな小型ＳＵＶをデビューさせる。 ２気筒エンジンなら、 カーデザイナーの縛りも一気にほどける。 喉から手が出るほど欲しいクルマを出そう。 世界中のスバリストは財布の紐を、 間違いなく緩めるだろう。 これからはレーシーで上質なクルマ造りを全てＳＴＩに任せろ。 プレタポルテはスバルには似合わない。 そして他には無い優秀なブランドとして、 量産品をリリースする。 そこにも野望が欲しい。 ダウンサイジングは避けて通れない道だ。 スバルの得意な水平対向エンジンで、 世界を唸らせるこれからのクルマも作って欲しい。 おわり ▲
by b-faction
| 2014-04-27 18:26
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  木曽馬の里には、 この様に呆けてしまったおばさんも居るが、  ベテランほど重用されている。 何しろ穏やかな性格だから、 子供や老人を乗せるのに向いている。  馬の背中でイキモノの暖かみを知ることは、 精神衛生上も良い効能がある。 今日も来場者は少ないがちゃんと仕事をして、 生計を立てていた。  一時は絶滅しかけたが、 何とか血統は残り、 徐々にではあるが増え続けている。 大切な文化遺産だ。 今ではペットとして飼う人も居て、 昔のように同じ屋根の下に住んでいるのだという。 機械に置き換わり、 役目を終えて消えかけたが、 木曽の人々が改良に改良を重ねた穏やかな馬たちを、 これからも大切に育てて欲しい。   ここに並んだ２つのエンジンは、   「ダウンサイジングコンセプト」を連想したからだ。 その解釈には幅がある。 何でも小さければ良いというものでは無い。 モノには適切な大きさが、 使い道に応じて存在する。   メッキの終わったアウターパーツを組み付けるためだ。 外から仕上げないと、 整形を終えた内装部品が組めない。 スバルの歴史は１５００ｃｃの後輪駆動車でスタートした。 しかし、 その道は険しかった。 弱者が強者を出し抜くために考え出した、 歴史に残る秀作が、  トランスアクスルを縦置で組み合わせた独自のシステムだ。 この当時の日本では、 排気量が年を追う毎に大きくなるのが当たり前で、 各社はそれで性能の優劣を競った。 こうして現代にも繋がる、 排気量ヒエラルキーが生まれていった。 その時代に、 スバルは決して大成功したとは言えないが、 １３００Ｇのような凄いクルマを作った。 そして、 麻雀で裏ドラが出るように、 その後はまるで博打のような成果を上げた。 軽自動車に留まらず、 スバルは創業の原点を忘れずに前へ進んだ。 時には博打もしたし、 思うように事が進まず苦労も重ねた。 それでも努力を忘れず、 稼いだ金で嬉しい成果を勝ち取った。  新型アウトバックがデビューした。 この出で立ちなら、 名実共に６気筒エンジンが似合う、 ホンモノのフラッグシップだ。  スバルのスタッフに心から「おめでとう」と申し上げたい。 これで昨年からアメリカで続く、 ワールドプレミアも一巡する。 ＷＲＸからＳＴＩに続き、 Ｂ４からアウトバックへと繋がった華麗なデビューはひとまず幕を閉じるだろう。 しかし、まだまだ小手調べに違いない。 正直なところ、 スバルはもっと大きなクルマをリリースするべきだと思う。 良い物は売れる。 大きくなったＢ４を見た訳では無いが、 恐らくこれまでとは違う本物志向の顧客を、 スバルに振り向かせる起爆剤になることは間違いない。 使い分けの中で、 大きさは「何かの縛り」で決められる。 全く縛りが無ければ、 カーデザイナーは何でもやりたいように出来る。 ところが素晴らしいデザインを究める中で、 エンジンとタイヤは一番縛りを与える。 そもそもエンジンが無ければ、 クルマはもっと美しくなるだろう。 だから小さいに越したことは無い。 既に２．５リットルＮＡのエンジンキャパシティで、 ３リッターフラット６並の動力性能を手に入れた。 それに、 ＨＥＶシステムのおかげで、 ４気筒を６気筒並みに振動抑制できた。 そして２リッター直噴ターボは、 ラクラク３００馬力を発揮しながら、 燃費も良く排出ガスも少ない。  まさしくダウンサイジングコンセプトだ。 大きな救急車型のドクターカーより小さい。 悪路走破性にも長け、 全天候型なので雪道にも強い。 ハイパワーエンジンを搭載したので、 高速道路も余裕で走れる。 新しいパッケージは絶妙な大きさで、 乗り降りしやすいポジションに座ることが出来る。 この機動性に優れたフォレスターだからこそ、 一刻を争う任務を担うドクターカーに指名された。  ドクターカーの住み家も整った。 この車両基地から救急救命活動に飛び出していく。 ここで現在の活動実績を報告しよう。 ３月１日からの本格稼働に伴い、 既に出動回数は５０回を数えた。 重篤な患者を救命するためにドクターカーは走る。 ３５回の救命活動の内、 ２件は現場で人工呼吸装置を付け、 そのまま多治見市にある県立救急救命センターに運び込んだ。 その結果、 これまでなら助からなかった命が、 ドクターカーの活躍で救われた。 また最近、 ドクターヘリと連携して、 自動車事故の負傷者を救命した。 正面衝突で腸管破裂した重傷者を、 ドクターカーと救急車をドッキングさせて応急処置し、 ドクターヘリで処置できる病院へ搬送したのだ。 活躍しているドクターカーに、黄金比を感じる。 改めて「格好いいな」と思った。 大きさの上では少し膨らんだが、 最新のフォレスターは、 このカテゴリーで、 ダウンサイジングの匂いが漂う。 立ち位置を良く考えて、 適切な大きさを与えた。 そして最適なパワートレーンを搭載し、 初期化した。 ＳＴＡＰ細胞で有名になった言葉に、 初期化がある。 どちらかというと我々の世代は、 フロッピィディスクを想像するが、 摂理を説明するのに都合の良い言葉だ。  ザーッと花びらを見事に散らす瞬間に立ち会えた。 散った花びらは望桜荘を奇麗に彩った。  驚くような生命力だ。  まだ６０株くらい残っている。  絡み合った部分を妻が丁寧に間引きしたからだ。 あちこちで窒息して腐りかけていた。  元気そうに見えても、 無秩序に広げると、 他の植物に悪影響を及ぼすばかりで無く、 自らも死に絶える。 間引きした部分を、 ポットに植えて静かに冬を越した。 大地に移植したとたんに花を咲かせるほど、 どれも元気だ。  建物と縁を切る必要がある。 壁際に石を敷いて、  左右の水平に注意しながら作業を進めている。 改善作業を進めると、 あちこちからゴロゴロと石が出てくる。 それを細分化した。 砕石は生物に関わりの無い場所に移動し、 自然石は雨に晒した。  雨水を上手く流すことで、 庭から移植した竜舌蘭や、 カンゾウがスクスクと育っている。  使い易いばかりで無く、 周りとの整合性 がとても良い。 だから何となく気持ちも良くなる。  この初期化した土地にどのような潤いを与えるのか、 終わりの無いテーマが広がっている。 一旦乾燥させ、池も初期化したから、  何も水生生物が居ない場所に、 ツツトビゲラが繁殖した。 ブログ愛読者のご厚意で、 この生き物の名前が解った。 清流に住むこの虫のおかげで、 肉食系の川魚がまるまると太れる。 この池の上に紅梅がある。  奇麗な白い花が咲いている。 昨年は全く気がつかなかったが、 いつの間にか自然に発芽したようだ。  ハイブリッドのＸＶを思い出させる花だ。 その右手には、  インプレッサスポーツを思い出させる。 この花が何か解る人に、 是非名前と特徴を教えてもらいたい。 初期化した大地には、 植生遷移が訪れる。 森林火災や、 土石流で荒れ野原になると、 はじめは苔などが生え、 草木が繁るようになり、 やがて森へと姿を変える。 良く考えたら、 梅や桜が急に自然発芽を始めた。   ブルーベリー畑にも、 植生遷移は訪れていた。  松が芽を出している。 あっという間の出来事だ。 初期化から見守ると、 面白いことが解ってくる。 草木しか持たなかったスバルを、 それで上等だと思い込んだ人々は、 一人前になることを「肥大」と決めつけた。 樹木を持た無いスバルを、 それで良いと思うことは「井の中の蛙」に等しい。 スバルは、 リーマンショックで初期化し、 植生遷移している。 ところでスバルが初期化しているのに、 全く自らが初期化できない。 と言うのも若いつもりで無理したのか、 カラダが悲鳴を上げたのだ。 更衣室で着替えようと、 左足を持ち上げた瞬間、 腰にピキッと痛みが走った。 気力を失わせる痛みだ。 直接の原因はわからない。 ただ痛みを感じた前日に、  このＨＲ－Ｖをレスキューした。 ＣＶＴがぶっ壊れて動けないため、 キャリアカーの台上で無理をした。 でもその前に日には、 ジムで４５分間「リンパトレナージュ」というトレーニングを受けたばかりだ。 それほど激しくカラダを使わず、 むしろストレッチしたのに、 なぜか具合が悪くなった。 休みたくないほど忙しいのは、 幸せな証拠が、 一人で出来る事にも限界がある。  