中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

ＢＲＺで春の気配を楽しむ

三代目レガシィは今のレヴォーグより重い造りだった。その事も有り、四代目では軽さを極める開発が進められた。四代目レガシィに用意された、

アトランティックブルー・パールが大好きだ。

あまりにも好きなので、
良いクルマを見つける度に仕入る。
そして育てるように管理すると、やがて巣立っていく。
三台あったコレクションから、まずアウトバックが埼玉へ嫁いだ。

今度は同じ色のツーリングワゴンに、

「かわら版」を通じて声が掛かかった。その色の特徴を問われ、色を電話で説明したが、何とも説明しがたいと改めて気付かされた。
アトランティックブルー・パールは、
明らかに時期尚早だった。発売時は不人気で、中古車価格も悪くなるため、どちらかというと敬遠された。
それが今では堂々たるものだ。

「スティールブルーグレー・メタリック」も同系色だ。

このショーモデルは、

現物に比べ色が少し白っぽくなっている。

試作品だから若干ドーピングを受けて、

煌びやかに輝いているからだ。

最近ではアウトバックにも加えられた。プラチナムグレー・メタリックも、同じファミリーと考えて間違いない。

これらの煽りを受けたのが、

あの素晴らしい輝きを持つ、オーシャンブルーパールだ。

このまま発売したら大ヒットすることは間違いないが、

アライアンス車に採用するには時期尚早なのだろう。
今回も投入は見送られたが、この先のために、
とっておくのも良いだろう。この心臓を搭載した暁に、是非奢って欲しい。まだ大切に持っている最後の一台は、水平対向六気筒エンジンと、ＴＭ８５型6速手動変速機を搭載している。実に上質な心臓が仕込まれているのだ。
本当はこれで長距離ドライブするつもりだった。ところが2月も後半に入ると、お客さまの入庫が重なり、リフレッシュが後回しになった。
そこで先に整備が完了したＢＲＺで、2月最後の長距離テストに出かけた。
こうして見ると、やはりＢＲＺにはホワイトパールが一番似合う。新色に既に変更されて現在は「クリスタルホワイト」と名前を変えた。
トンネルを抜け出た途端に景色が変わり、
「豪雪だったのだ」と改めて思い知らされた。

木曽馬の里もスッポリと真綿に包まれたようだ。
こんな冬こそ、ＦＲスポーツの出番だ。ここを走ると、
フォレスターとはまた違う、後輪をコントロールする楽しさが溢れ出る。
ＢＲＺは２月１０日にマイナーチェンジされた。４月１６日から全国一斉に発売となる。まだ２ヶ月近く先なので、
改めてＢＲＺの快感性能を振り返った。
新型ＢＲＺでは「ＲＡ」が消滅する。そこで「Ｒ」を導入する事にした。ちょうど現行型のＲが手元に有り、それをあらゆる路面で徹底的に試せば、次の比較で大いに役立つ。
「ＲＡ」に機械式デフを装着し、氷上から雪上も含めかなりの距離を走行した。ところがトルセン式ＬＳＤを、低μ路で使ったことが無い。
黒いオートマチック車に付いてたが、手動変速における効果とは感じ方が違う。手元にある新型ＢＲＺに乗る前に、
違いを確かめておきたかった。
ちょうど手元にある現行型のＲには、パフォーマンスパッケージが付いているので、トルセン式ＬＳＤを試すチャンスだ。
トルセンデフは機械式より穏やかにイニシャルトルクが掛かる。その締結力も割と大きい。
結論から述べると、機械式ＬＳＤに乗り慣れてしまうと、この様な低μ路では物足りない。けれど本来の走行性能を確認できた。


今年のオートサロンは３１万人を動員した。そこに出店されたＢＲＺ／８６は、ＧＴ－Ｒの４０台越えには及ばなかったが、４０台に肉薄する出展規模だった。ＢＲＺ／８６は２０１２年４月の発売以来、カテゴリートップの座を維持し続けている。
そのシェア示す数値は圧倒的だ。２０１２年４月から２０１４年１２月までの平均月販シェアは、７５．３％と他車を寄せ付けない。
ちなみに２０１４年は、毎月平均２３５台のＢＲＺ／８６がお客さまの手に渡ったことになる。
そこで「富士重工」は、オートサロンでの人気も踏まえ、カスタマイズ嗜好に合わせた商品を提案した。それが「Ｒ　カスタマイズパッケージ」（以下ＣＰ）だ。
車両本体価格は２２３万円で、トルセン式ＬＳＤを含むパフォーマンスパッケージと、マニュアルエアコン等が付いてくる。寒冷地仕様で、ドアのハンドルとミラーも同色になった。その代わり実質的に３万円の値上げになった。
このクルマの誕生に伴い、ＲＡが消滅したのが淋しい。要するにストリップドアウトはレーシング専用にして、
最下限価格を引き上げると同時に、エアコンやトリムを常装して質感を高めたと言う事だろう。
「Ｒ」のベース車は２３７万円だ。これはＬＳＤを持たないのでＣＰとの価格差は僅か１４万円しかない。機械式ＬＳＤの装着を視野に入れると、このオプションコードＸＢＣも面白い選択だ。
念のため伝えたいが、スムーズに走らせるならＬＳＤなど不要だ。

でも滑る路面で車両の走破性を高めたり、サーキットでドリフトするためには、パフォーマンスパッケージが必要になる。

完全な圧雪路を安全に走る様子がわかるだろう。

フォレスターの時のように、

完全なクローズドコースでは無いので、

慎重な走りを心掛けた。

でも操縦性は軽快そのもので、

いくらでもアクセルを踏めるから、

滑る路面が凄く愉しい。

少しくらいスライドしても、

クルマが掌に収まっているので、

何も不安が無い。

「Ｒ」にパフォーマンスパッケージを付けると（オプションコードＢＭＣ）、

車両本体価格は２４９万円だ。

ＣＰとの価格差は２６万円になるが、

自動的に３万円のスポーツインテリアパッケージが付帯されるので、

実質的な差は２３万円しか無い。

他の差額を推定すると、

１７インチのアルミとタイヤ差額に約５万円、

２スピーカーシステムに約３万円、

助手席ウオークインスライドに約３万円、

赤ステッチドアトリムに約２万円、

メッキインナードアハンドルに約２万円、

カップホルダーとバニティミラー２個に約１万円、

ＤＣ電源もう１個とトランクルームランプに約１万円、

リヤ＆クオーター濃色ガラスに約３万円、

マフラーカッター２個とマニホールドカバーに約１万円、

ざっと計算すると２１万円。

後から追加出来ない部品も含まれるので、

見えない部分にコストも掛かるだろう。

こうなると、

価格を据え置いた「Ｒ」の輝きが増す。

結局２４９万円の「Ｒ」を発注した。

次のドライブエクスペリエを楽しみにして欲しい。

ＣＰの誕生は「撒き餌」となるに過ぎないかもしれない。（笑）

２月も残り４分の１になると、日増しに暖かさが増していく。
丸の内は小春日和だった。首都高速から抜け出ると、風景が少し変貌していた。

東京駅の前が先月来た時に比べ、

明らかに違う道路に作り替えられていた。

すぐ左手に中央郵便局があり、

前に丸の内ビルが見える。

右側のビルはビームスの入居する新丸の内ビルだ。

このビル群も長期間の工事で建てられたが、

東京駅の前は更に長い間続く。

信号が青に変わると、

タクシーは猛烈な勢いで走り始めた。

そして丸の内ビルの前で急激に右方向へターンした。

また赤信号で停止し、

新丸の内ビルの前から東京駅を望むと、

可動式のガードレールを、

まるでジオラマのように組み合わせ、

通行車両を迂回させていた。

慣れたタクシードライバーなら、

平気な走り方でも田舎者には辛かった。

こういう時にＢＲＺは鋭い走りが可能だ。

まるで軽飛行機のようにヒラリと舞うように走るので、

タクシーの流れに負けずに東京駅北口にスルリと回り込んだ。

流石だ。

これぞスポーツカーの神髄だろう。

相変わらず色褪せないＢＲＺの走りが、

マイナーチェンジで更に良くなるのは間違いない。

下から見た時は意味不明だったが、

上から眺めるとまるで箱庭のように一目瞭然だった。

上に見えるのが日本郵政の建物だ。

建て替えで揉めに揉めたので覚えている人も多いだろう。

その前を急加速し、

右側の丸の内ビルを右に旋回した。

まるでロサンジェルス並みの、

スリリングな走行シーンだった。

パチンコの玉のように、

右下の新丸の内ビルの辺りから、

左手の駅に向かってクルマを進入させた。

腕を磨くには良いかもしれない。（笑）

オリンピックに向けて東京は何かと景気が良い。

景観はしばらく落ち着きそうに無い。

再び掘り返している。

そして埋め、

きっとまた掘り返すだろう。

埋めては掘るの繰り返し。

環境改善では無く、

人間の都合に合わせた複雑化は、

これからも続くのだろう。

そしていつか又リセットされる。

高速道路も混んでいた。

ＢＲＺはＭＴであるにも関わらず、

渋滞で苦労が少ない事だ。

何しろ２速に入れておくと、

アイドリングでノロノロ運転をキープできる。

６速マニュアルを躊躇う人にとって、

役立つ情報ではなかろうか。
アイドリングの８５０ｒｐｍのまま、

２速で走行すると、

時速１３キロを維持出来る。

まるでオートマ車でクリープするようだ。
車体の軽さと、

トルクのあるエンジンの相乗効果だ。

その恩恵は他にも沢山ある。

とても軽快なスピード感は、

ターボのＭＴ車とは異質で、

フォレスターの鷹揚で懐の深い６ＭＴともまるで違う。

ＢＲＺは直前まで乗っていたフォレスターと、

真逆のクルマだから比較するのが愉しい。

使用目的から作り手のコンセプトまで、

全てに渡って逆なのに、

スバルの共通性に富むところが面白い。

どちらのスバルも道を選ばぬ走りを楽しめる。

その中で何が一番違うのか。

それはダイレクト感だ。

スロットルに応じて、

軽々と湧き出るようにトルク感が厚くなる。

一気に高速道路に駈けのぼると、

「さあ、これからスポーツカーの世界だ」と、

脳内スイッチを瞬時に切り替えてくれる。

これがまず最初の快感だ。

そして高速道路を巡航すると、

まるで軽飛行機が空を舞うように爽快な走行性能を味わえる。

空気抵抗が少ないことも有り、

アクセルワークに対するクルマの反応が俊敏だ。

走行安定性が高くスピード感が無いので、

同じ速度で比較すると疲れも少ない。

ステアリングに対するダイレクトな応答は、

クルマに乗るのでは無く、

「操縦する」気持ちを掻き立てる。

だから他のクルマより「ワクワク感」が深い。

それは低μ路においても変わらない。

再び開田に話を戻す。

雪景色は美しいが、

実際の生活面では大変なことが起きていた。

今年の雪の重さは尋常では無く、

少しずつではあるけれど被害が出始めた。例えば二宮さんの家も、重い雪でひさしが折れた。車庫も潰れそうになり、

修復の手が入ったので何とか形をとどめている。

ブルーベリー畑も雪に完全に埋まった。この写真と比べると、雪の深さが良く解る。
フォレスターのボンネットが、スッポリ埋まってしまう積雪量だ。寒中見舞いに行き、「こんにちは」と声を掛けた。玄関は雪の重さで容易に開かない。
住人で無ければコツがわからず、

