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1  「Ｓ」はおろか「Ｒ」さえ難しいのが現状だ。 今のスバルにおいて、 ニュルとＳＴＩの組み合わせは、 スポーツブランドを保つための大きな足がかりだ。 欲を言えば言えば、 交互に産まれて欲しい。 ある時は、 太刀のように「問答無用」でズバッと切れるクルマだ。 ただのｓｐｅｃ．Ｃでは物足りない。 ＲＡ－Ｒのような剥き身の太刀だ。 その後で、 毘沙門天のようにドンと地に貼り付いたようなクルマが欲しい。 ただの「Ｓ」では物足りない。 水平対向６気筒を積んだ「Ｓ４」だ。 これなら「Ｓ４０３」を名乗る資格がある。 作り手の「都合」では無く、 作り手が「充実感」を持つクルマ、 そういう相棒が欲しい。 その理由は最後に述べる。 長年ラリーで戦った黄色いコメットマークと、 ブルーのシンボルカラーを忘れられない。 それを彷彿させるタワーサインと、  とうとう別れる時が来た。 長年にわたりイエローはスバルのコーポレートカラーとして活躍した。  いよいよ切り離しが始まった。  紺碧の空はスバルブルーを包み込んだ。   骨組みだけになった。 巨大なロゴマークはユニックで運ばれ、 その使命を終えた。 ２１世紀になり更にグローバル化が進み、 明確なスタンダードが必要になった。 この黄色いシンボルマークは、 その象徴だった。 それまでは、 世界各地で勝手気ままにロゴも色もアレンジできた。 ＳＵＢＡＲＵブランドの確立を目指し、 ＣＩの統一が世界同時に推し進められた。 緩いブランド戦略も、 ある意味自由で楽しかった。 当社はクールな路線を目指した。 新社屋の落成時には、 ブラックのスバル書体を誇らしく掲げた。  ブランドコントロールが出来なくなる。 特にブランドイメージが比較的高いニュージーランドでは、 勝手気ままなロゴにやりたい放題アレンジしていた。 そういう理由で、 この黄色い商標に統一する必要があった。  今こうして振り返ると、 お向かいの「ＪＯＭＯ」ブランドも消滅した。 右隣に写っているコンビニは、 この地域の先駆者だった。 それがファミリーマートの進出で姿を消した。 「すき家」はまだ今の場所に無い。 激流の時代をこの看板はどのように見たのだろうか。 このロゴマークは４代目レガシィとほぼ同時に誕生した。 その頃はスバルにも新しい風が吹いた。 プロパーの社長が誕生した。 中島飛行機から富士重工に生まれ変わった頃、 同じようにプロパーの社長が産まれた事がある。 しかし時代考証から捉えると、 二代目社長の故吉田孝雄氏は、 企業家と言うよりは軍人に近かった。 久しぶりに富士重工の生え抜きから社長が誕生した。 その竹中さんは、 技術開発本部の出身だった。 経営陣も一気に若返り、 高度な技術志向でクルマの開発が進んだ。 その時期、 ＷＲＣでの活躍も絶頂期だった。 ＧＭというパートナーと蜜月の時代は、 資金も潤沢にあった。  永久に別離する。 そう思うと万感が胸に迫った。  スバルマークが時代と共に変遷するのは無常観そのもの。 その変遷には常に美が伴う。  灼熱の光を耐え続けた看板に、 近くで見ないと解らない苦労が滲む。感無量だ。 ここにもスパイラルが有る。  ＳＶＸに付けられているのは、 サブロクのオーナメントだ。   エネルギー充填に大いに役立つはずだ。   今回は精度を高めるために新しいチップを導入した。  気持ち良く研磨できる。 重量のあるクルマなので、 丁寧なブレーキメンテで、 ６気筒らしいスムーズドライブを楽しめるように整備した。    実に美しく蘇った。   お金を掛ければ、 確実に効果が出る。 ローターも大切だが、 ブレーキ操作に基本的な間違いがあると、 クルマがスムーズに走らない。 そればかりか、 各部に影響が出る。 美味しいブレーキで、 スムーズに減速させれば、 タイヤだって長持ちさせられる。 だから投資しても「得」になって戻る。 例えばブレーキのローター研磨一つとっても、 仕事に「レシピ」がある。 そのやり方が丁寧で、 決められたとおりに出来ればおいしい。  