藁をも掴む思いで、 近くにある診療所の門を叩いた。 こうして治療院に行くはめになると、 座面の高いＳＵＶが沢山売れる訳だと、 改めて解った。 乗り降りしやすくて、 腰に負担が掛からない。 関西のＯさんは恐るべき友人だ。  一切知らせていないにもかかわらず、 変調を察したらしい。 腰を痛めたその日に、 彼から「凄いモノ」が届いた。   空冷２気筒エンジンを搭載した２代目サンバーが納められている。  もともと仏壇があった場所だ。 仏壇はその家の中核を成す大切なモノだ。 それを取り払った後、 何を充てるのか。 普通ならあれこれ迷うところだろうが、 スルスルと何かにたぐり寄せられるように、  安芸の宮島の友人から戴いた、 この肖像と直筆のサインを飾る場所に相応しいと感じたからだ。 それを見たＯさんが、 折を見ては様々な気遣いをしてくれる。 きっと何かを感じ、 貴重な水に「少しずつ飲め」と一言だけ記して送ってくれたのだろう。 お茶のように見えるが、 全く無縁な不思議な香り。 お香でも無い。 何か解らない。 けれども遺伝子の中に遠く搔き込まれたような、 懐かしい匂いだ。 こうした「引鉄（ひきがね）」は思わぬ考えを引き出すことがある。 真のダウンサイジングとは何か。 今後スバルはどのようにＢセグメントを初期化するのか。 スバル１０００のような小さなセダンは、 ハッチバックやミニバンに派生し、 時代に合わせて繁殖した。 まず植生遷移のように、 スバルが初期化するとして、 小排気量のセダンに戻れるか。 あり得ない話だ。 そんなモノを作っても誰も買わない。  商売上手なＢＭＷは、 守り続けてきたＦＲ路線を傷つけないよう、 上手く他のブランドを利用した。  小粋なＦＷＤ路線にも上手くコマを進めた。 ＢＭＷ製だと知っていても、 同じ欧州圏で作られたミニなら誰も文句は言わない。 どんどんデカくなっていくが、 文化性に溢れて、 アイデンティティにも全く陰りが無い。 ならばスバル３６０をモチーフに、 小さなエンジンを積んだミニカーを作るのはどうか。  スバルでは逆立ちしても出来ない。 上州の空っ風や木枯らし紋次郎の文化では、 このセンスに追いつくのは１００年掛かっても無理だろう。 最新型のミニのヘッドライトを見よ。 エンジン搭載位置にも心が惹かれる。 軽自動車から撤退したが、 その原因の一つは、 Ｒ２をタントやワゴンＲ並に売ろうとした事だ。 Ｒ１の本質は、 最後まで全ての売り手側に浸透しなかった。 売る者が正確に本質を掴めず、 マーケットサイズも小さければ成功に導けるはずが無い。 ダライ・ラマの水で頭が冴えると、 腰が痛いことさえ閃きに変わる。 ダウンサイジングで、 スバルの執る道はＳＵＶしか無い。  そのような観点から、 初期化を考えるとヴィジブが如何に正統なクルマか、 ようやく理解出来た。 モーターショーでこのクルマを見た時には、 正直なところピンと来ない点も多くあった。 ところがフォレスターＸ－ＢＲＡＥＫに乗り、 改めてスバルの実力を噛み締めた。 背の高いＳＵＶなのに、 オフロードヴィークルのような、 ネガティブなドライブフィールは一切無い。 腰が痛い時だからこそ気がついたのだろう。 クルマを使う視点が変わった。 高齢化社会が話題に上るようになってから、 かなりになる。 今後クルマの乗り降りが容易かどうかは、 重要な選択基準になるだろう。 恐らく需要がこれからも生じ、 多くのお客様の購買対象になるはずだ。 だからヴィジブはスバルを初期化するクルマとしてもってこいだと思う。 本格的な機動力を持ち、 高速ツーリングの愉しさまで併せ持つ、 それがスバルというブランドのコアなイメージだ。  ハイブリッドを「なんちゃって」搭載してデビューした。 しかし日本で選ぶべきパワーユニットはそれではダメだ。 こうして見ると、 冒頭に述べたようにクルマのデザインを縛る要素が、 エンジンとタイヤだと言うことが良く解る。 フロントオーバーハングを減らしたいのは、 いつの時代も変わらない願いだ。 スバルが直列４気筒ではなく、 水平対向エンジンを選んだ理由も、 前輪駆動車のオーバーハングを減らすためだった。 ここで水平対向エンジンの作り方をおさらいしよう。 設計の上で水平対向４気筒エンジンを作る場合、 まず直列エンジンを頭に浮かべる。 それを「アジの開き」を作るように、 クランク軸はそのままにしておき、 ＃１・３シリンダーを残して、 ＃２・４シリンダーを１８０度開けば出来上がる。  とてもコンパクトとは言えない。 だから上にあるＥＡ８２は、 シリンダー間をぐっと詰めてコンパクトにしている。 直列４気筒ではクランクジャーナルのベアリングは５個ある。 それが水平対向エンジンでは、 左右に分かれた気筒間でベアリングを省略できるので、 ３つに減らせた。 ただし、左右に分けたから直列４気筒の半分になるかというと、 そう簡単にはいかない。 写真で見ると解るように、 左右のシリンダーはオフセットしているため、 おおよそ２．５気筒分の長さになっている。 第二世代のＥＪ２０は高出力化をめざし、 直列４気筒と同じような５ベアリング方式に変わった。 そのため気筒間は少し離れることになり、 コンパクトという点では逆行することになった。 ４カムになったヘッドは以前より大きく、 重量の面でも相当増えた。 結局第三世代の水平対向エンジンも、 上限を２．５リットルと定めたため、 寸法上は少しもコンパクトにならなかった。  将来を見据え、補機類のレイアウトが自在にできるよう、 工夫が凝らされている。 特に動弁系は大きく変わった。 ミラーサイクルに近い動弁機構を持つようになり、 熱効率は飛躍的に向上している。  決してよりコンパクトになったとは言い難い。  ダウンサイジングコンセプトの１．６Ｌ ＤＩＴも、 寸法上ではこのエンジンと全く変わらない訳だ。 そうなると、 スバルがよりコンパクトなエンジンをラインナップに加えることは、 もう不可能だと思える。 なぜなら、 まったく新しいシリンダーブロックまで設計し、 製造設備まで整えなければならない。 だから別形式の水平対向エンジンを開発することは、 巨額の投資を必要とする。 とてもではないが、 今後の自動車ビジネスで、 それを回収する事は不可能だろう。 ところが、 一つだけ面白い方法があった。 スバルの水平対向エンジンは、 元々４気筒も６気筒も交流生産できる強みがある。 幅さえ同じなら応用が利くはずだ。 絶対にスバルでしかやれない「ウルトラＣ」があった。 これから先、 スバルがワクワクさせてくれることを願いながら、 次のブログで想像を続けたい。 おわり ▲
by b-faction
| 2014-04-23 20:56
| 社長の活動
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     １６万㎞になろうとしていた。 その瞬間を見ようとしたが、 走りの気持ちよさに我を忘れた。        力を合わせて手入れした。  ここ数年、周辺にどんどん子孫が発芽するようになった。 これは一昨年発芽した子孫だ。 枝振りまでそっくりになり、 将来が楽しみだ。 ベンチの横にも発芽したが、 ご近所から邪魔になると意見を戴き、  車に轢かれたらそれまでだが、 可能な限り残してやりたい。  環境改善を再開した。 細かい草はピンセットを使って抜き取り、  苔で優しく被う。  根を深く川床に向かって伸ばしている。 その岩との隙間から枝が出てくるので、 カットして養生する。  枝を切除しながら観察すると、 とんでもないモノが見つかった。  油断していたら、 腐朽が始まっていた。 醜い状態になりかけていて、 病巣は深く浸潤していた。 取り除いた結果、 大きな穴が開いてしまった。 Ａｆｔｅｒ  「いつ」「誰が」「なぜ」「何」をしたのか記録に残す。 取ってしまってからでは説明が難しい。 まず手持ちの金具でグリグリほじり、 穴の上側に張り付いた異物を取ろうとした。 ところがとても硬く一筋縄では取れない。 「サルノコシカケ」のようなイメージだ。 何とか奇麗にこそぎ落とすと、 奥に病巣の様なモノが見えた。  そこで大きな剪定ばさみを使い、 「てこの原理」で抜き取った。 奥にあったのは、 まるで癌のような病巣だった。 足場は悪いし厄介な場所だったが、 ハサミを病巣に引っ掛けることができた。 力を入れると、どす黒い液体が滲む。 周囲には何かの根が露出し、 まるで血管のようだ。  穴に溜まった屑を歯ブラシで掃除した。  意外に効果的に働く。 奇麗に整え薬を付ける。 桜にはトップジンが良く効く。  命の基本は全て同じだ。 動物も植物もクルマも歳を取るし、 病気にもなる。 歳を取ることで魅力を増すモノが沢山ある。 男にとって、 女性の存在は大きい。 昔別れた女性が忘れられなくて、 もう一度会って抱きしめたくなる・・・・、 そんな想いにさいなまれる事は無いだろうか。 未練や感傷的な話では無く、 単純に「肌合い」のことだ。 