閉めることさえ難しくなっていた。

ＢＲＺの後方に、

修復された梁が見える。

元気そうではあるけれど、水が抜けないから風呂にも入れないらしい。

ますます仙人らしくなっていた。

雪が深い間は、

パイプを作りながら毎日過ごしているそうだ。

材料の木を計算して削り、

パイプの形に整える楽しさは格別らしい。

ＢＲＺのサスペンションにも、

この様に贅肉をそぎ落とし、

軽量化を進めた形跡が至る所にある。

フロントサスペンションは、

ロングストロークなストラットだ。

レガシィなどに使われている、

Ｌ型ロアアームをひっくり返して取り付けた。

だから同じように操縦性が良い。

惜しいのはアルミ製じゃ無いことだが、

肉抜きした軽量なスチール製でも悪くない。

全体にサクサク感のある美味しい仕上がりだ。

リヤは昴ファミリーに共通のダブルウイッシュボーンを、

低い姿勢に合わせ専用設計した。

フォレスターと比べると、

「共通性」と「相違性」が良く解る。

軽くするための工夫が多々施され、

追従性も良く面白いリヤサスだと思う。

桂田さんが三代目レガシィで、

覚悟を決めて開発したマルチリンク式リヤサスペンションが、

よもやＦＲスポーツカーに昇華するとは、

当時誰も想像だにしなかったろう。

出来上がった今の作品を、

より理想の姿に近づけるはずだ。

今回のマイナーチェンジで、

二宮さんがパイプの型を整えるように、

佐藤ＰＧＭはＢＲＺのボディ剛性を高めた。

リヤサスの取り付け部分の板厚を増したので、

走りの進化は著しいはずだ。

なぜか。

マルチリンクはダブルウイッシュボーンの発展型だ。

メルセデスベンツが世界をあっと言わせたが、

弱点もあった。

それはリンクが多い分だけ、

フリクションが増える点にある。

ボディの剛性が低いと、

サス全体が動くのでフリクションが増え、

唐突な動きが生じる。

それをヒステリシスに感じた。

新型フォレスターのリヤサス全体の改善は、

ＢＲＺの改良にも共通しているだろう。

フリクションを相当減らせたはずだから、

精度を高めたダンパーを付けるとどうなるか、

乗る前から容易に想像できる。

電動パワ－ステアリングのアシスト特性の変更にも興味をそそられる。

現行型でも文句は無いが、

インプレッサので感じた事を、

ＢＲＺで感じることが出来るだろうか。

そこでもう少し現行型の潜在能力を引き出した。

雪原から霧深い高速道路へ駆け抜けた。

ウエットなターマックでも、

素晴らしいスポーツ性能を確かめた。

ＢＲＺに身を沈めると、

何とも言えない囲まれ感があり、

ボクサーサウンドも気持ち良く奏でられる。

加速時の気持ち良いサウンドには、

文句の付けようが無いほどだ。

ＢＲＺの試作車は、

四代目レガシィのＢ４から産み出された。

Ｂ４のｓｐｅｃ．Ｂは、

質の高い走りをもたらす。

ＢＲＺはこのクルマと共通する味になるかと思ったが、

トヨタと共同で開発を進めるうちに、

四代目Ｂ４が消滅した。

そしてレガシィは大きくなり、

Ｇ４が次の役割を担った。

したがってリヤサスに、

このマルチリンクでは無く、

ダブルウイッシュボーンが採用された。

上のマルチリンクと、

下のＢＲＺのリヤサスを同じ角度で並べてみた。

その差は一目瞭然だ。

Ｂ４はそれほど古いクルマでは無いし、

走行距離も７万キロ台だが、

ハブ周辺には錆が目立つ。

その理由は最近の膨大な融雪剤の散布だ。

特に中央自動車道では、

少し異常に思えるほど散布される。

だから高速道路で不用意に散布車の直後を走ったりすると、

知らないうちにクルマが蝕まれる。

錆びた部分が点検で多数見受けられたので、

この際徹底的に改善することにした。

まず酷い状態のバックプレートを新品に交換した。

この時、右に伸びるアームを見て感心した。

ｓｐｅｃ．Ｂは、

フロントのロワアームだけで無く、

リヤサスのリヤアームや、

アッパーリンクまでアルミで出来ている所が凄い。

マルチリンクなので、

ＢＲＺと若干構造は違うけれど、

目指す性能は同じだ。

アルミは錆びないし、

同じ重さなら強度を高められる。

リヤサスのパーツ剛性が高くて困る理由は何も無い。

ＢＲＺのハブ周りを内側から見た。ハブは当然アルミでは無いし、ほかのパーツにもアルミは使われていない。バックプレートを交換する前に、

同じようにＢ４のｓｐｅｃ．Ｂを撮影していた。

贅沢に出来ている事が良く解る。

下の画像はＢＲＺのサポートバーだ。三代目レガシィのマルチリンクから発展したことが良く解る。同じパーツでも、

下の画像に写ったＢ４のバーは、同じ目的で装着されているが、その質にはかなりの違いがあるように見受けられる。ＢＲＺもけっして悪くないが、
こうした質そのものを高め、良い素材に置き換えていくのも大切な仕事だ。Ｂ４のアルミにパーツに鋳抜かれたマルフとＪＡＰＡＮの刻印に凄味を感じた。これは水平対向六気筒に相応しい足回りだ。
ＳＴＩはスバルらしさを匂わせたフラット６を、ＢＲＺにこそ搭載すべきだ。