この開発にも様々な苦労があったのだろう。 味噌を少しブレンドしたのは、 何かの臭みを隠すためかもしれない。 食品添加物を一切使わない以上、 それらでごまかせないから、 当然レシピも重要だ。   混ぜ終えても慌てて食べてはいけない。   正確な手順を踏むと、 かなりのモノが出来上がる。  炊きたての麦飯に掛け、 青のりをまぶせば一人前が簡単にできる。  温かくなったので相棒をＶＡＢにチェンジした。  このクルマはまるで食物連鎖の頂点に君臨する猛禽類のようだ。  懐くと頼りになる。 気むずかしい一面もあるが、 その身体能力に惚れると、 普通の鳥では物足りない。  浜松から飯尾さんがいらっしゃった。 点検を兼ね趣味の釣りを楽しむためだ。 彼の愛機もＶＡＢだ。     その線に沿って剥くと、    ちょっと力の入れ方を工夫するだけだ。 スムーズに食べられるか、 あるいは壊してしまうか、 その差が大きく出る。 クルマの乗り方にも同じ事が言える。 最近のクルマは電子制御が行き届き、 安全面では格段に進歩した。 昔は常識と言われたドライブテクニックでも、 邪魔な事も多い。 ドライブエクスペリエでは、 ブレーキ操作に対して特に目を配る。  今回のＢコースで遂にフルコースだ。 でもクルマを変えれば、 また奥の深さを味わえる。 その気になれば、 ＤＥをいつまでも楽しむ事が可能だ。  運転を客観的に見たいと希望された。 愛車にタワーバーを付けるのも、 これからの楽しみだ。    ういろうを見直した。 ３つの味が楽しめる。  ＢＲＺにもしばらく付き合った。 ういろうのようにクルマの味もそれぞれ違う。 ようやくウインターシーズンも終わり、 サマータイヤの出番になった。 自然吸気のクルマには少し休んでもらい、 眠っていた猛禽類を目覚めさせた。 ちょうど工房の前に、 面白い対比が出来ていた。 赤のレヴォーグも嫁入り先が決まった。 このお洒落なスポーツツアラーと、 真紅のＳＶＸの対比が美しい。 お洒落なスバルデザインのスパイラルを感じる。  初代レガシィとＷＲブルーのＳＶＸは、 猛禽類の匂いを溢れさせている。 初代レガシィＲＳとＳＶＸは出力志向の代表格だ。  ＷＲＸの成功は無い。 久しぶりに小松さんとお会いした。 レガシィをこよなく愛する安曇野のスバリストだ。  沢山のオイルをありがとうございました。 女性社員に好評で、 みんな山分けしました。（笑）  小松さんも初代レガシィＲＳを愛用していて、 それがきっかけで親しくなった。  点検をえた愛機からオーラが出ていた。 このオーラは舐めるように愛されたクルマからしか出ない。 独特の佇まいに毘沙門天の姿が重なる。 「Ｓ」の４シリーズには、 ２シリーズとはまた別の味がある。 小松さんのスバル好きは、 代々遺伝した証とも言える。 そこにスパイラルの存在を感じる。 一夜掛けると、  なぜか苔が落ちている。 しかもかなり新鮮で、 望桜荘から飛んできたように見えた。  そう直感して調べた。  こちらを見ていた。  初代インプレッサのＷＲＸに拘る。   数日前の強風で吹き飛ばされ、 床一面にゴミが散らかっていた。   何しろ１００％天然だからゴミ袋に入れて捨てるには惜しい。  長さと太さが微妙に整い、 熟練の技を感じる。 セキレイには高度な会話能力があり、 近くで聞くとリズミカルで楽しい。 スバル好きが高じて遺伝子に組み込まれ、 子々孫々と引き継がれている。 正しくスパイラルの世界だ。 今後は巣立ちを楽しみにして、 温かく見守る事にした。 しばらくＧＦ８を貸してあげよう。 食べ物とクルマに対する評価軸に、 共通する要素がある。 最近は洋菓子を積極的には食べない。 美味しいと思うモノが近くに無い。 朝礼で山本部長が面白い話をした。 多治見市内にある洋菓子屋を訪れ食べ比べをしたそうだ。 片方の店は立派な調度品や元気の良い出店姿勢が魅力らしい。 もう一店は丁寧な単品で「商品」を売る老舗だ。 両方とも拘りを感じるよいブランドだと締めくくった。 肝心な事が抜けていた。 そこで話の後で質問した。 「ところでお味は？」 部長曰く、 「老舗の方がちょっとだけ旨かった」そうだ。 