このフィーリングは、 一言で語るのが難しい。 世の中にはあちこちに、 「体で感じる相性の良さ」というものがある。  実に面白い。 「擬人的対象」だ、と言っても良いくらいだ。 軽やかな身のこなしや、 俊敏な加速感。 いくら歳を取っても、 超一流の味がする。 そして一台一台のクルマそれぞれに、 人間の様な個性がある。 それがインプレッサの擬人的特徴だ。 生産を終えて１４年になるから、 既にどのクルマも熟女の領域だ。  これがとても面白い。 いくら年齢を重ねても、 チャーミングな女性はたくさん居るじゃないか。 それと同じだ。 このインプレッサには、 独特の個性が埋もれていた。 熟女は磨かれて輝きを取り戻した。 一緒に過ごした数時間が、 まるで夢のようにステキだった。 これからの「たとえ話」を、 自分が中年の男性になったつもりで読んで欲しい。 中学高校時代は、 容姿も学力も並以上だが、 何となく目立たない女性が居たとする。 その女性と久しぶりに再開したら、 あっと驚いた。 同じように年齢は重ねたが、 若い頃より明るく快活になっていた。 そんな女性と、 ＷＲＸはピッタリ重なる。  クルマ も１６万㎞走行すれば各部の消耗は激しい。 ボディもあちこちに痛み、 オーナーは手放すことを決めた。 別れの日は奇跡のような１日と重なった。 翌朝、 未だ誰も居ない工房のシャッターを開けた。 インプレッサが一人佇む。  そっと撫でる。 エンジンルームを見たくなった。 外観とは裏腹に、 美しいエンジンが存在を誇示していた。  おもわず「ドキン」とした。 「まだまだいけるわよ」と囁きが聞こえたからだ。 内面が美しいと、 いつまでも魅力的だ。  頭に浮かんだ。  ＲＡのような尖ったクルマを改造すると、 副作用が出る。 たまに、性格もひねくれ、 カラダも硬くて、 とても付き合いたくないクルマになることがある。 そういう時は余計なパーツを全て外し、 標準の状態に戻す。 改めて青いＳＴＩのステアリングを握った。 柔軟なカラダに戻り、 エンジンも高回転までストレス無く回る。 等長エキマニに換えた効果で、 スムーズにエンジンパワーが立ち上がる。 低速トルクも力強い。  前後の駆動力を自由自在に調整できる。 上の画像のようにフリーに設定すると、 まるでＦＲスポーツのような走りになる。 その上、リヤデフが機械式ＬＳＤだから、 締結感が強い。 とても筋肉質な走りをもたらす。  センターデフをロックすると、 直結四駆になる。 すると更に締結感は高まり、 非常に高い脱出能力を発揮する。 これならどんな路面でも、 短距離ランナーのように素早く走れる。 ｖｅｒ．６のＲＡは 全体的にとてもソリッドだ。 もともと走行距離の少ないクルマで、  シルバーと比べると半分以下だ。 平成１２年式のクルマでは、 異例の少なさだろう。 面白いことに、 ＲＡをひねくれさせたパーツが、 シルバーのＷＲＸをステキに変えた。 少しサディスティックな発想は、 覆い隠された内面を見事に発露させた。 ＳＴＩのＲＡはクロスレシオのトランスミッションを持つ。 普通のＷＲＸはワイドレンジのギヤボックスだ。 センターデフも大きく異なる。 ＲＡはＤＣＣＤを持つが、 シルバーはビスカスＬＳＤだ。 そのシャシーにしなやかなビルシュタインダンパーと組み合わせると、 凄く良い。 クルマはスペックだけでは語れない。 クロスレシオやＬＳＤを用いなくても、 伸び伸びとしたステキな走りが楽しめる。 エンジンマウントなど、 ゴム製の部品を交換し、 ロールケージまで取り付けた。 これは普通の人にとって全く必要無い。 レプリカが盛んだった頃、 競技をしなくてもロールケージに憧れた。  マクレーの愛機だ。  忘れられないイベントだ。 既に主力戦闘機は４４Ｓから涙目に移行していた。  ペターが人気を集めた。 ドラマティックな走りと、 ハリウッドスター並のパフォーマンス。  スバルワールドラリーチームは絶頂期に居た。 この翌年、 日本で初めてＷＲＣが開催された。  １０年一昔と言うが、 ここにいる皆は今も全く変わらない。 竹中社長に戴いたサイン入りの「枡」は宝物だ。 当時、 北海道ではソニックブルーのレンタカーまで用意され、  レプリカも盛んで面白かった。   レーシーだった。 人生山あり谷あり。 人の心も人気も移ろう。 浮き沈みの激しさは世の習いだ。 スバルが谷に向かうきっかけは、 クルマの性能より組織だった。  問題の根源が見えなくなる。 この頃を境目に、 スバルはＷＲＣの世界で輝きを失い始めた。 そしてリーマンショックがとどめを刺した。 でもそれは根本からリセットする機会になった。 スバルはＷＲＣから卒業した。 ２度と「生徒」としてそのフィールドに戻ることは無い。 しかしラリーから卒業した訳では無いので、 その灯火を絶やさないようにして欲しい。 こうして、 スバルがＷＲＣから遠ざかると、 熱も徐々に冷めロールケージは工房の片隅で眠ることになった。 それを久しぶりに降ろし、 色褪せていたスパルコのシートと共に、 Ｆ型に載せることにした。 まずバラバラに分解し、  取り付ける準備を整えた。 あの頃の熱い思い出が蘇る。  体重が増え続け、 動きも緩慢になっていった。 まるでＷＲＸの様な変遷だ。 若い時は少々不摂生な生活を続けても、 それほど深刻な問題は出なかった。 しかし中性脂肪が驚くほど増え、 首が回らなくなった。 軽量化が必要だと真剣に考えた。 歳を重ねたら軽くする。 同じ発想でシルバーのインプレッサを軽量化する。 ロールケージを付けるとその分だけ重くなるが、 車体を補剛できる。 取り付ける前にシートを外す。  後席を取り払う。 ２座席のスポーツセダンに変身だ。  室内をバラバラにして、 床まで奇麗に洗い隅々まで調べた。 最終モデルのインプレッサＷＲＸは、 標準車まで倒立式ストラットを装備した。  ダンパーは前後とも機能が衰えている。  そこで４本とも取り外し、 中古品のビルシュタインに付け替えた。  次はブレーキシステムだ。 ローターを点検し正確に研磨した。 そうすれば、 キャリパーが標準でも制動力に問題は無い。 ただ全体に相当な疲労感があるので、 完全にオーバーホールする必要がある。  シールキットを交換した。 次にリヤのキャリパーを外して念入りに点検した。 Ｂｅｆｏｒ  前輪同様ピストンを清掃し新しいシールに交換だ。 Ａｆｔｅｒ  オーバーホールする。   エアー抜きを丁寧に施した。 とりあえず安全に走れる様に点検整備を終え、 どの程度の身体能力なのかテストした。 その結果、 かなり時間が掛かりそうだが、 動力性能に衰えは無く、 面白いクルマに蘇らせられると結論が出た。  エンジンヘッドカバーのオイル滲みをシール交換で改善。 スパークプラグを交換し、 エンジンは快調そのものになった。 シャシーはまずフロントの強化から始めた。  中古部品で強化品のスタビライザーに交換した。 同時にクスコ製のロワアームバーを取り付け、  エンジンマウントやミッションマウント、 それにピッチングストッパーも交換した。 続いてリヤセクションに移る。  リヤスタビライザーも強化品に取り替えた。  そして排気管をステンレス製のスポーツマフラーに交換した。 すると見違えるようなボクサーサウンドになった。  リヤデフからオイルの滲みがあるので、   サイドシールを交換した。   ロールケージを装着する。    穴を開ける位置を決める。  ポンチで印を付けたところにドリルで穴を開け、    乗員を保護する目的の装備だが、 ボディ強度そのものが増す。  サイドブレーキの根元に、 ブラケットを付ける。  センターピラーの脇にもブラケットを付け、 最後にフロアトンネルとサイドシルを締結する。  穴を開けたところを保護するために、   入念に塗り乾燥させる。 ロールケージ用にカットしたカーペットを、  室内に広げて固定した。  最後に左右のフロアをバーで締結し、  ロールケージは完了した。 ドライバーズシートを取り付けた。 ブルーのアルカンターラだ。  コ・ドライバー側には、 赤いスパルコを取り付け、 ボロボロになっていたステアリングと、 シフトノブを交換した。 更にクラッチをオーバーホールし、 フライホイールを軽量化した。 中古の軽量フライホイールを装着前に丁寧に研磨し、 奇麗に蘇らせた。 あえてノーマルクラッチと組み合わせたら麗人が誕生した。 急激に変わるモノもあれば、 加速を弱めたモノもある。 机の上にも、 ２５年前ならパソコンは無い。 オフコンはあったが、 机の上に置いたのはワープロだった。 それがＰＣ９８になり、 ＰＣーＶＡＮを使ったメール送信に苦労した。 大きなモニターで画像を見せる事さえ、 簡単に出来なかった。 隔世の感がある。 但し、「実態」が無い。 箱の中にある「数値」に置き換えられる。 クルマは複雑になったものの、 基本は２５年前と大きく変わらない。 取り巻く環境はどうか。 高速道路網は拡充し、 パーキングエリアも良くなった。 東京を走ると良く解るが、 昔に比べ流れが良い。 