再び期待を込めて伝えたい。

ＢＲＺで２２Ｂのような特別なクルマを作るべきだ。

スーパー耐久に挑戦し、

もし総合優勝する日が来たら、

この美しいボディを、

更にワイドでグラマラスな姿にリメイクする。

今のスバルデザインなら、

ピータースティーブンスに頭を下げなくても、

自前で簡単にできる。

そして、

エンジンキャパシティが増えるから、

重量増加も気にしなくて良い。

バッテリーもトランクに移し、

リヤ周りの重量をきちんと計算して増やせば、

前後重量配分もより理想的になるだろう。

このリヤサスから出る味を求め、

６気筒しか出せない上質な走行フィールも手に入れる。

その日が来ることを心から願う。

終わり

聖名祝日（セントバレンタインディ）とスバルの軽量化に対する拘り

工房には浪漫がある。

サービス工場なんて言いたくない。

この頃は整備も業態が細分化し、

低価格の車検だけを底引き網漁のように、

総ざらいしていく店もある。

チラシをばらまき価格を競うのは、

車検をやりたくない顧客の気持ちに刺さる。

だから繁盛するのは当たり前だ。

日本人は生来「御上」には弱い。

だから御上に言われてやらされることには渋々従う。

やりたくないのにやらされれば、

「安く」という理論に帰結するのは当然だ。

強がりに聞こえるかもしれないが、

そういう仕事には浪漫を感じない。

ピシッと整った環境で、

スポーツカーからエンジンを降ろす。

降ろしたエンジンを見て興奮するくらいだから、

整備士の仕事に打ち込む気概も格別だと思う。

裸のエンジンを見てゾクゾクするのは、

何も今に始まったことじゃない。

特にそれを意識させたのが、

プロトタイプのＥＪ２０エンジンだった。

もう３０年近く前になる。

レオーネがラリーで活躍していた頃、

東京モーターショーに単体出品された。

黒光りするエンジンブロックと、

4つのカムスプロケットを見たら鳥肌が立った。

何しろ尾てい骨の奥の方から、

ザワザワと迸るような感覚が湧き出し、

女性の裸より興味をそそったんだ。

とても重そうな試作エンジンだったが、

「どす黒い」存在感は瞼に焼き付いた。

なぜ「どす黒い」イメージだったのか。

それは秘めた戦闘能力を滲ませていたからだろう。

ＦＡ２０を近くで見ると、

エンジンの美しさに惚れ惚れする。

エンジンを分解したり、

載せ替えるのは、

病院で言えば「オペ」の世界だ。

自動車整備という仕事柄、

汚れるのは仕方が無いが、

それが当たり前になるのは怖い。

シャッター清掃などの環境改善は、

徹底することにより他のスキルを自然に高める。

これが中津スバルの工房運営における信念だ。

例えばこの柱を改善する場合、

まず自主的に作業手順を決めてもらう。

建物の継ぎ目から水が漏れるので、

いつも錆び付く困った柱だ。

担当するメンバーの打ち合わせで、
錆を落とし上塗りする事になった。

あまり口を挟みたくなかったが、

それを諌めた。

なぜなら「恥の上塗り」に相当するからだ。

若い社員の手本にならない。

それ相応に人間も歳を重ねると、

若い頃のように自然に質問が出来なくなる。

ましてや若い時に勉強しなかった者は、

「知ったかぶり」で人生を上手く切り抜けようとする。

そういう時に「メッキ」が剥がれる。

よく「聞くは一時の恥、聞かぬは末代の恥」と言う。

知らないことをそのままにしないよう戒めているつもりでも、

日々の仕事の中でついつい忘れる者が出てくる。

それが行動となって現れると、

「恥の上塗り」になる。

右側と左側の差をそのままにして、

上から雑に塗り重ねる事が我慢出来なかった。

「徹底的に下地を作ろう」と訴えかけると、

彼らは根本的に方法を改め、

もう一度やり直し始めた。

時間は掛かるが、

道具も揃え、

現場で打ち合わせを繰り返し、

「メッキの剥げない」仕事に切り替えた。

削り取れる老化皮膜を奇麗に除去し、

表面の平滑化を進めている。

錆止めまで剥き取った。

錆びても鉄骨の強度には何の影響もない。

だが手入れすることで、

仕上げに塗ったペンキの皮膜が長持ちする。

同じようにリフトも改善を始めた。

工房の象徴でもあるので、

大切にすると仕事の効率が高まり、

その結果品質にも良い影響が出る。

すぐ結果に結びつかない仕事こそ、大切に考え続けると、整備士に必ず福をもたらす。古い塗膜を丁寧に落とし、

錆があれば一緒に取り除く。

こうして徐々に燻し銀の輝きを増していく。

門型リフトを塗り終えた杉本は、

床汚れの除去に取り組んだ。

固着した黒ずみを電動工具で磨き取る。

毎日掃除しても、

徐々に汚れがこびり付く。

ここは来月で完成から２３年を迎える。

今とは違い、

完成当時は担当する人間によって清掃基準にムラがあった。

車体の下部に塗る防錆剤は、

塗布するとどうしても黒い汚れを残す。

だから気長に取り除くしかない。

カラーコンクリートを傷を付けないよう、

洗剤を使い丁寧に進めてくれた。

普段の気遣いや、

細かな作業の蓄積が、

いざという時に大きな実を結ぶ。

多角的に観察し、

上辺だけに囚われず、

本質を見抜く。

常に意識して活動すると、

毎日が愉しい。

島根県のＳＶＸオーナーが見学にいらっしゃった。

最終型のＳ３を所有される村上さんは、

ある悩みを持っていた。

シートの座面が横にずれたような疑念だ。

強く横から体重を掛けために、

何かの部材が曲がったようだと仰るが、

論理的にそんなことはあり得ない。

ＳＡＢにはＳＶＸのシートが展示されている。

「曲がる」などあり得ない事をその眼で確認して戴いた。

それだけでも中津川まで来られた甲斐があったと思う。

そのシートを抱えて重さまも実感してもらった。

ＳＶＸのシートを持ち上げると、

あの当時スバルが目指した国際基準を感じられる。

あのシートは良いが、

とにかく重いのが難点だ。

でもシートがしっかりしないと、

５００マイルカーになり得ない。

シートの重さを、

３．３リットルのエンジンキャパシティで充分カバーできた。

だから大した問題では無かった。

そこに注目してＳＶＸをカスタマイズした。

シートや防振剤を中心に、

９０ｋｇの軽量化を施すと、

まるでＧＣ８のような面白いクルマになった。

ＳＶＸの軽量化を仕込んだ時、

クルマに触れるヒトの品格と、

クルマを納める設備の品格が、

どれほど大切なのか骨の髄から理解出来た。

村上さんから、

地酒饅頭を戴いた。

甘くて美味しかった。
お酒の香りもしっかり漂った。

粒餡好きな妻も大喜びだった。

村上さんは「もっと凄いモノがある」と仰った。

箱の中に「聖名祝日」のプレゼントが入っていた。

これは嬉しい。

見ただけで味が想像できた。

ありがとうございました。

酒のように、

クルマの仕込みにも、

良い設備とが必要だ。

良い杜氏が必要だ。

それが美味いクルマになるか、

あるいは「恥の上塗り」なのか、

性能の鍵を握る。

クルマの開発者が、

数値に拘らなくなったらお終いだろう。

発熱して痩せたせいか、

水泳でタイムが伸びなかった。

カラダの様子が数値に表れる。

１０００ｍを泳ぐのに29分7秒かかった。

好調だと２７分台だったが、

今年になって２８分台が目立つようになった。
この前日に、

病み上がりで久しぶりに泳いだら、

実に悲観的な記録を残した。

３０分４４秒２５という記録に愕然としたが、

気を取り直しこの日の挑戦になった。

ターンの時に数え損ない、

１０５０ｍ泳いだかもしれなかった。

７回目でそんな記憶がある。

それは見事に証明できた。

金曜日の記録を、

５０ｍの平均所要時間に換算すると、

1分27秒３５になる。

それを30分44秒２５から差し引くと、

２９分１６秒０９だ。

これなら納得出来る。

体重は６３．８ｋｇになり、

念願の６４ｋｇ以下に戻った。

細かいようだが、

小数点以下にも拘り結果を求める。

仕事でも納得出来る結果と、

出来ない結果がある。

納得出来ない結果なのに、

それを次へと改めず、

同じ事を繰り返す事が「恥の上塗り」だ。

体重も６４ｋｇ台を切り、

体調も回復したのでストイックに続けたい。

自分の重量に敏感で無ければ、

ＳＴＩにクルマの軽量化を要求できない。

春から初夏にかけて、

スバルとトヨタとマツダの三つ巴で、

またスポーツカー旋風が巻き起こるだろう。

マツダは1トンを切りそうな勢いで、

ロードスターをフルモデルチェンジする。

マツダの気合いは相当だ。

クルマの面白さでライバルを上回るために、

軽さを極めてくるからだ。

ロードスター担当者は、

ハッキリとこう言った。

「スバルさんが正直羨ましいです。あのエンジンが欲しい。」

どう迎え撃つのか。

黄色いクレヨンを使い回したような、

まるで小学生の塗り絵はもう飽きた。

なぜだろう。

もっとクルマの軽量化を前面に出し、

出力向上と共に性能を磨くべきなのに、

重量を軽くする意気込みは無い。

彼らから軽くする努力が、

全くと言って良いほど見えない。

逆に重くする事ばかり目に止まる。

どう考えても仕込みの原点が古い。

もうそろそろ余分なパーツを追加装備し、

テンション掛けて遊ぶのを止めたらどうか。

この補剛の原点は、

決して新しいとは言えないからだ。

２００１年の「新世紀レガシィ」ビッグマイナーチェンジを振り返る。

その時はまだＢＨ型だった。

今では古くさい手法だが、

当時はその効果に誰もが驚いた。

まずフロントサスペンションの剛性向上に、

クロスパフォーマンスロッドを採用した。

目的は操縦安定性を高めるためだ。

具体的にはステアリングを切る時の応答性を良くし、

トレース性も向上させた。

これは乗り味に大きく関わる大切な事だ。

どうやったかというと、

フロントクロスメンバーのロアアーム取り付け部と、

本体中央部を十字状に結合した。

次にマルチリンクで苦労を重ねたリヤサスに、

サイドパフォーマンスアームを採用した。

これは、純正の隠れた後付けパーツとしても、

大ヒット作になった。

目的はステアリングに対するリヤの追従性を安定させ、

操縦性全体をより高度に高めるためだ。

具体的には、コーナリング時などに発生する、

ボディとサブフレーム取り付け部の動きを抑制し、

タイヤの接地性を向上させた。

どうやったかというと、

サブフレームの前側車体固定部と、

アームＲブラケットの間をサイドパフォーマンスアームで連結し、

サブフレームの左右方向に対する支持剛性を高めた。

その頃生まれた赤ん坊は、

今中学二年生になっている。

ロードスターのように軽くするためには、

太いドライブシャフトなどどうでも良いので、

カーボンのプロペラシャフトを用いて、

本気で軽量化に挑戦して欲しい。

イタリア製のブレンボにいつまで拘るのだろう。

これも２００１年から採用が始まった。

高度なＶＤＣの無い時代で、

スーパースポーツＡＢＳ等という古くさい名前を付けていた。

大きくて重いブレーキシステムは、

バネ重量を増やす。

ＢＲＺにブレンボが付いても、

尾てい骨の奥から興奮は高まらない。

レカロもいい加減に卒業したら如何だろうか。

スバルの実力なら、

軽いシートをグループ内で作れるはずだ。

もっとやれるはずなのに、

絶対に本気で取り組んで無い。

スバルがカタログモデルのマイナーチェンジで、

「提灯持ち」をやらせるからだ。

それを喜ぶ顧客も顧客だが、

可哀想を通り越して哀れに思えてきた。

ｍｇ単位で軽量化を突き詰め、

重量で出力を補う。

すると、そこに凄味が滲む。

シートの安全基準は厳しいが、

ＳＴＩのコンプリートカーなら挑戦して欲しい。

一体ＢＲＺのシートはどれ位の重さだろうか。

運転席のシートを秤に載せた。

丁度上手く秤の上に収まった。

裏に回り、
分銅を載せるためロックを外した。

１０㎏相当の分銅を2個吊すと、
完全に重すぎた。
そこでもう一つを５ｋｇに換えた。
今度は１５ｋｇなので軽すぎた。

秤の目盛りを刻んだ腕が浮き上がる。
そこで目盛りに沿っておもりを左へ移動すると、
上下に釣り合う位置がある。

その数値が質量を示す。

ここは１５ｋｇの分銅にプラス４．７ｋｇだと意味している。

よって合計で１９．７ｋｇになる。

比較する対象にＧＣ８のシートを充てた。

スバル独自で開発した、

栄光のスポーツシートだ。

中古部品コーナーに展示しているので、

都合が良かった。

シートを秤に載せたら目盛を刻んだ金属板は、

簡単に跳ね上がった。

つまりＢＲＺの１９．７ｋｇより軽いと言うことだ。

徐々に錘を右にずらすと、

２の部分で釣り合った。
やはり思った通りだった。

ＧＣ８のシートは軽かった。

一脚の重さは１７ｋｇだ。

もっと軽量化や剛性に拘るべきなのに、

この頃ごまかしているように思えてならない。

コンプリートカーのどこを何グラム軽くできたのか、

今後はファンに示すべきだろう。

そういう癖を付けないと良いクルマは生まれない。

体重や泳ぐペースを意識する事は、

健康状態を維持するためのバロメーターになる。

普段からチョコレートが大好きだ。

特に「聖名祝日」が来ると、

浴びるほど食べる。

妻は二箱も奮発してくれた。

他を圧倒的に引き離す存在感だ。
これを一つずつ食べながら、

採点するのが楽しみだ。
９個奇麗に食べ終えると、

凄く美味しいのが３個、

まあまあなのが３個、

イマイチなのが３個だった。

何とも上手く組み合わせ、

商品として成り立たせている。

凄いパッケージなので、

こちらはどんな味なのか期待に胸が膨らんだ。

見かけ倒しかと思ったらとんでもない誤解だった。

味の宝石だった。

同じトリュフでもこれほど違う。

改めて味の差を思い知った。

他にもいくつか戴いた。

味の違いをそれぞれ楽しめて嬉しい。
あけみさんからは、白金台のブランド品が届いた。

良い味のキャラメルが詰まっていた。

みのりさんからは、

中津川の菓子職人の作った逸品が届いた。

味の工夫がよく見えた。

チョコとオレンジのケーキも組み合わされ、
栄養価満点だった。

珍しく妹からも届いていた。

あいつのチョコには虎視眈々とした下心を感じるので、

油断は禁物だ。

美味しいチョコレートのような、

フォレスターに人気が集まる。

大阪から高岡さんが来店された。

ご友人の長澤さんと一緒に、

ドライブエクスペリエに参加された。

高岡さんから「はい社長、ブログ代」と紙袋を頂戴した。

中には美味しそうなシュウマイが入っていた。

いつもありがとうございます。
社員がとても喜んでおりました。

夕方のサービスフロントに、

美味しい匂いが漂いました。

長澤さんから、

東京名物を頂戴した。

「銀の葡萄」の「ショコラバターの木」だ。

これも皆の好評だった。

ありがとうございました。

長澤さんの愛機は３０万ｋｍを超えたＢＨ５だ。ドライブエクスペリエの合間に、
各部をじっくり点検した。この５ＭＴはまだまだ手放せないらしい。手入れも行き届き、相棒としてまだまだ活躍しそうだ。
毎日忙しく、あっという間に２月も半分を過ぎた。遅く家に帰るが、一日の締めくくりとして、晩酌は何よりも大切だ。
大昭院の吉田さんから、牡蠣が届いた。世界遺産の近くで採れた牡蠣は格別の味だ。ありがとうございました。
本当に海のミルクは上手い例えだ。
たっぷりあるので、