食べ物で一番大事なのは「味」だ。 店構えや調度品や「商品」では無く、 「味」が重要だ。 あえて商品と書く理由は、 味よりもパッケージングを優先するモノが多い。 もっと言うと「味」より、 マスコミへの露出や口コミを重視する事もある。 しかしその口コミが信用できない。 なぜならば、 最近の人達は味覚感知機能が低下している。 どうして低下したのだろう。 それは画一的なモノばかり食べ続けてきたからだ。 特に洋菓子を食べるとそれを感じる。  でも和菓子なら買う。 今日も妻が納車式のお菓子と共に、 大好物三兄弟を買ってきた。  出来たての和菓子は実に繊細な味がする。  職人技が最も活かせる部分だろう。 これは誰でも出来る事ではない。 味を守るためにはレシピが必要だ。 出来るだけ正確に伝えるためには数値化が必要だ。 そして徹底的に数値化して、 品質も味も一気に向上する。 それが美味しければ大量生産が可能になる。 大量生産で創られるモノは画一化していく。 スパイラルだ。 スパイラルから抜け出すには、 本当に美味しい味を追求し続ける職人の店を探すしか無い。 クルマにも同じ事が言える。 ちょっと見たり乗っただけで、 簡単にクルマを評価するなと言う人も居るかもしれない。 しかし良いモノは良いし、 悪いモノは悪い。 味で解る。 期待以上のモノがあれば、 思った以上に酷いモノもある。 振り返ると相当な数のクルマと出会い、 一つ一つ丁寧に乗ってきた。 当社に入ったクルマを全て記録している。 例えばスズキで一番多く触れたのがエスクードだ。  欲しいと思った事は無い。 美味しくないからだ。 ただし「なんてっちゃって」ＳＵＶが多い時代に、 本格的なオフロードカーを造り続ける姿勢は凄い。  頑強で壊れないが何しろ重い。 不味いクルマとしか思えなかった。 しかしオフロードでこれほど頼りになるクルマは無い。 エクアドルを訪問した時、 街の名士達がこぞってパジェロを愛用していた。 それを見て誇らしく思った。 どうしても乗ってみたくてCR-Vを買った。 乗ってすぐ飽きた。 それ以来ホンダ車を欲しいと思った事は無い。 ところがこれは違った。   全て貼り直した。 他社のクルマをこんなにカスタマイズした事は他に無い。 二代目以降は全く心に刺さらなかったが、 コイツは良かった。 それに比べビートは心に刺さらなかった。  この２台により盛り上がるだろう。 ここにもスパイラルを感じる。 ホンダが軽自動車のスポーツカーに返り咲いても、 全く興味は無い。 やる事を間違えた気がする。 それに対してロードスターには心を惹かれるが、 小さくしないと軽量化できなかった事が残念だ。 もうひとつ、 初代を凌駕できないデザインも惜しい。 最近のマツダデザインは、 ちょっとイキ過ぎていて暑苦しい時がある。 ユーノスロードスターが素敵すぎるのかもしれないが。 外車も数多く乗った。  わざわざ購入した。 スマートだ。 傾斜エンジンを研究するため、 ベンツがサンバーを購入し分解して研究したと聞いた事がある。 上手い具合に並行輸入車が手に入った。 スバルも気になったのだろう。 彼ら自身が購入してテストしたクルマだった。  日本の軽自動車に近かった。 傾斜エンジンをリヤボディに搭載し、 新規格の軽自動車に近い存在だった。 当時の水準を考慮しても、 このクルマの出来映えは酷かった。 写真を見ても解る。 リヤタイヤのジオメトリーは異常なほどで、 前後のタイヤサイズも違い経済性に乏しい。 リヤ荷重の大きな後輪駆動車をオーバーステアにさせないためには、 フロントのグリップをリヤより減らせば良い。 そうすればアンダーステアになるのは当たり前だ。 そういう魂胆が見え見えで、 乗ると非常に扱いにくかった。 後輪がはみ出ているので、 車庫入れなどでも気持ちが悪かった。 ベーシックカーなのに日常での犠牲が多すぎた。 一番扱いにくかったのは、 ６速シーケンシャルミッションだった。 機構的には面白いが、 ギヤを選択した状態だと当然エンジンが掛からない。 いちいちギヤの位置を確認しないとエンジンが掛からず、 ＭＴよりクラッチ操作が無いだけでかえって面倒だった。 