何よりも、 ソーシャルネットワークが一番変化した。 ２５年前に「ある問題」が顕著になった。 テレビに釘付けになる子供は、 親の言うことを聞かなくなった。 家族の中心にテレビが座り、 それで育てられるようになると、 親よりもテレビの中にいる、 タモリや萩本欽一を親のように見て、 サンマやたけしをまるでアニキのように慕った。 親の力が弱くなっていく反面、 どこのテレビ局も今よりずっと力があった。 メディアの主軸が徐々に移り始めたきっかけは、 ウインドウズ９５の誕生からだ。 戦勝国の米国で生まれた基幹技術は、 グローバルに広がり、 飛躍的に便利なネットワークを造り上げた。 ＰＣの世界は急激に広がり、 現在ではスマートフォンを筆頭に、 タブレット型端末が時代の先頭を走っている。 それらを器用に使いこなすかどうかで、 生活する愉しさとか、 便利さに差が出るようになった。 つくづく思う。 時代は繰り返す。 昔の子供が親兄弟よりテレビの出演者を重視したように、 今の若者は現実社会よりＳＮＳの世界を重視し、 重用するようになった。 テレビ局や新聞社も足元が揺らぎ始めた。 ＮＨＫが迷走している。 白紙の辞表を要求した会長も考え物だが、 深夜のニュースを見ると憂鬱になる。 ツイッターを併用して番組を編成して、 本当に良いのか。 「不器用でも良いこと」が器用になった。 その代わり本来ならもっと「大切にしなければいけないこと」が、 随分「不器用」になった。 命の重さを子供に伝えるには何が大切か。 一度無くした命は戻ってこない。 そして、その時の「失い方」によっては、 残された者達の辿る運命に大きな差を生じさせることもある。 「命の重さ」をどう伝えるのか、 これは実に難しく、 大きく我々にのしかかっている。 でも、近頃ではあまりにもそれが不器用で、 ヒヤヒヤすることが多い。 もし自分の子供と関わるのが不器用だと、 周りの人との関わり方も、 当然不器用になる。 人は、 まず家族の中で暮らし、 徐々に隣り近所と関わる。 次に教育の場で人と関わり、 卒業して社会人になれば、 働く場を中心にソサイアティを持つ。 悲観すべき事。 それは、若い人達が簡単に人を殺す事だ。 そして新聞で詳細な報道が無くても、 匿名で無責任な情報だけは、 ネット社会で無秩序に広がる。 マンションの路上で手当たり次第人を刺し、 一人の男性の命を奪った若い男は、 ＳＮＳを声高らかに謳いながら連行された。 人付き合いが不器用でも、 ＳＮＳを器用に扱えばベビーシッターも簡単に見つかる。 振り返ると、 出勤すると、 まずパソコンに電源を入れる。 習慣になっている。 片時もスマフォを手放せない。 洗脳されている。 すると、 習慣の中に入り込んだ悪魔の姿に、 気がつかないことも多くなる。 自分の子供をベビーシッターに預けた。 どういうわけか死んでしまった。 その若い母親が、 我が子を殺した訳では無いが、 習慣の中に悪魔が入り込んでいた。 冷静になぜ起きたのか分析し、 自分自身に置き換えて、 これらの事件を客観的に見る必要がある。 クルマとデジタルは、 切っても切れない関係になった。 そして、 自動運転技術でどこがイニシャティブを取るのか、 水面下では激しい争いが繰り広げられている。 ウイーン協定により「軌道上」以外で、 自動運転は出来ないと定められている。 でも、 グーグルは物凄い量の画像データを蓄積し、 他人の庭先まで覗き込み写真を撮る。 アメリカのやり方を見ると、 自分たちに都合の良い方向なら、 国際協定も容易に見直させるだろう。 既にナビが無いと、 ドライブに行けない人が増えた。 スバルのアイサイトは、 他社に先駆けた素晴らしい技術で、 「安心と愉しさ」という二つの要素を安価にお客様に提供している。 しかしアイサイトはクルマの基幹技術では無い。 これだけに囚われると、 「習慣の中に悪魔が潜む」だろう。 以前からトヨタはスバルにとって、 「最高のパートナー」だと言い続けている。 トヨタと互角に付き合うために、 スバルに欠かせないモノは何か。 それはアイサイトでは無い。 大切なことは、 クルマの基幹性能を極限まで磨くことだ。 アイサイトも大切だが、 エンジン開発やトランスミッション開発に 優先すべき事では無い。 檜舞台に登って油断すると、 酷い目に合うだろう。 メディアはハシゴに登らせ、 引きずり下ろす悪魔だと言うことも忘れてはならない。 アナログ車を乗り回すと良く解る。 クルマの基幹性能は何かという事が。  エンジンとトランスミッションは、 他の全てに勝る大切な要素だ。 それがことごとく解る。 今快調なスバルだからこそ、 次の一手を「世界最高級のエンジン技術」に定めて欲しい。 ＤＩＴで天狗になると、 その鼻はすぐ「へし折られる」。 改めてエンジンルームを見た。  ストラットタワーバーも無い。 ドノーマルの心臓だ。 このクルマの魅力は、  ポピュラーも上手いが、 演歌を歌わせたら周りを痺れさせる。 なかなかの芸達者で、  ちょっと小股の切れ上がった良いオンナ。 もう一度、 素っ裸にしてしまった。 タンジェリンオレンジの艶やかな姿を楽しみに。 ▲
by b-faction
| 2014-04-17 11:06
| インプレッサ
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 黄色やブルーやピンクなど、 偶然にもこれらのブランドカラーとピッタリ重なる。 まずスバルにとって、 ＢＲＺをトヨタと共に成功に導いたことは、 お金に換算できない大きな資産となった。 そしてＳＴＩの開発したＳ２０３とＳ４０２を振り返ると、 レヴォーグとこれから発表になる新生ＷＲＸがどこへ向かおうとしているか見えてくる。 一気に春へと様変わりした。  まだ花を増やす「望桜荘のヤマザクラ」。 右に見えるソメイヨシノは、 艶姿がまるで異なる。  中仙道から北へと流れる川のほとりに、 ズラリと艶やかさを誇る。 ヤマザクラはこれらの桜と少し異なる。 野性味があるからだ。 この桜に昔から興味が尽きない。  以前はブルベリー畑の辺りに、 これよりもっと背の高い巨木があった。 道路拡張で切り倒されてしまったが、 全ての桜が終わった頃に、 思い出したように桜吹雪を降らせる粋なヤツだった。 乾ききってしまったこの辺りの環境が、 少しでも元に戻るように一歩一歩進んでいきたい。 望桜荘の前も、 暫く手入れしながら様子を見ていたが、 そろそろ彩りを与えてやりたい。  すると冬の間も耐え凌ぎ、 奇麗な花を咲かせた。 狙い通りだ。 大展示場の花壇の芝桜が増え過ぎたので、 間引いて株分けをしておいた。 花壇の横で雪に埋もれながら、 一冬過ごした苗は逞しかった。 そしてやっと移植した。  今から楽しみだ。 芝桜に負けず劣らず逞しい植物がある。 松葉菊だ。  ツツジにくっついてこの場所に来てから、 ずっと「ど根性ぶり」を発揮している。 この様な作業をしていて、 偶然掘り出してしまった無縁仏。  とても「様」になっている。 スイセンがいつの間にか発芽して、 毎年同じように咲き誇る。 だがカンゾウのような訳にはいかない。 こいつを食べたら大変なことになる。 美しい花にはドクがあるからだ。 それに対して、 美味しい植物も楽しみだ。 山菜の王者「タラの芽」は食べ頃まであと僅かだ。  池の水を雨水沈湛から井戸水循環に切り替えて、 １０日ほど過ぎた。   その先の計画が楽しみになる。 アメンボの下に注目して欲しい。 何やら木の葉から落ちた屑のような灰色の物体が藻に絡んでいる。  しばらくじっとしていると、 「ビクビク」と動き始めた。 何か全く解らないが雲母のように光る皮を持つ、 ウジ虫達が柔らかい藻を食べている。 一匹つまみ出して、 服を脱がせた。  見事な擬態だ。 水中の雲母片をカラダに付けていた。 上にある脱がせた衣を見ると、 この虫の優れた能力が良く解る。 じっとしていたら、 生きているようには見えない。 ここには魚などの天敵が居ないから、 安心して藻を食べることが出来る。 でも厳しい自然界では、簡単には生き延びれない。 進化の中で繰り広げられる、 芸術的な事象の一つだろう。 アメンボかミズスマシにでもなるのだろうか。 何かの幼虫に違いない。 知っている人が居るなら、 是非教えて欲しい。 この後、トノサマガエルが期待通り産卵するか。 それが次の計画だ。 数年前、ここではカエルの学校が毎日繰り広げられた。 あのユニークな様子をまた眺めてみたい。 まだ、この周辺でカエルの求愛行動は始まっていない。 昨年の今頃、 オレンジ色のＸＶをテーマにＣＭを作った。 そろそろモデルチェンジする必要がある。 と言うのも出演できなかった社員が居る。 また、ある社員は近所の人に、 「あんた、最近ＣＭで見ないね」と言われたらしい。 調べてみて解った。 最後に決まりのポーズをする時に、 前の人の拳で、 スッポリと顔が隠れているでは無いか。 振り返るとすでに現在のＣＭは５世代眼に当たる。 