二晩ぐらいは生牡蠣を楽しめるだろう。

その後はナベか釜飯か、

いずれにしても心が弾む。
村上さんに戴いた地帆紅の封を切ると、

素晴らしい味を秘めていた。強すぎず、

かといって優しいかと言えば、

力強さを感じさせる。

適度に飲みやすく調整され、

原酒の良さも充分感じさせる。

生牡蠣にも相性が良い。

その甘美さが、

オーストラリアの白ワインに似ていた。

日本酒は辛口と言う人が目立つが、純米酒の芳香な味わいが限りなく好きだ。
高岡さんに戴いたシュウマイは3箱あり、

その中から1箱を持ち帰った。

娘はシュウマイが大好きなので、

一口食べると「おいっしぃ！」と目を丸くした。

シュウマイは一気に皿から姿を消した。
このところ炭水化物を減らそうと、

家ではご飯と麺類を絶っている。
したがって野菜中心になるが、

これらが酒と又良く合う。
納豆ととろろ芋のねばねばコンビは、

持久力の強化に役立つ。

自分のカラダの軽量化も意識し、

いよいよ次のロングテストに挑む。

絶好調のＢＲＺで東に向かって遠征だ。

自然劣化の味と演出

海軍における「誉」の呼称はNK9だ。

流石の国立科学博物館も、

この図面の説明において、

インテリゼンスの高い海軍と、

土着的な帝国陸軍の差まで念頭に置かなかったようだ。
シリンダーヘッドの冷却フィンが機械好きの心を奮わせる。

このエンジンの開発上、

最大の課題は冷却性能を如何に効率良く高めるかにあった。

中島と帝国海軍による開発コードＮＫ９は、

１８気筒２列星形エンジン「誉」に結実した。

スバルは今でもその韻を守り、

開発コードは全て３桁の英数字だ。

荻窪で奇跡的に見つかった図面は、

陸軍向けに用意された物なのだろう。

何もかも「鬼畜米英」と称して、

一切の横文字を嫌う当時の風潮から見ると、

海軍にはもっと違う文化が存在したようだ。

恩師柳原さんのサインは見事だったし、

敵だからと言って何もかも否定する気も無かったようだ。

彼との連絡手法は手紙に限られていた。

電話を持たず、

行動も全て無駄なく余裕を持って計算されていた。

武士そのものの生き様だった。

通信内容も手紙と言うより、

むしろファイルだった。

これは多分栗きんとんを送った時の礼状だろう。

「謝：旬の栗」とあるところがいかにも柳原さんらしく、

読めば読むほど懐かしい。

手紙には現況が刻々と記され、

憂いも述べられていた。

そして最後にフロッピィディスクが仕込まれていた。

海軍の文化には独特のユーモアがある。

こんな素敵な手紙を書ける人は、

そうざらにはいない。

「ハ４５」は陸軍の呼称だが、

これも深読みすると面白い。

航空機用レシプロエンジンのダウンサイジングコンセプトだ。

「誉」の排気量は約３６Ｌだ。

他国の２０００馬力級のエンジンが４５Ｌの排気量を必要とすると捉えると面白い。

それほど高性能でコンパクトなエンジンだった。

当時の社会情勢を鑑みると、

非常に短い開発期間で、

高性能エンジンを完成させる必要があった。

中島は「寿」「栄」「護」そして「誉」を、

立て続けに開発した世界有数のエンジンメーカーだ。

星形エンジンの動きを見ると、

なんて面白いんだと感動するはずだ。

これだけの自主開発能力があるから、

自動車そのものも自主開発したし、

高性能エンジンも作れるわけだ。

星形が造れるなら、

水平対向など「お茶の子さいさい」だ。

しかも飛行機はエンジンが止まると死の恐怖に直結する。

それに比べクルマはそんな心配は無い。

だからスバルのエンジニアに、

やりたい事をもっとやらせるべきだろう。

高出力エンジンを「作りたくない」エンジニアなんて居ないはずだ。

中島からスバルへと企業が変遷し、

ホンダに引き抜かれたり、

スバルに嫌気がさしてホンダへ移籍した人材はかなりの数になるらしい。

それは当然だったであろう。

壁にぶち当たった財閥の残党と、

夢のある新しい企業からの誘い。

将来の選択肢は個人の自由に委ねられる。

しかしこの時代に飛行機にチャレンジするホンダが、

売った直後にハイブリッドが機能しない事象が続出した。

飛行機なら墜落に繋がる。

本末転倒とはこう言う事だろう。

スバルも好調な時だからこそ、

本末転倒にならないよう、

もう一度夢を見せて欲しい。

「誉」を悪戦苦闘の末に誕生させた遺伝子を受け継ぐから、

今でも高性能な自動車エンジン造りに勤しまねばならない。

儲かることばかり考えていては、

これからの未来に黄色い信号が灯る。

彼らの苦労をもう一度振り返れば、

ＥＪ２０を４００馬力以上に出力向上させ、

それを受け止めるトランスミッションぐらい容易く作れるはずだ。

カタログモデルに毛の生えたような「ｔＳ」を見せて、

飛行機に憧れた魂に、

恥じる部分が無いか。

そうスバルとＳＴＩに問いたい。

ＳＴＩはスバルの先行開発をすべきで有り、

ＢＲＺのようなアライアンス車を優先的に触るべきブランドでは無い。

国立科学博物館の図面は驚くほど保存状態が良かった。

前と後ろの両面から描かれた詳細な姿は、

何時間見ていても飽きないほどだった。

この様に茶色くなった資料には何とも言えない味がある。

流石の汚しのテクニックも、

自然劣化にはかなわない。

今朝も工房を掃除しながら、

拾い集めた古い遊び心を眺めた。

この看板は、

その昔駄菓子屋を営んでいた、

櫻井さんに頂戴したものだ。

中古部品のコーナーに飾ると、

見事に周りと調和した。

ヒスとエリックカーとも相性が良い。

「何だこれは」と思うかもしれないが、

捨てられずに飾っている。

看板を頂戴した時、

櫻井さんが次のように仰った。

「そういう物が好きならあれを持っていかんか」

「何ですか」

「コーラを入れていた冷蔵庫だが」

「それは面白いですね」

「じゃが半分土に埋まっとるぞ、それでも良いか」

「是非下さい」

本当に埋まっていた（笑）。

それはまるで「草むらのヒーロー」だった。

サンバートラックに積んで持ち帰り、

奇麗に洗ったら捨てられなくなった。

感謝ディで使ったアイスクリームケース。

これもすっかり冷えなくなった。

戴いた時から

自然劣化していた。

奇麗に掃除して照明点くようになると、

愛おしくて捨てることが出来ない。

段ボール箱が積まれた棚より、

味が出てると思わないか。

ふと振り返ったら、

スバルの記念品が飾られている。
なつかすいい～～～。

これを一年に一本もらっていたが、

いつの間にか自然に消えた。

各地の販売店も次々に洒落たショールームへと様変わりし、

昔のような「修理屋」は居なくなった。

この提灯は「汚しのテク」に近い手法で劣化させた。

何しろこの中古部品コーナーに、

８年ぐらい飾りっぱなしだ。

紙で出来ているから拭くことが出来ない。

実に程良く薄汚れてるじゃないか。

何となく嬉しくなって、

エアブロウして室内に持ち込んだ。

細部を雑巾で拭くと、

こんな良い味が出た。

晒すような杜撰な真似は今日で終わりだ。

ちょっと破れて愛敬がある。

糊で少し整えようかと良く見ると、

誰か本当に蝋燭を入れて使ったのかもしれない。

細かく見れば見るほど、

「本物」としての風格が漂う。

めくれた部分を少し糊で補修した。

今は小洒落た恵比寿の住人も、

昔はこんなに味のある会社だった。

でも、待てよ。

恵比寿も良く考えれば古くから人々が住む味のある街だ。

今のスバルで働く社員には思いも寄らないかもしれない。

だから過去の遺物をどう活用するか考えた。

「この望桜荘を見たら、

凄く喜んでくれるだろうなぁ」

柳原さんの笑顔が瞼に浮かんだ。

そう思うと掃除にも力が入る。

思った通りだ。

モノには収まるべき場所がある。

中古部品コーナーでは、

あれほどみすぼらしかったのに、

ここに置くと「威風堂々」とするでは無いか。

こんなジャパネスクもたまには良い。
日本文化やその象徴を、ゆっくり考える時間が必要だ。

京都で度肝を抜かせてくれる事を期待しよう。

今年の全国スバル販売店大会は、

古都「京都」で開催される。

その上で、スバルは自らの象徴を決して忘れてはいけない。

自らの象徴はアイサイトやＡＷＤでは無い。

それは発動機だ。

それも最高の戦闘力を誇る、

高出力でコンパクトな発動機だ。

目先の利益だけに目を奪われ、

その開発を怠った時、

スバルの存在価値そのものが無くなる。

決して忘れてはならない重要な使命だ。

立春と時代の節目

２月は通常より全て１割引で考える。だから立ち上がりから忙しい日が続く。何事も前倒しが肝心だと思うので、
どうしても慌ただしくなる。
充実した毎日が過ごせるけれど、かなり色々な締め切りを意識する。なので、自分が思っている以上に、カラダの疲労は大きいのかもしれない。
久しぶりに手袋を買った。
節目を付けるために、新製品を選んだ。
以前モンベルのアウトレットで購入した手袋は、サイズが少し小さくて寒い時に指先が痛かった。朝の作業で効率を高めるために、
指先の痛くならない手袋が欲しかった。だからもう一つ買うことにした。
値段は高いが、煉瓦色が気に入ったので購入した。
もちろん試着した。タグにはウインドストッパーと表示され、中々手触りが良い。指先を大事にしたいので、良い手袋を自分に与えた。
アウトレットで掘り出し物を探すのも愉しい。しかし正規の商品にはかなわないと思った。値段と品質は比例する。
今月の前半を振り返ってみよう。４日の水曜日に立春を迎え、

寒い季節も節目を迎えた。

春の足音が聞こえて、

何となく心が弾む。

６日の金曜日は朝から晴天だった。

この日は「掃除の日」だったので、

７時半から掃除を始めた。

会社の前の歩道を奇麗に掃く。

次に全員で一斉に展示車のエンジンを掛ける。

西側の展示場を掃除するためだ。

ショールームの正面は床を丸ごと洗い流す。

クルマを移動する時、

スムーズに始動出来ると掃除もはかどる。

この時期はバッテリーにとって、

最も条件が厳しい。

苛酷な環境での始動性は、

クルマの健康維持に欠かせない。

だから並んでいる中古車にとって、

毎月定例の掃除はとても大切だ。

季節の節目を感じた一瞬だった。

厳冬期ならすぐ凍てつく。

なのに、

この日は水を流して洗う事が出来た。

今年は天気に恵まれ、

週末に向かって売り出し準備も順調に進んだ。

他にもやらねばならぬ事があった。

春から秋にかけて、

ブルーベリー畑を手入れした時に、

沢山の石が出てきた。

その自然石は活用すると、

地味だが良い材料になる。

だから籠に入れてまとめておいた。

次に大きさ毎に仕分けねばならない。

それを雨に晒すと、

素敵な材料になる。

ヤレ具合が周りの環境に溶け込み、

石の持つ色と木材との融和が大好きだ。

すぐ脇の澄んだ雪解け水を見て、

ヤマメやウナギやイシガメの戻る日を思い浮かべた。

六地蔵川のほとりに、

ＭＧＢとＴーｔｏｐを納めた車庫がある。

その脇に、

数年前から謎めいた物を置いている。
錆び付いたフレームはゴミのようだが、
必要だから置いてある。

石の分類作業で周囲に土が散乱した。

余計にみすぼらしく見えたのか、

社員の間から「そろそろ何とかして欲しい」という声が出た。

そのニュアンスに、

「さあどのように蘇らせようか」という前向きさは無い。

むしろ、

「いいかげんに処分して下さい」という臭いを感じた。

キャビンだけ先に回復させようと分離したので、

ステアリングとメーターがむき出しになったままだ。

エンジンは降ろして、

工房の奥に保管してある。

荷台の上に載せてあるのは、スバルの古い看板だ。これも組み合わせて、古き良き時代のスバル販売店を思い出させる、面白い空間を作ろうと思った。

中途半端に手を掛けたのがいけなかった。

最初の姿も酷かった。

無残な姿ではあるが、
重要な過去の遺物でもある。
振り返ると他にも演出の仕方があった。ただし、それを社員に上手く伝える術が無かった。
素晴らしい汚しの技術を見つけた。

スバルのデザイナーを努める戸叶大輔さんの作品だ。
凄くセンスが良い。
彼はＸＶの斬新でかつ長持ちするデザインを担当した。ＷＲＸの流麗さにも彼のセンスが光る。

多彩な才能を発揮するが、

錆の作り方も天下一品だ。

どう作るのかヒントを見せてもらったが、

とても真似でき無いと感じた。

あまり面白くないプラモデルを、

見事な汚しで変身させる。

とても良いお手本になるので、

じっくり学ばせてもらおう。

朽ち果てたサンバーもそろそろ節目だ。

朽ちた物を無理矢理蘇らせるより、

そのまま似合うように演出する。

その手段を探りたい。

自然石を雨に晒し、

庭の環境を改善するような、

摂理に逆らわない方向へエネルギーを注ごう。

天然の汚しの技術で、

今年中にサンバーと看板に命を吹き込みたい。

７日の土曜日も忙しかった。

２週に跨がるイベントのエピローグも終わり、

車両の販売も佳境に入ってきた。

そして整備で遠方から来られるお客さまも増えた。

愛知県の井奈波さんが１２ヶ月法定点検にいらっしゃった。

同時に錆止めパックと、

ドライブエクスペリエをご用命戴いた。

フォレスターの６ＭＴを試され、ゆっくり中津バルを見学された。送って戴いた感想の中に、「中津スバルからは文化が伝わるような感じを受けました」という一節があった。お気に召して戴け嬉しい限りだ。
次のご来店を心からお待ちしております。土曜日には石川県から浮田さんも来店された。
愛機サンバーの法定点検を承った。相変わらず抜群のコンディションだった。美味しい能登の美酒を戴いた。スッキリと美味しい純米吟醸だった。
もう一つの四合瓶も大切に味わわせて戴きます。てんやわんやの状態で、