サンバー編 聖地編 男編 ＢＲＺ編 ＸＶ編と続いた。 顔の見えない社員が居る以上、 ６作目の構想に着手せねばなるまい。 製作を担当する岐阜広告の棚橋さんは、 このブログの愛読者でもある。 だから、仕事がやりやすい。 優秀な彼に任せておけば安心だ。 今、何を考え、何を見ているのか、 一切語らずとも、 全て理解してくれる。 なぜなら毎日のように、 このブログを見てくれているからだ。 素晴らしいパートナーと言えよう。  そこで、 展示中のレヴォーグを使って新作を作る。  その日は朝７時から会議を開き、 ４月の戦略を立て直した。 そしてＣＭの撮影に臨んだ。  前回の失敗を防ぐために、 様々な工夫を凝らした。 拳に顔が隠れぬよう、  キャメラを覗き込んで采配したが、 やっぱり本番では力が入るので、 なかなか他の人のことまで考える余裕は無いかもしれない。  大宮の顔を見事に覆い隠した（笑） それにしても、 撮影した画像を見てびっくりした。  心配になって調べてみた。 日記を見ると（笑）、 丁度１年前は酒も止めていて、 体重は６３㎏だった。 それがこのところの不摂生で、 増え始めたことは自覚していたが、 客観的に見ると怖いほどだった。 ビデオカメラは正直だ。 幸いなことに昨年よりも体調はとても良い。 当時、原因不明の胃腸風邪になったり、 気管支に違和感があったりで辛かった。 体調が優れず泳ぐのを止めていたほどだ。 今年はそれらが一切起きない。 しかも驚いたことに花粉症がここ３５年でもっとも軽い。 昨日もスポーツクラブで１０００ｍを、  が、 サウナに入ってから体重を量ると６５キロを少し上回っていた。 昨年と、 Ｂｅｆｏｒｅ  Ａｆｔｅｒ  恥ずかしくなる。 えらくオッサンになったものだと悲しくなった。（笑） 変わって悲しくなったのは、 自動車販売も同じだ。 しかし、あせることは無い。 ヤマザクラが大好きな理由は、  一緒に若葉が出ることだ。 花の色には水を差すが、 ぱーっと花びらが散ると同時に、 葉桜も楽しめる。 ヤマザクラが好きだから良く解る。 この花と葉のように、 スバルは次々と良いクルマをリリースするはずだ。 じっくり熟成し、 ゆっくり咲かせながら、 次へ途切れずバトンタッチする。 棚橋さんのコンテには無かったが、 一つだけわがままを聞いてもらった。 それはスバル１０００を、 レヴォーグのルーツとして加えたことだ。 こうして見ると、 我が社もちょっとしたスタジオだ。 ご先祖様、引きずり出されたけど嬉しそうだ。  そして、 このクルマも絶対に欠かせない。  それはこのクルマの成功があったからに他ならない。 スバルはＢＲＺを製造するまで、 絶対に低い姿勢のクルマを作ろうとはしなかった。  この１．６ＧＴ－Ｓには、 ビルシュタインの倒立式ダンパーが採用されている。 １月に全国のジャーナリストを集めた試乗会が開かれた。 その時に多くのメディアがレヴォーグの走行画像を披露した。 その中で非常に役立つレポートがあった。 モータージャーナリストの河口まなぶ氏は、 まず普通のＧＴをサーキットでドライブした。 物凄い操縦性だと歓喜しながら、冷静に特徴を視聴者に伝えた。 その時、車載カメラの挙動は上下に動き、 硬いサスペンションである事が容易に見て取れた。 恐らくサーキットを走る前提で、 少し堅めにセットアップされたのだろう。 彼は次にＧＴ－Ｓを同じようにドライブした。 すると画面は打って変わり、 とても落ち着きのある様相を見せた。 GTと同様にロールの少ないシャープな走りを披露しながら、 ビルシュタインらしい質の高い硬さを感じた。 その画像を見た後で、 今度は実際にサーキットでレヴォーグのステアリングを握った。 ワクワクドキドキと鼓動が高まる。 何しろリードするのは今年からスバルのスーパーＧＴに乗る、 井口卓人選手と毎回スバルファンを湧かせる佐々木孝太選手だ。 隊列を組んで鈴鹿サーキットの第一コーナーに進入する。 初めて操るGT-Sの走りは、 想像通りの素晴らしさだった。 路面にへばりついたように、 狙ったラインをしっかりとレースする。 既に各地のサーキットで大勢の人間に酷使されたクルマだ。 でもそんな雰囲気はまるで無く、 「これぞ最高のスバルだ」とステアリングから声が聞こえるような、 気持ちの良い走りだった。 Ｄシェイプのステアリングホイールを採用し、 ギヤ比を１４．５とクイックに設定したので、 操縦性はとてもシャープで気持ちが良い。 この味はスバリストに、 もろに刺さるだろう。 クルマを操ることの好きな人間には堪らない。 順番にクルマを乗り換えながら、 助手席まで体験できる最高のプログラムだ。 そして次にGTをテストした。 なかなか良いじゃ無いか。 ＧＴのエクステリアでもっとも違いがわかるのは、 アルミホイールだ。 室内もシート形状が異なり、 トリム等のステッチなどにも差がある。 だが決して悪くない。 肝心の操縦性と乗り心地だが、 ＧＴ－Ｓと同じように第一コーナーに進入し、 「あれ？」と思った。 プロレーサーに引っ張られながら、 絶妙に速い流れで走っているのに、 ＧＴの脚が極めて良い。 事前に見た河口氏の画像を頭に思い浮かべた。 ＧＴはもう少し上下の動きが目立ったはずだ。 メインストレートでフル加速し、 時速１４０㎞から１５０㎞程度まで速度を上げた。 もう一度、第一コーナーの手前で柔らかくブレーキを掛けた。 そしてステアリングを右に切り、ターンイン。 うーん、抜群の操縦性と滑らかな乗り心地だ。 １７インチタイヤでも、 スピードコントロールし易い。 非常に穏やかに制動力が出て、 気持ちよくターンインできる。 コーナリングパワーが足りないそぶりなど一切見せず、 スキール音も出ない。 ＧＴ－Ｓとほとんど変わらぬ旋回性能を見せた。 レヴォーグのサスペンションセッティングは 基本的に２種類しか無い。 ＧＴのダンパーはカヤバから供給される。 試乗した後、 関係者に確認した。 すると、 「このサスペンションが、ＧＴに装着する完成したものです」 と言うことだった。 ジャーナリストにプロトタイプを試してもらうことで、 様々な意見を聞く事が出来る。 大したもんだ。 勝手に解釈しているが、 スバルの開発陣は、 １００人以上のプロ達を、 手玉に取るような実力を備えている。 こうした自信を基に、 乗り心地も良く、手応えの良いシャープな特性も持つ、 素晴らしいＧＴ用の足回りを完成させた。 するとＧＴ－Ｓの立場が微妙になる。 レヴォーグの最低地上高は１３５㎜に抑えられた。 ＢＲＺを除きスバルのライン生産車で、 過去にこれほど姿勢の低いクルマを見た覚えは無い。 ここで展示中のレボーグをおさらいしよう。 【車種名】 車両重量（ｋｇ）：1550 ビルシュタインダンパーを装着したＳが、 ベース車と変わらぬようでは名折れだ。 そこで、 さらに深くサスペンションを掘り下げてみたい。 昔（もうそんな感じがする）ＳＴＩが果敢にコンプリートカーにチャレンジしていた頃、 面白い比較をした。 あの頃、美味なるクルマを味わったおかげで、 とても舌が肥えた。 紹介したいクルマは３台ある。 まずレガシィ史上最高の名車を紹介しよう。 【車種名】 Ｓ４０２ セダン 【型式】 ＤＢＡ－ＢＬ９改 【主要諸元】 全長×全幅×全高（mm）：4635×1770×1430 ホイールベース（mm）：2670 トレッド前/後（mm）：1500/1495 最低地上高（mm）：155 車両重量（ｋｇ）：1490 最小回転半径（m）：5.7m 【エンジン】 EJ25/水平対向4気筒2.5L DOHC 16バルブ AVCSツインスクロールターボ 内径×行程（mm）：９９．５×７９．０ 圧縮比：８．６ 最高出力 ２１０ｋｗ／５６００ｒｐｍ 最大トルク３９２Ｎ・ｍ／２０００－４８００ｒｐｍ 【燃料供給装置】 ＥＧＩ 【変速機】 ６速マニュアルトランスミッション 【燃費】 不明 (ＪＣ０８モード) 【税抜き車両本体価格】 ５．１００．０００円（パールホワイトは３万円高）  そして次にＳ２０３を紹介したい。 このインプレッサはＳ４０２に比べて３０㎜も最低地上高が低い。 ここまで下げることを決断できたのは、 ＧＤＢの強靱なシャシーがあってのことだろう。 現行のＷＲＸでは無理だ。  この二つのクルマの出す独特のオーラは、 開発者の執念から発せられたに違いない。 続いてＳ４０２とｔｕｎｅｄ ｂｙ ＳＴＩ２００７を比べる。 素晴らしい出来映えのチューンドバイは、 辰己さんがＳＴＩに来て初めて手がけた記念すべきクルマだ。  【車種名】 レガシィＢ４ tuned by STI （ベースはspec.B) 【型式】 ＣＢＡ－ＢＬ５ 【主要諸元】 全長×全幅×全高（mm）：4635×1730×1425 ホイールベース（mm）：2670 トレッド前/後（mm）：1495/1490 最低地上高（mm）：150 車両重量（ｋｇ）：1480 最小回転半径（m）：5.4m 【エンジン】 EJ20/水平対向4気筒2.0L DOHC 16バルブ AVCSツインスクロールターボ 内径×行程（mm）：９2．