申し訳ありませんでした。

かわら版の締め切りも目前だったが、

夕方以降は日曜日の段取りだけで精一杯だった。

ブログを作りながら、

浮かぶ言葉をつれづれと綴るのも愉しいが、

かわら版の構成は手順が違い、

また異なる面白さがある。

良い仕事には設計図が必要だ。

建築設計図でさえパソコンで作る時代になったが、

古い時代の手書きの設計図には、

鳥肌が立つような感動がある。

国立科学博物館に保存される、

「譽」の設計図を思い出す度に、

日本人の匠の技を誇りたくなる。

ものづくりの基本が設計図だとすると、

出版の設計図は書き下ろしの原稿だろう。

昨年、徳大寺有恒さんが逝去された。

今月東京で「お別れの会」が開かれたそうだ。

当時の手帳を開くと懐かしい名刺が並んでいる。

一度だけ二人きりでお話ししたことがある。

人柄の良さをとても感じる、

貴重な時間を過ごせた。

免許を取って間もなく、

この本は出版された。

自動車評論家をジャーナリストだけでなく、

「作家」にまで昇華させたベストセラーだった。

とにかく自動車関連の本が、

ベストセラーになること自体、

どの出版社も予想不可能ではなかっただろうか。

徳さんは自分で起こした自動車雑誌を一つ潰している。

心労のためだったのか、

あるいは根っからの美食家が災いしたのかは知らないが、

体を壊して入院した。

その入院中に書き下ろした原稿が、

後になり「間違いだらけのクルマ選び」として実った。

初めて徳さんにお目にかかったのは、

１９９５年の事だった。

色々な話しを４０分ほどしたのだが、

忘れられない２つの事がある。

まず「サンバートラック」だ。

彼に「自分一人で初めて動かせたのはサンバーだった。

クラッチを切れるようになり、

動かせた時はうれしくて堪らなかった」と告げると、

徳さんは目を細め、

「おー、サンバー良いですね、私も若い頃良く乗りましたよ」

と懐かしそうにおっしゃった。

サンバーに愛情を持つその表情が素敵だった。

２つ目はＳＶＸだ。

発売後ＳＶＸは販売面で苦労の連続だったが、

専門家の評価は高かった。

徳さんもＳＸＶを高く評価する人の一人だった。

ご自身でも購入されたと聞いていたので、

自然にその話題になった。

話題が駆動方式の話題になると、

少し険悪になりかけた。

その頃はあまり知られていなかったが、

アメリカに輸出するＳＶＸのトランスファーはＶＴＤではなく、

従来のＡＣＴ－４だった。

それを伝えると頑として同意されない。

国内とアメリカは違うんですよ、

と告げると更にかたくなに否定された。

それ以上は失礼になると思い、

深い話に進めなかった。

評論家として、

特にスバルの知識には、

相当な高さのプライドを持っておられた。

そのあたりも大好きだったので、

「間違いだらけのクルマ選び」を長く愛読してきた。

徳さんの原稿を生で見たことは無いが、

さぞかし迫力があるのだろう。

徳さんが居なくなり、

日本の自動車論評にどんな変化が現れるだろうか。

これも一つの節目かも知れない。

改めてご冥福をお祈りします。

８日の日曜日は、

もう待ったなしだった。

かわら版の締め切り直前だ。

なんとしてもその日のうちに、

原稿を完成させなければならなかった。

下手な絵だが、

これは設計図に相当する。

作るか作らないかの差は大きく、

手で構成を描くと筆は一気に走り始める。

とは言うものの、

一日中これに集中する訳には行か無い。

この日も愛知県からお客様が来店された。

リフレッシュするための点検を予約されたので、

点検後にお客様と走行確認した。

清水さんの愛機ＢＰ５も、

とてもコンディションが良かった。

慌ただしく一日が過ぎ、

全て印刷会社に送信した頃には、

時計の針が２３時を回っていた。

これまで下書きをＦＡＸしたらすぐ捨てた。

この頃何となく捨てるのを躊躇う。

やみくもに捨ててはいけない気がする。

手で書くことは大切で、

色々と思い浮かぶことも多い。

９日の月曜日は、

月に一度の早朝会議でスタートした。

いつも７時から始まるので、

６時には出勤し段取りを先に整える。

会議は順調に進み９時過ぎに終わった。

雑用を片付け、

午前中にブログを更新しようとしたら不都合が起こった。

これも節目だろう。

契約更新の時期になった。

ブログ更新もできないまま昼を過ぎると、

仕事が次々と重なり、

かわら版の版下原稿が届いた。

この校正に集中すると、

時間の感覚が狂う。

外を見たら吹雪になっていた。

これはまずい。

外を見るとフォレスターは真っ白に雪化粧されていた。

夕方の６時に校正をほぼ終え、

最終確認を部下にゆだねフォレスターに飛び乗った。

神奈川まで向かったが、

幸いにも中央自動車道は順調に流れていた。

諏訪あたりまでは少し不安定な路面だったが、

甲府を過ぎると気温も上昇し快適な走行を楽しめた。

しかし会社を出る頃から何となく悪寒がしていた。

今思い起こすと、

フォレスターでなければ不可能だった。

あの体調でノンストップのロングツーリングは無理だった。

ストロークの長い包容力のあるサスペンションは、

体調の悪さを忘れさせる。

改めて優れた設計を実感した。

目的地に着き常宿の近くで夕食を摂ろうとした。
手の込んだ料理もあるし、活きの良い刺身もあった。
珍しい名前のお魚だった。鯵に近いような印象だが、更に甘みもあり鮮度も良かった。
美味しいのに少し食べて箸を納めた。喉を通らない。

これは一番顕著に解る肉体の変調だ。

朝から何となく右腕の内側に変な痛みがあり、

それは体調悪化の予感だった。

酒も飲みたくない。

飲めないこと自体おかしい。

ホテルに帰ると急に寒気がしてきた。

バスタブに湯を貼り、

高めの温度でゆっくりと浸かった。

ここ数年間、

風呂から出たら冷水をかぶる。

温泉などに行った時、

湯冷めしないので始めたが、

日常的にやるよう習慣付けた。

結果的に免疫力も高くなった気がする。

昨年の暮れには、

朝起きたらまっすぐ風呂場に行きシャワーを浴びることにした。

左足から徐々に上体に冷水を掛ける。

息を大きく吸ってから、

長く吐きながら掛ける。

すると腹筋などの深層筋が緊張し発熱する。

だから意外に寒くないし、

朝のスタートも快活になる。

習慣になると自然にやれる。

湯船から火照った体を起こし、

立ち上がって栓を抜いた。

すぐ水が抜けたので、

下半身から徐々に上体へと冷水を浴び、

早々とベッドにもぐりこんだ。

夜中から熱が高くなり、

時には悶えながら朝を迎えた。

幸いなことに一晩で体内からの解毒も進んだようだ。

熱も徐々に下がり、

７時にはスッキリした。

季節の節目のオーバーヒートだ。

お正月から絶好調で飛ばしてきたので、

少しクールダウンも必要だと体が訴えたのだろう。

仕事場に向かうと素敵なトレジアが待っていた。

ちょうどそのころ、

中津川は大変なことになっていた。

妻から送られてきたメールには、

朝一番の展示場の様子が映っていた。

節目を迎えたと思ったが、

また真冬へ逆戻りだ。

中津スバルで社員が除雪を進める頃、

快晴の神奈川で順調に仕事が始まった。

座りっぱなしで端末画面を見続けるのは、

熱を出した翌日だと疲れる。

画面にＧＣ８が現れた。

２０万キロを超えたインプレッサには相当な疲れが見えていた。

これを材料として手にする人は、

どんな愛情をこの後注ぎ続けるのだろうか。

この業界にも一つの節目が訪れている。

いよいよ神奈川県への往復も来月で終焉を迎える。

ふと以前作ったブログの記事を思い出した。

後藤さんがトンネル事故に巻き込まれた直後、

第二報を待つ間にアップした記事だ。

愛車の管理は大切だと思ったので、

感じたままを綴ったが、

刻一刻と流れる新たな情報に驚いた。

予想した以上に事故の規模が大きかったのだ。

記事の内容を別に隠した訳では無い。

自分の目で状況を確認するまで、

迂闊なことを書けないと思った。

それでクルマを停め、

ブログから一旦記事を削除した。

それをすっかり忘れていた。

改めて以下に復元する。

かねてから自動車家畜論を唱え、

このブログを綴ってきた。

昨日も無責任なオーナーに説教じみたことを言った。

缶コーヒー片手にぶらりと展示場に現れたお客様が、

「クルマのパワーが無いからちょっと話を聞かせてくれ」

「ハイ」

「個人売買したインプレッサだが力が無い。何が悪いんだろう」

「それは点検しないと解りません」

「見ないと解らないのか、え？」

「ハイ、１３９００円の点検で４３項目お調べします」

「じゃあ次に聞きたいが足回りがフニャフニャだ。こういうもんか？」

「それも点検しないと解りません。ところで、どういうインプレッサにお乗りですか」

「ここにあるみたいな丸い目でアイエスとかいったな」

「それならはっきり言えますが、しっかりした足回りのクルマです。フニャフニャではありません」

そう断言した上で、前の持ち主からどのような経緯で手に入れられたのか、と尋ねると、

「ネットで見つけた」ときっぱり仰る。

しかも安い価格ではなかった。

それ以上聞くわけでも無いのに、

「誰でも出来れば安く手に入れたいじゃ無いか」と話が続く。

「はあ、そうですか・・・・・・、」それ以上出る言葉が無かった。

お金を払って点検する事にも抵抗があるように見えた。

ここから１時間ほど西の、とある町にお住まいらしい。

通りがかりにフラリと立ち寄られたようだ。

「まあ、お近くにある、いつも整備を任されるお店に行かれて相談されたらどうですか」

たまに聞く相手によっては逆上されそうな事を、

平気で言うことがあるらしい。

その上で、

「その方が安心ですよ」と、

やんわりお断りしたつもりだった。

愛馬が病気でも医者に見せないような人は嫌いだから仕方が無い。

その方は、更に色々聞かれたので、

やむを得ずお相手を続けた。

そして整備手帳に何が書いてあったのか尋ねた。

ところが「整備手帳」という意味が通じなかった。

そこで近くに展示していたフォレスターのドアを開け、

グローブボックスにある整備手帳を取り出した。

どこに書かれた情報が大切か丁寧に説明すると、

「それには△×スバルのハンコが押してある。だけどあとは真っ白だ」と宣ったので、

「はっきり申し上げますが、何が起きていても不思議じゃ無いクルマです」

「そうなのか」

「これ以上はクルマを見ずにお話ししても無駄ですね」

「・・・・・・・・・」

「言いたくないことを言わなきゃなりませんから」

「・・・・・・・・・」

「申し訳ないですけれど、そのおクルマには中途半端に触らせて頂きたくないのです」

と締めくくった。

これをスバル国内営業本部の販売促進部長、

小笠原巧さんが聞いたら顔を真っ赤にしたかもしれない。

彼はスバルＣＳ活動の陣頭指揮を執る司令官だ。

その立場でこのやり取りを形骸的に見ると、

怒り狂いたくなるようなセリフかもしれない。

しかしハッキリ言うべき時には言わないと、

最後までボタンを掛け違えたままになる。

というのも、

この夏休みにも遠方から同じようなお客様が来店された。

「ちょっと見てくれ」と言われるので

「しっかり点検しないと故障の原因は解らない」とお話しした。

ところが、随分歪曲されて受け取られてしまった。

店先で「ちょっと見てくれ」では無く、

まず診察室に入れて欲しい、

とお願いしたつもりだった。

中身はさておき、

その結果、

お客様相談室に苦情として通報された。

その方の気分を害し申し訳ないことをした。

自分の思いをオブラートに包むことが下手なので、

誤解を招く。

それで社員にも苦労を掛けるが、

本心を言うと、

点検に１３９００円程度のお金を使うことをためらい、

相手の時間だけを奪う事に平気な人と触れ合いたくないだけだ。

笹子トンネルで崩落事故が発生し、

当社のお得意様が崩落の瞬間に遭遇した。

事故に遭ったのはインプレッサだ。

リフレッシュメンテナンスでお預かりして、

まだお返ししたばかりだ。

お客様から発生直後に電話が入り事故の発生を知った。

すぐにＮＨＫのニュースで状況を把握した。

大変な事になった。

お怪我の具合がどれほどなのか心配だった。

インプレッサに愛着を持ち大切にされていた。

その相棒が守ってくれたとしか思えない。

周りのクルマが巻き込まれたらしく、

他の被害者の方がとても心配だ。

お預かりしたインプレッサには持てる技術を使い、

愛情と共に注ぎ込んだ。

その様子をニュースレターで紹介したばかりだ。

だから我々にとってこのインプレッサは「ないがしろ」にできない。

主を身代わりなって守ったとしか思えないからだ。

これは損得の話では無く、

引き取りに行き最後まで愛馬の面倒を見たい。

インプレッサは大きくルーフが損傷したようだが、

命からがらその場を脱出出来たと言うことは、

駆動系を含め心臓部は機能したのだろう。

後藤さんは取材活動を続けられているが、

奥様の怪我が心配だ。

早速、大月に向かう。

伝えたかった事を改めて見直し、

内容を更新した。

クルマもヒトも健康が一番だ。

自分では気が付かないだけで、

カラダを大切にしていない時がある。

だから社員に、

自分の体を大切にするように伝えている。

具体的にはどういうことか。

厄年という考え方がある。

それを一つの節目と捉え、

自分のベンチマークを見直すのだ。

忌み嫌い恐れるのでは無く、

前向きの見方をしよう。

人は齢を取ると徐々に変わる。

それを上手くコントロールできないと、

いつの間にか不健康になる。

そういう人が、

病気のクルマを持つお客様に対して、

適切な接客はできないだろう。

自分自身のオーバーヒートを、

食べるものに注意し休息を取る事で乗り切った。

人間には自然治癒力があるけれど、

クルマにはない。

だから自動車には定期的なメンテナンスが欠かせない。

ところが、

それを疎む人が多い。

最近リフレッシュメンテナンスで来店されるお客様は、

日頃の点検を疎かにしない人が目立つ。

クルマの厄年をどう迎えるか、

それを真摯に考えている。

冒頭の井奈波さんも、

浮田さんもクルマのコンディションが良い。

清水さんもクルマを絶好調に整えていた。

こういう人たちと関わる以上、

整備士も自分のカラダに愛情を注がねばならぬ。

そのような整備士こそ、

お客様のクルマにも愛情を注げる。

そのための仕事が我々に課せられた宿命だ。

中古車の流通も大きな節目を迎え、

お客様が商品ではなく原料を直接購入する流れが生まれた。

けれどもクルマは生きている。

その真髄を理解すると、

この仕事を続けることに大いなる喜びを見いだせる。

神奈川県はガソリンが安い。

体調不良で立ち寄らなかったが、

前夜到着して驚いたのは、

街道沿いのスタンドが１１９円の看板を出していたことだった。

なじみのスタンドでは１２２円だったが、

中津川に比べると非常に安い。

もうけ過ぎた産油国の潮目が変わってきた。

これも節目なのかもしれない。

またクルマで沢山走れる日が来そうだ。

給油しながらフォレスターを見たら、

塩だらけだった。

可哀そうだがまた同じ道を走る。

もう少し我慢せよと頭を撫でた。

体調が悪い時は、

食べ物が大切だと言ったが、

何が相応しいかヒトそれぞれだろう。

その夜は居酒屋でワカメのしゃぶしゃぶと、

たらこの煮つけでヘルシーに晩酌を進めた。

体調が戻り酒を飲めたからと言って、

ここで油断しては元も子もない。

早めに休んで鋭気を養った。

そして水曜日の朝、

一気にフォレスターを走らせ会社へと帰還した。

自分のカラダの変調を通じて、色々な秘めた思い出を紐解く、

有意義な旅が出来た。

フォレスターの６速マニュアルで約６００ｋｍを走破し、

日毎にクルマが馴染みを増すのを感じた。

これだけ気持ち良く走ると、

正しい知識を益々広げたくなる。

Ｃ型の劇的な変貌を是非味わって欲しい。

ドライブエクスペリエのスケジュールは、

当社のＨＰで容易に確認できる。

但し手作業での管理なので、

リアルタイムには予約状況を更新できない。

その点だけご容赦戴きたい。

今度の塩はしつこかった。

この様な凄さを経験したことは久しぶりだ。

ウオッシャー液を噴射してワイパーでこすっても、

垂れた跡が消えないほどだ。

酷い塩害を受けた体を綺麗に清めた。

リフトアップして床下まで洗わないと、

とてもでは無いが奇麗に落ちない。

高温スチームを掛けてくれた西尾君、

「どうもありがとう」

プロの手際の良い仕事は、

快調なコンディションの維持に欠かせない。

井奈波さん、
錆止めパックを施工されたのは大正解でした。今月の散布量も半端ではないようだから、厚塗りの防錆剤はきっと役に立つだろう。
社員の頑張りでかわら版発行準備も整った。届くのを楽しみにしてほしい。
スマートフォンによるアクセスが増え、ブログにも一つの節目を感じた。そこでスタイルを換え、広告宣伝を載せないように変更した。見易いように改めたつもりだが、もし何か問題に気づいたら知らせて欲しい。

三代のフォレスターを多角的に検証

世の中には本が溢れている。良書もあれば駄本もある。
戴く本も沢山ある。
中には本人が筆をふるうのでは無く、聞き書きを製本した物も多い。そういう本は得てして味が無い。１５分も斜め読みすれば、その味はすぐ解る。不味い本は即座に再資源される。
福島からステキなプレゼントが届いた。この良書は、読むほどに味がしみ出る。渡辺経営コンサルタント事務所の代表、渡辺雅文さんの新書だ。自分自身の経営哲学と、
商人のあり方を解説されている。
これを紐解き、彼と意気投合する理由が解った。
良いご縁に感謝している。Ｒ１をショールームに入れた。噛めば噛むほど味が出るクルマだ。このような良いクルマが売れなかったのは残念だが、軽自動車を求める顧客に、優れた性能とデザインを問うこと自体が間違っていた。
燃費が良いのは当たり前で、どれ位広くて、どれ位乗りやすくて、どれ位安いのか、
それを解り易く訴求しなければならない。
このクルマを見ると、それが如何に難しいのか良く解る。
どれ位凝ったクルマ造りで、どれ位高性能で、どれ位バックボーンが深いのか、
そんなことはどうでも良い。軽自動車を買う平均的な顧客が知りたいことでは無い。
所詮、父親の部屋はトイレで良いと言いきる家族が選ぶのだ（笑）。
それは笑い事で済むが、開発して失敗の烙印を押されると、その後は只では済まない。
このＲ１をしげしげと見れば見るほど、当時のスバルが抱いた野望を連想する。
どう見てもＲ１は、小型車のクオリティで作られている。
これは非常に残念だが、４気筒化した事が結果的に絶滅へと繋がった。
リッターカーが作りにくい。
だが思惑が外れ軽自動車の製造撤退に至ると、まるで足枷が外れたの如く、潜在能力を次々に開花し始めた。
違う世界の扉を開いたのだ。記憶を遡った。
Ｒ１が発売された当時、スバルはＧＭとアライアンスを組み、
潤沢な開発資金を手に入れた。
だからこのクルマに、５００億円もの資金を投じる余力があった。その頃の記憶を紐解くと、リッターカーの開発も計画されていた。
Ｒ１を見ると、このクルマで開発した技術を、リッターカーに活かそうとした痕跡がアチコチから窺える。だから質の良いクルマは大切に残す。歴史的証拠だ。（笑）
当時の中期経営計画を、ＦＤＲ－１と言った。
Ｒ１が発売されたのは平成１６年も押し迫った頃だ。本格的に販売が始まった平成１７年は、スバルの歴史を変えた重要なターンニングポイントだ。
まずその年の５月に、ＦＤＲ－１は大幅に修正された。内容は良く知らないが、当初の計画に有ったリッターカーの開発は、いつの間にか霧散していた。

そして第三の軽乗用車「ステラ」の開発が始まっていた。
そしてその年の１０月５日、平成１１年１２月から始まっていた、ゼネラルモータースとの資本関係を含む、６年間にわたる提携関係を全て解消した。
そしてトヨタとの業務提携が始まったのだ。
ちなみに第７５期に当たる平成１７年４月１日から１８年３月３１日迄の連結決算は、売上高が１兆４．７６４億円、経常利益は４６８億円だった。
これはそれぞれ前年比２．１％と７．８％の増加だ。
こうして見ると、足枷が外れたことがどれほど効果を生んだのかが良く解る。数日前に発表された今期の通期連結業績見通しは、予想を遙かに上回る内容だ。売上高が２兆７．２００億円と当時のほぼ倍。経常利益は４６８億円に対して３３００億円と７倍になった。
しかし、会社がいくら儲かっても、社員や顧客が喜ばないようでは、スバルの存在価値が無い。
軽自動車の顧客にまだ不満を感じる者が居るようだが、ダイハツとアライアンスした結果、サンバーの最新モデルは、圧倒的に性能が高くなった。
それだけでは無く、ステラはダイハツそのものが、スバルを意識したとしか思えないフルモデルチェンジを敢行した。
これで独自開発していた頃のステラと、又一段と性能の開きが出た。
そしてスバルの登録車は全て蛻変していった。その中でも特に顕著な変化が、フォレスターに現れている。
その激流の過渡期を、Ｒ１に乗ると確かめられる。
Ｒ１の室内スペースは少ない。でもドラポジや運転感覚に、「軽っぽさ」を微塵も感じない。
インパネの奥行きを見れば明確だ。「広さばかり」「大きく見えるばかり」これらを追求する軽にはあり得ない設計だ。
ジャスティをもっとオトナにしたクルマが、当時の構想にあったように思えてならない。
それをＳＵＶにしたら、コンパクトな面白いクルマもできただろう。そういう眼で二代目フォレスターを見た。そして乗ってみた。「スバルから二度とこのクルマは出ない」と実感した。何故か。彼らに、この大きさのプラットフォームを作る気持ちはもう無い。
スバルの世界戦略で明言している。コンパクトカー以下は他社から調達する。
そしてこれからはＳＵＶを中核とした、世界水準のプラットフォームを作っていく。
悪戯に大きな規模にせず、際立つ会社で有り続けるためには、得意な分野を伸ばすのが一番良い。
だからＳＧ５に戻る可能性は皆無だ。
改めてＳＧ５を、「これはスバルの作ったコンパクトカーだ」と思った。身体能力がキビキビしていて、Ｒ１の運転感覚に似ている。良く出来たクルマだ。
今より一回り小さくて、当時の安全基準で作られているから、車体もかなり軽い。
だからクルマの動き方が全く違う。Ｒ１はと同じように「小さい所が良い」クルマだ。

当時はこのクルマに乗っても、小さいとは思わなかった。

けれど今ではサイズ的に物足りない。
これはＳＵＶと言うより、むしろインプレッサの匂いがプンプン漂う、「こましゃくれた」コンパクトカーなのだ。
エアブレイクは、まるでＰＯＰ　ＳＴＡＥＲを思い出させるような、特別仕様車だった。
既にビッグマイナーチェンジで、トランスミッションが劇的に変わり、自然吸気でも速いクルマになっていた。
ＳＧ型がキビキビと走るのは、４輪ストラットを踏襲した事も関係している。４つのサスペンションが深くスムーズに動くので、低速から高速まで気持ちの良さが続く。
最終型は４速オートマチックの反応も良くなって、こう言うシーンで更に乗り味が良くなった。とても気持ち良い。

ターンする時も、シャシーの自由度が大きく、気持ち良く曲がる。

７万キロ程度では、何の劣化も感じないほど熟成したクルマだ。
これで東北旅行をした時、本当に楽しかった。
但し弱点もあった。それは後席居住性が良くないことだ。カーゴルームの張り出しも大きくて、積載量を比較されると勝ち目が無かった。
これは良いクルマなので、思わず得最新型と比べてみたくなった。同じ時間に続けて同じ場所で走らせると、違いが良く解る。もはや完全に車格が違う。
以前「フォレスターブランド化」を説明したが、ＳＧ５がベース車の匂いを振り撒くのに対して、最新型はどのクルマの匂いもしない。
「ＳＧ５の様なクルマはスバルから２度と誕生しない」と言ったが少しも悲観する必要は無い。
なぜなら、もっと面白いクルマが誕生したからだ。
それこそインプレッサの匂いを振り撒き、サイズ的にもコンパクトだ。
そのうえ格好が良い。

最新のＳＪ５の次にＸＶを試したら、ドラポジも扱いやすさも、
ＳＧ５の後継機そのものだった。
ＸＶとフォレスターに共通感覚は無い。

それに今後は更に異なった方向に行くだろう。

バリエーションの違いは、乗り比べてみないと解らない。現在の品揃えはバランスが整い、最高の状況になっている。

ＸＶをテストしていたら、目の前に夕暮れの御嶽山が見えた。この時はこんなに穏やかで、噴煙も見えなかった。しかし日によって激しい噴気を繰り返す。
マグマだまりの上昇はいまだに収まっていない。