0×７5．０ 圧縮比：９．４ 最高出力２０６ｋｗ／６４００ｒｐｍ 最大トルク３４３Ｎ・ｍ／２４００ｒｐｍ 【燃料供給装置】 ＥＧＩ 【変速機】 ６速マニュアルトランスミッション 【燃費】 不明 (ＪＣ０８モード) 【税抜き車両本体価格】 ３．９４０．０００円（パールホワイトは３万円高） ベース車のｓｐｅｃ．Ｂは最低地上高が１６０㎜だったので、 ＳＴＩはこの当時、チューンドバイを１０㎜ほど下げる方向で開発した。 アグレッシブに商品開発を続けていた頃だ。 その後、レガシィに極めつけの名車が生まれた。 それがＳ４０２だ。 この２つのＢ４は非常に興味深い。それで姿勢を比較した画像を残した。   これまでに無い、 高いレベルの操縦性を身に付けた。 レボーグを普通の道で走らせたら、 並み居るスポーツカーでもたじたじだろう。 これがスバルらしさの一つである事は、 紛れもない事実だ。 次にＧＴとＧＴ－Ｓを一般路で比較したい。 この程度のギャップではＧＴとＧＴ－Ｓに大きな差は無い。 どちらも気持ちよく踏んでいく。 次にもう少し大きな角度で上下に折れ曲がったギャップで、 それぞれの動きを見てみよう。  恐らくカヤバの脚の方が乗り心地で上回る。 乗って感じた事を、 もう一度現場で確認した。 念のために申し添える。 これは姿勢を下げると、 不整地の走破力に問題が出ると言っている訳では無い。 そんなことは、 これまでもＢＲＺでさんざん試した。 高さより、 床下の作りの方が重要だ。 もしどうしても心配なら、 アウトバックを買えば良いだけだ。 これまでビルシュタインサスペンションに深く関わり、 良い点も悪い点も良く解っている。 ビルサスの良いところは、 短所を消すのでは無く、 長所を大いに伸ばすところにある。 構造そのものが全く違うビルシュタインの場合、 姿勢を下げると苦手な部分も出てくる。 Ｂ４が初めて誕生したとき、 ＲＳＫの走りの良さに痺れた人は多いはずだ。 しかし、ＢＥ５のサスストロークでは、 ほんの僅かなギャップでも、 ある一定の周波数を伴う大きさだと、 意外な衝撃をステアリングに感じる場合があった。 それはＢＬ５でも改善することが出来ず、 現行のＢＭ／ＢＲで初めて無くなった。 フロントのショックアブソーバーが長くなったからだ。 Ｓ４０２の開発姿勢が凄いところは、 そういうところを踏まえ、 あえて下げず、逆に少し高くなるくらいの設定にしたことだ。 その結果、総合的にシャシー能力がエンジン性能を上回る、 高次元なクルマになった。 ニュルを走ることを頭に描いてみたい。 面白さから考えればＳ２０３に決まっている。 しかし「愉しく」「気持ちよく」「安全に」その上で「速く」ＮＢＲを走るなら、 Ｓ４０２はうってつけだ。 極めつけの性能を示すだろう。 こうして考えると、 ＧＴ－Ｓの脚には、 まだ開発の余地があった。 こう言うと既に注文したひとが心配するかもしれない。 絶対に大丈夫だから安心して良い。 昔ならＳ２０３並に下げて大丈夫なのかと思っただろう。 でも今は全く心配要らない。 なぜか、 何度も言うがＢＲＺを成功させた実績があるからだ。 ＢＲＺは全くのニューシャシーだ。 構造解析上、 これまでのノウハウを数多く注ぎ込んでいる。 だが、 フロントドライブシャフトが無いから、 これまでの苦しい要素が霧散している。 サイドフレームとドライブシャフトの位置関係に囚われ無いから、 姿勢を下げてもサスストロークは十分確保できる。 だから姿勢が低くて先回性能が良く、 更にどんな路面でも気持ちの良く走るクルマに仕上がった。 そのうえでレヴォーグに話を移す。  サスペンション取り付け部分は、 これまで培ってきたスバルの設計に共通している。 その上で、 インプレッサに対して強度はまるで異なる、 一クラス上のシャシーを造り上げた。 その事は今ある資源を有効に使い、 全く別のスポーツカーに匹敵する、 ステーションワゴンや、 ４ドアセダンを造り上げる結果に結びついた。  と言う事はむしろレヴォーグを云々する前に、 ピュアスポーツカーに等しい、 スポーツセダンの実力を更に高めるために姿勢を下げた。 その指揮者が、 ＢＲＺの生みの親だから、 何を考えていたのか自明の理だ。  後ろ三分の一はレヴォーグ専用設計となり、 ＷＲＸとは異なる。 緑色に着色された部分に注目して欲しい。リヤゲートの取り付け部に苦労が滲んでいた。  スペアタイヤも搭載できるように設計された。 不整地を走る機会の多いオーナーは、 オプションで購入しておこう。 これなら心配性のヒトにも安心だ。 この様に強靱なシャシーに見合う、 「Ｓ」ならではのビルシュタインチューニングを今も熟成させているだろう。 熊谷ＰＧＭはハッキリと語った。 「任せて下さい」と。 リリースされる時が楽しみだ。 次にインテリアについて考えてみたい。 ここにストーリーを描こう。 現行インプレッサの開発者は、 先代のフォレスターも開発した。 しかし奇麗にまとめたところで、そのデビューを待つこと無く、 先代インプレッサの開発に関わった。 実際、何度もインプレッサの１．５リットルに乗り換えたが、 彼のリードでまとめられたＧＨ２は素晴らしかった。 むしろ今でもＷＲＸより好きなくらいだ。 しかし彼はそのプロジェクトに最初から関わった訳では無い。 彼が本当にやりたかったことが、 今のインプレッサに良く現れている。 彼はバランス感覚が素晴らしい。 冷静に分析し、 優先順位をコストも踏まえ迅速かつ丁寧に決める。 例えば新旧のインプレッサを、 同じドラポジから比較すると良く解る。 先代は、  現行インプレッサではそのピラーが前に出た。 景色がかなり違うのが良く解る。  こんなにコクピットに余裕が生まれ、 クオリティも上がった。 しかしドアトリムに変化は乏しい。 そこにコストを配分するより、 もっと他に沢山やる事がある、考えたのだろう。 新型はしっかり造り込まれ、 広くてスタイルも顔も良くなった。 こうして、 今のインプレッサは大ヒットした。 レヴォーグのシャシーレイアウトは、 基本的にインプレッサと同じだ。 しかし、 先代のようにＷＲＸと１．５リットルのＦＷＤを共存させるような、 無理な構成でも無い。 たとえば、スバルが「クソ度胸」を出して、 レヴォーグやＷＲＸのために、 全く別の何も共通性の無いシャシーを造ったとしよう。 それは理想ではあるが、 会社の基幹を揺るがす事態も招く。 一番解り易い例がＳＶＸだ。 テストしたのはＳ３という、珍しい特装車だ。  このブログを最後にまとめるに当たり、 たった今、８０キロの距離を試走してきた。 全く素晴らしいクルマだ。 少しも色褪せない優れた走りを楽しめた。 しかし、 いくら性能的に凄くても、 ビジネスとして成り立たなければ意味が無い。 この様な道楽を２度と繰り返してはならぬ。 トヨタと同じテーブルについて、 互角に付き合うためには、 そういう戒めが必要だ。 この失敗に懲りているスバルが、 同じ轍を踏むはずが無い。 だからレヴォーグの開発は、 抜群の人材によって進められた。 インプレッサの優れたシャシーを、 そのまま共用するのではなく、 それまで培ったノウハウを全て注ぎ込み、 全く別の車に仕上げる事ができる魔術師の手で。 その人は、 ＢＰ／ＢＬレガシィの開発初期から、 プロジェクトに参画し、 ビッグマイナーチェンジでインテリジェントレガシィを誕生させた。 そして信頼を深め、 トヨタとのビッグプロジェクトを見事に成功させた。 失敗を許されない場面で、 本当の実力を発揮する男がスバルには数多く存在する。 その流れはＢＲＺからＷＲＸに続く。 開発の総指揮を執りながらも、 一人で全てをまとめるのでは無く、 ワゴン版とセダン版にそれぞれのプロジェクトマネージャーを据えた。 ワゴンには、現行レガシィでビッグマイナーチェンジの責任者を務めた、 熊谷ＰＧＭを充てた。 そしてセダン版に、 高津ＰＧＭを充てた。 まさに鉄壁の開発体制だ。 要するに、 新しいインプレッサのシャシーをベースにしながら、 ほぼ全てを見直したＷＲＸ専用のシャシーを開発した。 インテリアも骨格は残しても、  遙かに高い質感を創造した。 上の画像の雰囲気は全くインプレッサと異なり、 レヴォーグならではの味わいを持っている。 彼らは「良い物を上手く使って何が悪い」 と言っているのだ。 国内の人々には、 サイズアップに対するアレルギーが大きい。 それをもっとも知るヒトこそ吉永社長だろう。 レヴォーグのトレッドは、 インプレッサに対して２０㎜増えている。 車幅は４０㎜差があるが室内寸法はほぼ同じにとどめた。 そこが、 世界を相手にするフォレスターと、 国内専用に考えられたレヴォーグのもっとも違うところだ。 フォレスターはインプレッサに対して、 トレッドで５５㎜、室内幅でも５０㎜上回っている。 レヴォーグのドアトリムや、  その分上質な加飾や優れた演出に掛けた。  ここにもハッキリとお金を掛けた効果が出ている。 