日本は火山列島と言われる。なぜか。その理由が明確に解り始めた。

誰が持ってきたのか知らないが、望桜荘の入り口に緑石片岩が３つ置かれていた。何かに役立つと思ったらしいが、この辺りには不釣り合いだ。
アクセントにはなるが、この辺りで出来るはずがない石だから、しっくりと収まらない。
出る場所にいくと、この石はどこにでもゴロゴロ転がっている。
望桜荘の中に一昨年の秋に中央構造線で拾った石を飾っている。興味のある人はご覧戴きたい。
一つは緑色をしている。それを敷石の上に置いたらピタリと一致した。恐らく置かれていた３つの緑色岩は、小渋川流域で産出された。左側は赤く、右側が緑色だ。
なぜかこの二つが同じ場所で取れる。
ペッタリ並んで、まるで線を引いたように色が違う。長い間の謎だった。緑色の石は「三波川変成帯」で現れる特徴的な石で、海の底で形成されるため緑色になる。
左側は「領家変成帯」で見受けられる赤茶けた石だ。花崗岩などと同じで、地殻が陸地に潜り込む時に、滑り込みの境界線で作られる。
潜り込んだ地殻は地球の奥深くに沈んでいく。ある一定の深さまで達すると、そこから出た水分により、上にある陸側のマントルが溶けマグマになる。この図はとても解り易い。
一定の深さになるから、沈むプレートに沿って火山が一列に並ぶ。
東北沖で発生した大地震で、日本列島の地殻は太平洋側に激しく引き伸ばされた。
隙間が発生しマグマ上昇が活性化するのは、少しも不思議では無い。
これがアチコチで噴火が続く理由だ。
このように論理的に考え、常々準備しておく事が本当に大切だ。
ＧＭと提携を解消し、竹中社長から森社長にバトンタッチされた。そして新中期経営計画「ＭＯＴＩＯＮ－Ⅴ」が推進された。
立案から２年後の平成２０年４月１０日、軽自動車製造から撤退することが電撃的に発表された。
製造撤退は激震だったが、理論的に考えば驚く事では無い。
むしろそれを歓迎して、準備を整え乗り切った。
情も大切だが、理にかなうことを考えれば、様々な状況の変化に機敏な対応が出来る。
現在のフォレスターがデビューした時も、
最終型のＳＧ５を引き合いに出した。今回はＳＨ５も加え、ＬＬビーンの５速マニュアルを乗り比べた。もうカラダに染みついたエントランスだ。ベージュ内装の優しい雰囲気に感激する。
ステアリングを握ると、これはもうＳＵＶというより、インプレッサのイメージだ。
このクルマも好きで、機会があれば仕入れてきた。副変速機のレバーがあるので、カップホルダーが制限され一個しか無い。その代わりインパネの中央部に引き出し式のホルダーが内蔵されている。
この頃からレザーシートにはヒーターが仕込まれていた。
これも代々続くフォレスターならではの美点だ。
ＭＤを持つ過渡期のオーディが懐かしい。インパネの上部にナビを備えるスペースが有り、その下にエアコンダクトが口を開けている。まだ灰皿という前時代的な物も備わっている。
５５０００ｋｍしか走っていないので、機関外観とも極上だ。
走り始めるとエアブレイクと同じように楽しい。
オートマチックも俊敏だったが、こちらには更にシフトレバーを操作する楽しみがある。
回転数を考え、左手でギヤを叩き込む快感は、ＭＴバカにしか解らないだろう。比較的レバー比の大きいシフトを楽しみ、会社に戻った。アクセルレスポンスも良いし、乗り心地も良くステアリングに対する追従性も良い。
基本的にエアブレイクと何も変わらないが、これはＭＴバカが涎を流す逸品だ。

次にＳＨ５を試した。
フォレスター躍進の足がかりになった、世界的なヒット作だ。
エントランスも堂々としている。要するに器そのものがまるきり変わった。
コックピットに収まると、まるで違う世界観が生まれる。フォレスターはこの頃から自らの存在を誇示し始めた。
発光式のメーターになり、コクピットのクオリティは向上した。しかし、ドラポジは過渡期だ。
これまでより高い位置に座り、見晴らしも良い。チルト機構に加えテレスコピックも備わり、ドラポジの調整っもやり易くなった。
それにも関わらず、ＳＧ５より圧迫感を感じる。

その原因は座った位置と、

ステアリングの関係にある。
ＳＧ５より室内空間は明らかに広くなった。
だがステアリングポストの位置と、シートの座面の微妙な関係が、独特のコクピットを創り出し、そこに少し圧迫感を感じる。レザーシートが無いけれど、しっかりとヒーターが装備されている。これでどれほど寒い日が快適になることか。ＳＨ５の走行距離はまだ５５８８０ｋｍだから、全ての性能が絶好調だ。
こうして比較すると、ＳＧ５の４ＡＴより明らかにロックアップ領域が広がり、ダイレクト感があって面白い。これなら４ＡＴでも良いなと思ったくらいだ。
それは軽い最終型の４ＡＴが、究極の磨き込みを施され十分な走りを披露したからだ。
むやみに多段化させ、車両価格が上昇するよりもこれで充分だと思わせた。
４ＡＴだとスペックで見劣りするが、躍動感のある大きなＳＵＶを安い価格で提供した。
だから大ヒットに繋がり、海外に向けて日本の中古車まで引っ張りだこになった。
そしてレガシィより先に、新世代の水平対向エンジンを搭載した。これもフォレスターのブランド化を印象づけた。

スバルの将来を左右する新世代の水平対向エンジンを、
フォレスターで先行採用すると聞いたとき、正直なところ驚いた。興味津々でモデル末期のフォレスターを購入した。
新型エンジンは４ＡＴとも高いレベルで融合し、とても良い素性を持つ楽しいクルマになった。

そんな想い出が沢山浮かぶ。
フォレスターはスバルライフに欠かせないクルマに育った。
そんなスバル好きがここにも居る。待ちに待った飯尾さんのＳＴＩが届いた。
納車式も無事終わり、もう一つ高いレベルの６速マニュアルと、３００馬力のターボの組み合わせを楽しまれている。
彼の元愛機はＳＪ５のＡ型だった。こう言う事が起きるのは奇跡に近い。絶好の比較が出来る。
ＳＪ５の６ＭＴが、誕生からマイナーチェンジを経て、どれだけ変わったのか確かめた。まずＡ型の性能を確かめた。
ＳＨ５に比べると、ドアの質感が更に高まり、迎え入れる雰囲気もかなり違う。明らかにドアのサイズも大きくなった。
傾いた時や、強風時を想定しているのだろう。勝手に開かないようドアには強めのクリックが４つある。
だからしっかりしたインナーハンドルを装備した。きちっと握って閉めることが出来るので、クオリティが高いし気分も良い。
ステアリングの角度と、カラダの関係がとても良い。
コックピットに滑り込み、

シートに収まるだけで雰囲気が違う。

走らせると尚更エレガンスを感じる。
気持ち良さが倍以上違うからだ。チルトとテレスコピックの量もたっぷりあり、ドラポジの調整が細かく出来る。
これも長距離走行で疲れを感じない理由だろう。これがベストポジションだ。
シートの座面全体で、体重を上手く吸収するので座り心地が良い。
それほど凝った形をしていないのに、このシートはホールド性が良い。
シート表皮が滑りにくいのも理由だろう。
乗ってみなければ解らない。
とても安定感のある走りと、質感の高さは、現行フォレスターの最大の魅力だ。
エンジンフィーリングはさほど変化無く、このクルマもスロットルの開き方が小気味よい。ただしシフトフィールは想像通りだった。思った通り、このＴＹ７５のシフトフィールはＢＲ／ＢＭ系レガシィのそのものだった。

そこですぐＣ型を引っ張り出した。

ＳＪ５Ｃ５７Ａ　ＣＸＣ、

最もお薦めの車だ。

車両価格は２．３３０．０００円だ。

ちょっと勘違いしてしまった。

どう考えてもこの価格帯のクルマでは無い。

２台を並べた。外観の差はアンテナぐらいだ。白い方もまだ２５０００㎞なので、まさに脂の載った最高の状態だ。機関外観とも絶好調。トリップメーターをリセットした。早速国道を走り、
全行程の半分ほど走ると、標高の一番高い所に着いた。この辺りは除雪車の影響で、路面が結構荒れている。ここで明らかにサスペンションの違いを感じた。
ざらついた感じの路面を走ると、主にリヤのダンパーから吸収しきれない、遊びのような振動を感じる。
３０㎞ほど走った時点での燃費を記録した。リッター当たり１０．２ｋｍ走った。ただしここまで圧倒的に登りが多い。この先の下りで燃費は一気に良くなるはずだ。
下り始めると、このクルマの気持ちの良さが如実に表れた。
ラインをトレースするのが楽しくて仕方が無い。スロットルの開き方や、
エンジンの動力性能に差は無い。但しシルバーに比べるとマフラーの分だけ印象がおとなしい。
こちらはスタッドレスタイヤを掃いている。少し深いコーナーだとスキール音を出すが不安は全くない。
無事会社に戻ると、走行距離は約７０ｋｍだった。
燃費は１１．５ｋｍ／ｌと出た。高速道路もかなりの速度で走ったので、決して悪い数値では無い。
トーヨータイヤのスタッドレスを久しぶりに試したが、歴史が長いだけ有り、とても良かった。
トーヨータイヤは、スタッドレスらしい「スタッドレスタイヤ」を、日本で最初にリリースした会社だ。タイヤのサイズは２２５／６０Ｒ１７だ。
これでＡ型のテストは全て終わった。
シフトレバーの印象をもう一度確かめ、コックピットから降りた。

シルバーのフォレスターに向かった。
続いてＢ型のコックピットに収まった。

最新の６ＭＴに乗り換え、シフトレバーを操作する。見た目だけでは違いは全く解らない。
けれども手応えは別物だ。

同じようにトリップメーターをリセットした。

この景色で唯一違うのは、

ＭＦＤに表示された画面だ。
新しくイラストを交えた表示になり、精彩性も向上した。
エアコンの吹き出し口に、加飾されたグリルが取り付けられたので、クオリティも少し高まった。
しかし見た目以上に走行感覚の向上は凄まじい。
同じ場所にさしかかったが、Ａ型で感じた振動と、少し遅れてダンパーが働くような印象は皆無だ。
それだけでは無く、何とも言えないフラット感がとても良い。
この時思った。この差が「２．０Ｒ　ｓｐｅｃ．Ｂ」化を決断させた
ほぼ同じ場所で燃費を見ると、こちらの方が悪い。
これには少し事情がある。白い方のテストでは、国道を離れてからずっと前方にバスが居た。
途中の追い越し可能な場所でパスするまで、かなりゆっくりしたペースで走った。
当然燃費に差が出る。もう一つは扁平率だ。
標準タイヤが６０％の扁平率なのに対して、このクルマは５５％なので最終的に補正する必要がある。
これ以降はほぼ同一条件だった。
実に気持ち良く下りのワインディングをトレースする。
このクルマの方が、ステアリングを切り込む時の印象が良くなった。
インプレッサの年改で採用された、ダイナミックダンパーの効果かもしれない。
それぞれ別々に運転すると、それほど効果を感じないが、この様に新旧を乗り比べると、明らかに手応えが違う。
いわゆる上質感が違うのだ。
無事会社に戻った。置く場所が違うので、ちょっとモタモタとバックして、写真を撮ろうと構えた。すると、その瞬間に０．１減少した。（笑）
これを補正しないといけない。
外径はマイナス２２ｍｍで、３．１％のマイナスを補正しないといけない。１１．１×１．０３１＝１１．４となる。
燃費はそれほど変わらず、あのスポーティな走りを楽しめるのなら、やっぱりマフラーは良い音のする方を選ぶ。
と言うわけで、非常に楽しい比較は終わった。
購入希望者は是非中津スバルへ。

やってみないと解らないこと

中津川は快晴だった。だから郊外からは御嶽山が手に取るように見えた。昨日まで小康状態だったのに、今朝はやけに激しく蒸気を吹き上げていた。
遠くからでも沸き上がるのが見えた。でもこれは今に始まったことでは無く、２０年以上続いている事の一環に過ぎない。
いつもやってみなければ解らない、と拘りを持って生きてきた。