時期レガシィに採用するブレーキシステムを、 そっくりそのまま前倒しで採用した。 ひとクラス上のクルマとして、 インプレッサより幅を広げて重厚感を出した。 けれども、先代レガシィの良い部分ももう一度見直し、 室内寸法はそのままにしてコストの上昇を抑え、 クオリティの高い材質をふんだんに使った。 ステアリングを握り、１０メートル走るだけで、 インプレッサはもとより、 現行レガシィの品質さえ遙かに超えることが、 五感を通じて解る。 さて最後にまとめたい。 レガシィ史上最高の傑作だと言える「Ｓ４０２」は、 レヴォーグが目指す道だ。 そして既に発表されたＷＲＸは、 明確に正確を二つに分けられた。 まずスバルのセダン戦略の中で、 大きさではＧ４とＢ４の間を埋める。 セダン戦略を担う「Ｘ（未知の意味）４」はＳ４０２を踏襲すべきだろう。 スポーツセダンとしての役割を担うならば、 Ｓ４０２のようにエンジン性能より、 サスペンションの能力が勝っていることが大切だ。 それはニュルを初めて走った人間でも、 何事も無く落ち着いて走れるようなクルマだ。 既に昨年ＢＲＺでそれが出来る事を社員を通じて実証した。 それは絶対に破綻しない面白くて安全なクルマを指す。 だが腕のある人間にとって、 そういうクルマは別の意味で面白く無い。 だからもう一つスバルにはフラッグシップが必要になる。 そしてスーパースポーツの世界でも、 世界を舞台に戦い続けるのだ。 そのスーパースポーツたる地位に、 ＳＴＩはうってつけだ。 だからこそ次のクルマは、 Ｓ２０３のような性能を身に付けるべきだろう。 ニュルで走ったら、圧倒的に面白いクルマを目指す。 足回りを徹底的に固め、 誰にも文句を言わせないほど走りに振る。 ハイパワーをベースにした、 本当のスポーツカーで無ければならない。 すなわちバランスを見た時、 シャシーよりパワーのほうが勝っていなけらばならない。 サーキットを走る人間は、 クルマを必死になって操ることに喜びを覚える。 そういう人々が求めるクルマを、 スバルはこれまで造り続けてきた。 Ｓ２０３と、Ｓ４０２の求める世界は全く違う。 そこが理解出来ると、 今度のレヴォーグも良く解る。 またＷＲＸを造り続ける意味も理解出来る。 日本において、 この二つを同時にリリースできるメーカーは、 スバルしか無い。 胸に刻んで欲しい。 もう一度名車を振り返って 、 このブログを終える。 【車種名】 車両重量（ｋｇ）：1445  ▲
by b-faction
| 2014-04-14 22:04
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 たった２０時間でこんなに姿を変え、  ヤマザクラは満開になった。  満開を迎える瞬間を、 じっくり待つのは久しぶりだ。  自動車販売は、勢いを失った。 覚悟はしていたが年度が替わると、あれよあれよという間に、 環境は変わった。 桜が散るように。 しかし、次には葉が出る。 こういう時こそ、 振り返りが大切だ。 冷静な眼で自分の立っている場所を見る。 するとどうだ、 足元に素晴らしいクルマが埋もれているではないか。 ２月に追加発売されたフォレスターを、 クローズアップすべきポイントは多い。 そこで早速そのフォレスターの実力を確かめに、 首都圏から中央アルプスを巡る７００ｋｍのドライブに出かけた。  思わず高速道路を離れた。 その勇姿を背景にフォレスターを撮影したくなった。 そして、 まるで吸い寄せられるかのように、 この美しい場所に迷い込んだ。  手招きしているかのようだった。 時には本能のままに行動するのも良い。 自分自身が驚くような面白い場所に出会える。 初めて訪れた澄んだ水の里に、 春の便りはまだ届いていなかった。 桜の開花はまだ当分先だろう。  この場所でもう一度撮影してみたい。 きっとフォレスターは桜色に染まるだろう。  美味いに決まっている。  信州味噌を付けて食べるという、  ここにしか無い味を楽しんだ。  昔この蕎麦を食べる事が出来るのは、 特別な人だけだった。 店主が言った。 「物資の乏しい江戸時代、 この辺りを治めていたお殿様は辛味大根の絞り汁に、 信州味噌を溶かし食べていたのです」 ふむふむ、 なかなか乙な味だ。 質素だが贅沢な味の組み合わせだ。 今回の主役は、 フォレスターに新しく加えられた、 「Ｘ－ＢＲＥＡＫ」だ。 昨年、スバルのＳＵＶは国内でダントツに売れた。 アウトバックを頂点に、 本格的なＳＵＶとカジュアルなＳＵＶが、 しっかり関脇の座を守っている。 ところが、振り返ってみると、 自然吸気エンジンを搭載したフォレスターを、 詳しく紹介したことが一度も無かった。 それに対してＸＶは、 ハイブリッドも追加されたこともあり、 きちんと正確にクルマの良さを伝えている。 これまでに紹介したフォレスターは、 直噴ターボの２．０ＸＴだけに偏っていた。 そこでＦＢ２０を搭載したフォレスターを、 徹底的に走らせて、 その本質を分析する事にした。 このＸ－ＢＲＥＡＫは、 昨年の東京モーターショーでベールを脱いだが、 ありきたりの特別仕様車だと舐めていた。  名古屋モーターショーで初めて現物を見たが、 大したことないと決めつけ写真さえ撮らなかった。 それを大いに反省した。 スバルにも責任がある。 そもそも目先の納車さえままならないのに、 特別仕様車を発表している場合か。 常に配車は後手に回った。 インプレッサの「Ｓリミテッド」は、 かわら版の特集から２ヶ月以上経ち、 ようやく手元に届いた。  お客様にも納期の遅れを我慢して戴いてるので、 仕方の無いことではある。 自動車業界の混乱が、 ようやく少しずつ収まった。 そして自然吸気エンジンを搭載した、 最新のフォレスターを試すチャンスが来た。 同じＳＵＶのＸＶに比べると、 フォレスターのドライビングポジションはかなり高い。  低い車の方がしっくりした。 ならばＸＶに惹かれるはずだが、 新しいフォレスターの方に嗜好が向く。 これは２．０ＸＴ ＤＩＴに初めて乗った時も感じたが、 ＮＡのフォレスターでも変わりはなかった。 この走行感覚は、 「しっくりくる」としか言い表せない。 理屈では無く、 コックピットに身を沈め、 クルマを操ると体全体に伝わる感覚だ。 蕎麦と味噌に意外な相性を感じたように、 フォレスターで高速道路をトレースすると、 質素だが贅沢な味をふんだんに感じる。 メーターに華美な演出は無い。 とても質素だが見易く好感の持てる仕上がりだ。  反応の良いリニアトロニックに象徴される。 なぜか不思議でしょうが無い。 ドライブトレーンはインプレッサとほぼ同じはずなのに、 フォレスターの走行フィールがとても気持ち良い。 写真を見て欲しい。 時速１００ｋｍで走行している時のエンジンは、 １分間に１７００回転ほどしか働いていない。 リニアトロニックはスバルの長期的な戦略の中で、 コア技術として位置付けられた。 現在各社から無段変速機がリリースされているが、 他社のシステムを大きく凌駕した素晴らしい変速機だ。 無段変速を言い換えれば、 いくつでもギヤを作れる「玉手箱」だ。 この静かで伝達効率の良い最新の無段変速機は、 フォレスターのような前面投影面積の大きなクルマを、 軽々と走らせる。 新しいロングストロークの水平対向エンジンと、 まさにうってつけの組み合わせだ。 少し右足に力を入れるだけで、 瞬時に５０００回転まで吹き上がる。 詳しく言うと、 ＸＶとフォレスターのパワートレーンは、 同じ２リットルのＮＡであっても共通では無い。  「ざるそば」も良いけど「パスタ」も良いから、 二つのＳＵＶに甲乙は付け難い。 しかし、 アクセルを僅か１㎜オン・オフするだけで、 クルマを操れる楽しみはフォレスターに分がある。 ニュルブルクリンクを安全に走るために、 たたき込まれた事がある。 ステアリングを切らずに走行ラインを変える事だ。  何か独特のオーラを感じる。 外観上、ルーフレールとホイールの塗装ぐらいしか差異は無いはずだが、  このクルマは逞しさとエレガントさを併せ持つ。 その理由は、装着されたオプションにある。 ホイールアーチトリムと、 ボディサイドモールディングはカタログ掲載車に装着されている。 これに気がついたのは、 戻ってカタログを見てからだった。 特別装備として付けて売っても良さそうだが、 価格を抑えるためにオプションにしたのだろう。  絶対に外せないアイテムだ。 室内はとても広い。 助手席を後ろに下げると足を組んで座れるほど余裕がある。  腰を曲げずに乗り降り出来るから、 年配の方でもストレス無く乗車できるだろう。  質素だが贅沢。 人工皮革とは思えない肌触りのトリムがあしらわれ、 伝統のオレンジステッチが要所を締めている。  あまりに出来が良いので、 自分自身を納得させるために、 先代のフォレスターに続けて乗った。  中古車も引っ張りだこ。     それが、僅かアクセルを１㎜操作しただけでも、 クルマの走行ラインを変えることが出来る、 極めてフレキシブルな性能を引き出した事に繋がった。 