御嶽山も、

登ってみないと解らないことだらけだった。

雪を固めたようなお菓子をもらった。

食べてみて改めて思った。何年経っても変わらない味だ。クッピーラムネを食べて童心に返った。

カクダイと言う会社は、このお菓子一本で勝負している。大したものだ。
これを持って遠足に行ったよな。
心地よい爽やかさが脳裏に染みついている。
オトナのお菓子として充分成り立つ。もう少し大きいサイズを作れば良いと思ったが、彼らはとっくに作ったようだ。
でもなかなか市場には広がらない。小さいモノを大きくするのは、逆向きの力だから、より多くのエネルギーを必要とする。
商品開発は難しい。
丁度それを食べた時、工房では６気筒エンジンのメンテナンスが始まっていた。
ＢＯＸＥＲ６の味も脳裏に染みついて離れない。いつ乗っても変わらなぬ良い味だ。多気筒エンジンの整備に浪漫を感じる。これを自社の工房で眺めるのは大きな喜びだ。浪漫の源流は発表当時にある。あの時の晴れ晴れした気持ちを思い出すからだろう。
憧れのパワーユニットだった。
バブル崩壊の煽りを受け、短命で終わってしまった。
けれども、もしＳＶＸを作らなければ、出来なかった事も沢山あった。
だからＳＶＸにオトコの浪漫やプライドを感じる。
この本格的な水平対向エンジンは、
スバルにしか作れない優れた作品だ。
だからスバルは多気筒を絶対に手放してはいけない。
ただ、「ロマン」だけでは飯が食えない。「ロマン」も語りながら、美味い飯も食うために何をしたら良いのか。
これも美味かった。妻が友人にもらった、シュトレンというドイツの焼き菓子だ。最後の一つを噛み締めて食べた。クリスマスの前に戴いたが、日が経つにつれ旨味が増す面白いお菓子だ。
食べ尽くすと春が近い。
シュトレンなんて食べる気にもならなかったのに、この頃は美味しいと思う。
ドイツに行くと美味しいモノが沢山ある。そういう物に馴染んできたら、この味がわかるようになった。
名古屋からドイツを往復するエアラインは、ルフトハンザ航空だ。エアクラフトはエアバスのＡ３４０－３００を使う。４発のワイドボディを持つ高性能旅客機だ。
とても快適な優れた機材で、大好きになった。
でもドイツに行くようになるまで、エアバスを使った記憶がほとんど無い。どちらかというと、中華航空機の墜落事故のイメージが頭から離れず、マイナーなイメージしか持っていなかった。
以前はＭＤ１１にも良く乗ったが、とても繰り返して乗りたくなる機材では無く、やっぱりジャンボが一番だった。
特に７４７ダッシュ４００は、スカイクルーザーと言われるほど安定性に富み、相当な悪条件の中でも安心して飛行が楽しめた。ドイツに着いたらスカイクルーザーが駐機していた。ルフトトハンザはこのエアクラフトも多数運用している。Ａ３４０ー３００より一クラス大きいので、より多くの人を一気に運べる。彼らはスカイクルーザーとＡー３４０をほぼ同数運用し、ドイツのフラッグキャリアとして大空に羽ばたいている。
けれど欧州でもダウンサイジングが進み、双発の旅客機に移行が進むようだ。
スバルも製造に関わる７７７や、ドリームライナーと言われる７８７は、今後の主役に取って代わるだろう。
ところで４発のＡ３４０は、双発のＡ３３０と並行して開発されたようだ。開発コストの低減や、フライトさせる訓練が共有できるので、運用コストも低いらしい。
したがって、それらのトータル性能から、世界中のエアラインで急激に採用が広まった。
それが一気にシェアを伸ばした理由らしい。
確かに搭乗すると良さが解る。世界シェアでボーイングを逆転した時もあったと聞いた。

何となく最近のスバルとイメージがかぶる。
航空機のダウンサイジングが進み、ジャンボの後継機を開発中止したライバルに対して、
エアバスはＡ３８０を開発した。空飛ぶホテルとも言われる巨大な航空機だ。
残念ながら乗る機会にまだ恵まれていない。スバルはＳＵＶの頂点にアウトバックを据えた。以前は海外で売るＢ９がフラッグシップだった。
Ｂ９に乗る機会に恵まれなかった。
日本でも売ったら面白かった。サスペンションも専用設計だし、後に開発された３．６ＬのＢＯＸＥＲ６も相性抜群だ。
熟成を続けた６気筒エンジンは、ＢＲ型のアウトバックに始めから搭載された。
しかし４気筒の新型エンジンがあまりにも素晴らしく、完全にマルチシリンダーの出番を奪ってしまった。
改めて初期型のＢＲ９を確かめようと、爽やかなワインディングを目指してクルマを走らせた。
前方を眺めていたら、冠雪した南木曽岳が目に飛び込んだ。
この辺り一帯を昔から土石流が襲う理由は、この山にぶつかった雲が大量の雨を降らせるからだ。
昨年の土石流も、ここにぶつかった雨雲から異常な雨が降り、突然起きた。
木曽山脈一帯は花崗岩で出来ている。
だから産業の乏しい木曽の山奥に、この様な大規模リゾート施設も出来上がった。
このホテル木曽路は、長石の鉱山を営む会社によって設立された。
バブルの前に長石の生産は最高潮になった。ここは日本有数の長石の産地でも有る。この道路の右下には鉱山が有り、そこに精製プラントも直結して作られた。
妻御宿は観光地としての価値が高いのに、通過点に過ぎなかった。
このホテルが出来たので、妻御宿の近くに大規模な宿泊が可能になった。
それが中仙道の宿場町を、浮かび上がらせた功績を感じる。だが似合う姿かというと、不思議な感覚で一杯になる。
江戸時代の名残が匂う木曽山中に、欧風リゾートを作る行為は逆向きの力だ。膨大なエネルギーが必要だった事だろう。それを賄えたのは眠っていた資源を活かせたからだ。
大雨が降ると土石流が発生するメカニズムは、中央アルプスと呼ばれる木曽山脈全体に共通する。
その南端が恵那山系だから、中津スバルの上流も土石流の巣になるわけだ。そこから転がり出た石は使いやすい。だから会社周辺を整えるのに使う。望桜荘の前を昨年の春から奇麗に整え、芝桜を植え付けた。手作業だからやむを得ないが、少し杜撰な部分があった。同じ川石でも、良く見ないと、後からとんでもない事になる。丸の部分にある石は、ちょっと見ただけでは他と変わらない。そこでは邪魔なので、手前の方に取り出した。隣りに玉竜も植えた。水道管のメーターから流れる雨水の、土留め位なら丁度よい。ところが思ったよりも脆かった。
この冬の冷え込みは例年より厳しい。雪に埋もれた間に姿を大きく変えた。あまりの変貌ぶりに驚いた。
これが「蛇抜け」の原因なのだ。使ってみなければ解らない。この辺りの石を、杜撰に使ってはいけない。かくも脆く崩壊してしまう。これを見た瞬間にスカイマークを思い出した。
少し杜撰な印象を持つ、スカイマークが経営破綻した。
搭乗する機会が無かったので、経営や運行に関してとやかく言える立場では無いが、注目の浴び方が杜撰だと感じた。
Ａ３８０のキャンセルがきっかけとなり、経営破綻が表面化した。
ヨーロッパの連中は、「ちょっとごめん」で済むような甘い奴らでは無い。
ＶＷと組んだスズキがほとほと手を焼いているように、契約は徹底して守られる。
また油断すると、まるで冗談かと思うような、非常識な損害賠償も要求される。
スバルも昔、某シートメーカーに手を焼いたはずだ。確かに良いシートだが、もうこれから使う必要は無い。スバル自身のサプライヤーで充分やれる。
あの手のブランドに頼らず、自分のところでもっと凄いモノを創れば良い。無駄なブランド料は高コストに繋がる。今のスバルはそれを徹底して進める方が、自分たちのためにもなるだろう。

きっとエアバスも焦っていた。だから相手選びが少し杜撰になった。

出来上がってしまったＡ３８０を見て、スバルと陸上自衛隊の関係を思い出した。
航空機のキャンセルはただ事では済まない。
膨大な開発費を大量生産でまかなうことが出来ないからだ。キャンセルが続けば誰でも焦る。
エアバスはＡ３８０を買うと言ったエアラインが、ニッポンのフラッグキャリアでは無い事を知っていたはずだ。またその会社がＬＬＣだと言うことも知っていた。
だが焦ると誰でも杜撰になる。
ところで最近のスバルは黄色をＣＩに使わないが、スカイマークの色使いが、安売りを連想させるからかもしれない。

スバルも相手が航空自衛隊では無く、陸上自衛隊だから少し勝手が違ったのかもしれない。本来なら航空機と縁が遠いが、正面装備でヘリコプターが欠かせない。コブラからアパッチへ移行させる必要もあった。
どちらも焦ったのだろうか。「杜撰」な影はそういう時にちらつく。
でもやってみなければ解らない。強烈な戦闘ヘリコプターを完成させた。
機種は違うけれど、御嶽山の噴火でもヘリコプターが大活躍した。
有事の際に自国を守ることがどれほど重要か、焦臭い地域で起きていることから学ぶ必要もある。
スバルの積んだ経験は、決して無駄では無いはずだ。
エアバスはＡ３８０を作った。その経験は次のＡ３５０で活かされる。新世代の双発ジェットは、ドリームライナーを吹っ飛ばす可能性も持つ。
と言う事は、世の中がダウンサイジングに動いていく中で、大きなクルマも作る必要がある。
数こそ減るだろうが、大排気量エンジンが全て死滅するとは思えない。
スバルは水平対向６気筒エンジンという、優れた資産を大切に残して欲しい。

アウトバックの走行安定性は、やはり素晴らしい。この様な山道を走ると、胸のすく思いで一杯になる。まず静粛性で他を大きく上回る。リニアトロニックと高トルク水平対向エンジンのマッチングも良い。だから、吸い寄せられるように加速する。
ＸＶにもフォレスターにも無い、別格の味だ。
アウトバックはＢ４を押さえ込み、
完全にスバルのフラッグシップに収まった。まだ出たばかりだったリニアトロニックだが、潜在能力の大きさに今さらながら驚く。これがベースになって、３００馬力まで対応する、スポーツリニアトロニックが出来上がった。そして遂にディーゼルエンジンにまで搭載が可能になった。
改めて専用開発された水平対向４気筒エンジンの良さも解った。可変バルブリフトをオゴリ、トルクの出方が凄く自然なだ。だから６発と遜色ない性能を垣間見せる。マッキントッシュを採用したインテリアも、フラッグシップとしての意地を覗かせた。
この４気筒のアウトバックは、妻が買ってくれたお菓子を思い出させる。この和菓子は彼女にそっくりな手触りだ。なかなか甘えさせてくれる。
握りしめると柔らかく、何やら思わせぶりな黒い点がある。
そっと歯を立てて、柔らかい餅の味を楽しんだ。
粒餡と新鮮な苺を包んだ大福餅は、まるで豊穣な大地のようだ。人を温かく包み込み豊かな作物も実る。
けれども和菓子のフラッグシップでは無い。
どのクルマでフラッグシップを作るのか、スバルに課せられた命題だろう。

オレンジのフォレスターが届いた。とても食欲をそそる良い色だ。

ショールームに入れる前に写真を撮りたくなった。
スバルも大胆になった。何事もやってみなければ解らない。
スバルがオレンジを大胆に使えるようになった原点は、ＢＥＡＭＳとのコラボレートにある。
彼らがスバルの背中を押したと、勝手に解釈しているだけだが。
なぜならオレンジを見た時に、そのきっかけがいとも簡単に想像できたからだ。
かわら版１６８号で、ＸＶとＢＥＡＭＳの関連特集を組んだ。
新宿村の住人として、ヤクルトスワローズのユニフォームにも関わったＢＥＡＭＳは、スバルともご近所づきあいをしてくれた。
凄くステキなコラボレートだった。
このフォレスターは、ショールームに置くより、実際にフィールドで活躍する姿が似合うだろう。
リヤから見ると、どうしてもＸＶほどサマにならない。
決して悪くは無いが車格の違いが現れる。
ハッキリした目的を持ち、オレンジを選ぶのなら良いだろう。
ＸＶを見てとっさにオレンジを注文したような、深い魅力を感じさせてはくれなかった。
もしこちらに６速マニュアルがあったなら、迷わず選んだかもしれないが。
色の見方はヒトそれぞれなので、一つの参考になれば幸いだ。
ＳＪ５の新旧同型が見事に揃った。フォレスターのレポートは、次のブログで詳しくまとめる。
これから比較テストを始めるので、お楽しみに。終わり