旧型も悪くないが、  先代フォレスターのフィロソフィーはＸＶに受け継がれている。  クルマの開発には長い年月がかかる。 その初期構想に関わった者の影響力は、 確実にそのクルマの成り立ちを最後まで運命づける。 そう考えると納得出来る。 先代のフォレスターのドラポジから、  次に、 新型フォレスターで同じように見る。  だから高いポジションで運転していてもしっくりくる。 そのまま視線を左へ移動する。 現在のインパネを見る。  ここを見ると良く解る。 もう少し左右に余裕があっても良い。  フォレスターをこれ以上大きくすることに対して、 国内を考え躊躇ったのだろう。 日本ではジャストフィットだが、 左右のシート間を広く取らないと、 国際車として今ひとつ足りない。 逆に考えれば、 更に国際車としてこれから先の成長が見込める。 メルセデスやＢＭＷ、それにアウディとガップリ四つに組んで渡り合うためには、 インプレッサのベースそのものを、 もう一段上に引き上げる必要があるだろう。 少し気が早いが、 さらに余裕を出すと、 言うこと無しだ。 国内のサイズに対するヒステリックな声をたまに聞くが、 新しいフォレスターに乗ると、 質素だけれど贅沢と言う事が、 なぜ殿様の乗るクルマに繋がるのか解るだろう。 日本の殿様は、 質素で倹約家も多かったのではないか。 スバルらしさを何と捉えるかは非常に難しいが、 一つだけ言えることがある。 フォレスターＸ－ＢＲＥＡＫは実に好ましい、 と言う事だ。 エンジン制御がまた素晴らしい。 このＸ－ＢＲＥＡＫにもし６ＭＴの設定があったら、 すぐに試乗車としてオーダーを入れただろう。 なぜか。 「ＪＣ０８」に拘っていない。 インプレッサで、 ５ＭＴとＣＶＴの燃費差を比較すると、 僅か０．２ｋｍ／Ｌではあるが５ＭＴが上回る。 １リットルで１５．４キロ走行できる。 それがフォレスターだと、 事情が全く異なる。 エンジンは２リットルになるが、 インプレッサのようにアイドリングストップの無い２．０ｉで比較すると、 ガソリン１リットル辺りで走行距離の差は１ｋｍになる。 更にアイドリングストップの付いた２．０ｉ－Ｌで比較すると１．８ｋｍに広がる。 フォレスターのような全方位ＳＵＶは、 あまり燃費指向のクルマになると面白くない。  イージードライブは万人向けを優先し、 ６ＭＴは世界市場も踏まえ出足を重視した面白いクルマでは無いのか。 その出来映えに興味が深まった。 トヨタはここで一気に燃費指向へ加速している。 スバルはアライアンスを上手く使い、 ＢＲＺの燃費と走りを両立させた。 それ以外のクルマも、 燃費にうるさくなったお客様のために、 徹底的に良い燃費をたたき出している。 走りに満足できて、 実際に払う燃料代も節約できれば言うことない。 でも燃費指向でクルマを作るのには限界がある。 だからアトキンソンサイクルのクルマには、 「出汁」が効かない。 そういうクルマは美味しくない。 走らせても面白くないので、 すぐ飽きてしまう。 燃費指向に作られていないフォレスターのＭＴ仕様が、 どんな走りをするのか試してみたい。 そんなことを考えながら過ごした、 孟春のひとときだった。 おわり
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by b-faction
| 2014-04-11 11:42
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 うっすらと色づいた望桜荘のヤマザクラ。 日曜日の朝はこの様に開きかけていたが、  寒波で奇麗な花芽が、 また閉じてしまった。 でも不安定な気候だからこそ、 中津川の底力が目立つ。 筍は中津川の隠れた名産品だ。 まだまだシーズンでは無いが、 待てなくて伸びそうになったのを、 ほじくり出したらしい。  こういう物凄く美味いモノを食べていると、 舌が肥えてくる。  中津川の筍を焼いて食べるときの楽しみは、  こんなところまで、 囓って食べると意外な美味さだ。  素材も大事だが、 焼いたヒトも大いに関わりがある。クルマも同じだ。 いつも流れるように気持ちよく走る、 美味しいモノを味わっていると、 舌が肥えてくる。  実に美味いクルマだ。 特に販売の多くを占める１．６の直噴ターボは、 コスト的にもよく考えられており、 なかなかのシロモノだ。 プラグは白金プラグを採用し高価なイリジウムに頼らなくても良くなっている。 ターボ車で初めてレギュラーガソリン対応となり、 コスト低減も入念に計られている。 優れた性能を持つ素晴らしいエンジンだ。  スバル技術本部でエンジン開発を担当した、 佐々木主査から詳しく話を聞いた。 非常に明るく負けん気も強い。 酒も飲めるし、 頼もしいエンジニアだ。 彼らのアイディアが豊富に盛り込まれた素晴らしいエンジンを、 この後またじっくり紹介したい。 アイドリングストップもしっかり取り付けた。 １．６リッターインテリジェントＤＩＴに採用されたアイドリングストップは、 インプレッサのＮＡと基本的に同じだという。 もう少しきちんと停止すれば１００点だと言うと、 マリオの見解は少し違った。 「社長、やたら止まる軽自動車のアイドリングストップを見ると、 これで良いのかと思います。 レヴォーグの様に、止めたいときに自分の意思で止められるシステムは、 決して悪くないと思います」 そう言われると、 ちょっとお粗末、と決めつけた事を反省しなければならない。 見直すことにして、 ターボ搭載車にアイドリングストップが着いたことを、 純粋に喜ぶことにしよう。 ただ、ＨＥＶに比べどうしても止まり方には不満も残る。 なにしろ、ＸＶハイブリッドは面白すぎるシステムだ。 アイドリングストップも広義のＨＥＶと捉えているので、 スバルが今後展開するであろう新たなシステムに期待したい。 ベンツのＥ４００に乗って感じた、 「スバルとの近似性」を振り返ると、 今後も 結構イケると思う。 ダウンサイジングも含め、 今後その辺りに触れてみたい。 おわり ▲
by b-faction
| 2014-04-07 18:24
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                   「美味そうだな」と感じた。        「ハイコントラスト」いう表現は、 言い訳にしか聞こえないので、 次からはインナトリムを黒系と別にして欲しい。 しかしデビューと同時に、 ２色用意した事を褒めるべきだろう。  とても優れた色合いだった。 黒いインパネと、 明るいピラーやルーフトリムの相性も、 実際に乗り込んでみると悪く無い。 スバルはマーケティング上、 ＬＥＶＯＲＧをレガシィツーリングワゴンの後継と位置付けた。 しかし、 実際にはそうで無い部分も多い。 それを正しく伝えるために、  改めて感じた。 これほど中身の濃い新型車は久しぶりだ。 解説資料を交代で読み合わせながら、 社員から活発な質問が出た。 その中でも、 特に「社長、本当なんですか？」と真顔で尋ねられたのは、 操縦安定性の項目だ。 高剛性のボディ＆シャシーにより、 ロールを抑えると共に、 操舵に対する応答性を高め、 スポーツカーのような優れたハンドリング性能を実現した、とある。 そこにはロール比較が実測値と共に明らかにされていた。 レヴォーグは２．０ＧＴと１．６ＧＴのいずれも、 低重心を徹底したＢＲＺと同等の安定性を実現していた。 そして、 ロールの少なさはアウディのＳ３と比較しても遜色の無い実力だ。 さらに目を丸くするような事実も述べられていた。 ステアリングの応答性についてだ。 その応答性・俊敏性は「横Ｇ遅れ」とも表現されている。 コーナリング時の操縦安定性は、 ＢＲＺと同等の実力だが、 ドライバーの操舵に対して、 クルマが瞬時に反応する俊敏性はＢＲＺを上回る。 なぜこれまでの車体骨格と基本的に変わらないのに、   もちろん中津のＴｏｓｈｉも同感だ。 鈴鹿サーキットは、 通常の道路とはまるで異なる、 ハイグリップな路面になっている。 こう言う場所でクルマにストレスを与えず、 舞うように操るのは意外に難しい。 ここを「ただ速く走る」か、 「舞うように走れる」 かと言うことは、 同じように思えても、 実は根本から捉え所が異なる。 それは、 ＮＢＲを走って愉しいクルマか、 そうでは無いか、 と言うところにも繋がっていく。 初めてステアリングを握り、 ピットロードから第一コーナーに飛び込んでいったとき、 まるで水のような流麗な走りだと思った。 レヴォーグなら間違いなく、 舞うように走れるだろう。 おわり
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by b-faction
| 2014-04-05 18:12
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