走らせて速度を上げていくと、 何とも言いようのない恐怖感を感じた。 良いところもあった。 それはデザインだ。 何から何まで新鮮で日本の軽自動車には無いモノばかりだった。 もう一つの良い所は、 その頃のクルマ造りに共通した次の事実だ。 行き過ぎた電子制御になっていなかった。 クルマ自体も人の手で造り込まれた感覚が残っていた。 それを差し引いても不味いクルマだという記憶は消えない。 スバルのクルマは年度改良毎に素晴らしく良くなる。 これは伝統的にモデルチェンジとは別に改良を重ねるからだ。 これは企業風土による。 もう一つ改善をスムーズに進めるコツを持っている。 昔からは数値化が得意な事だ。 その証拠に、 物凄く昔から「サスキソウ」という秘密兵器を持っていた。 古い時代を知るスバル関係者が、 これを聞くと飲みかけていたお茶を吹き出すかもしれない。（笑） だが最近それが悪い方にも影響している。 食べ物と同じで味を良くするためには優れたレシピが必要だ。 それを素早く作ると改良の速度も上がる。 数値で作ったレシピは、 大量生産に向くが画一的なる怖さもある。 一定水準までなら美味しいが、 それ以上になると力量が足りない。 少量生産しか出来ない味が出せなくなった。 良いクルマを作れても、 凄いクルマが造れない。 以前Ｒ２０５に乗った時、 どうしても買う気になれなかった。 買うと決めたコンプリートカーの購入を初めて見送った。 カタログモデルなら上出来だが、 ぶっ飛ばすほどに魅力が失せていった。 これに野暮な事は言わないで欲しい。 オウンリスクだ。 ４５１万円という対価を払う以上、 相応の走りを擦るのか試す。 画一的な味が残り、 カタログモデルを凌駕できていなかった。 唯一の救いはアクセルレスポンスだったが、 バランス取りされたエンジンには及ばなかった。 結局ＲＡ－Ｒを何も上回れ無かった。 エンジンスペックはキャリーオーバー。 車両重量も決して軽くなかった。 ベース車のｓｐｅｃ．Ｃの最低重量は１４３０ｋｇだった。 それに対してＲ２０５は１４７０ｋｇもあり、 ＲＡ－Ｒより８０ｋｇも重かった。 高速領域における挙動の安定性でも、 ＲＡ－Ｒを上回れなかった。 購入するつもりだったが止めた。 これを買うとＳＴＩを甘やかす事になると思った。 だからあえて心を鬼にした。  最新のＷＲＸの課題は、 電子制御スロットルだ。 誤解の無いようにあらかじめ伝えておく。 大問題が潜んでいる訳では無いので、 勘違いしないで欲しい。 ＡＴ車でもスロットルの開くフィーリングが気に入らない事がある。 でもＭＴ車ほど問題では無い。 ところがＭＴ車だと、 スマートのように扱いにくくて、 気持ちが悪くなる。 それは作り方に問題がある。 数値化による画一性が、 悪い方向に向くとクルマの味が落ちる。  例えばエンジンを掛けて、 一旦バックして走り出す場面をあげよう。 気持ちの良いクルマなら、 クラッチミートと僅かなスロットル操作で動き始める。  スロットルはワイヤーだ。 数値制御でエンジン回転数が上下する。 ある一定の領域で、 このクルマにマイナス要素が目立ち出す。 クラッチを繋ぐとギクシャクする。  スロットル操作とエンジンレスポンスに開きが生じる。 以前のＷＲＸ ＳＴＩは速く走れば走るほど、 スタビリティの粗さが顔を出した。 新型ＳＴＩはそういう情けなさを払拭したが、 今度は丁寧に走れば走るほど、 アクセル操作に対して粗さが目立つ。 クルマがスムーズに  これからＷＲＸ ＳＴＩは数々の改善を受けながら育つはずだ。 その時大切にして欲しいのは手作りの味だ。 キーを捻り、 クラッチのミートポイントから、 やさしくスロットルを開ける。 その時、 それにきちんと応えないクルマでは良いとは言え無い。  エンジン回転を足先で微妙にコントロールできるセッティングは、 大量生産のレシピでは難しいのかもしれない。 でもそこを正さないと、 ＭＴ好きは増えない。 スバルに求めたい。 ドライバーの動きに正確に答えるアクセルレスポンスを取り戻し、 クルマ好きを増やしていこう。 真のクルマ好きは、 「自動運転」や「ながら運転」を求めていない。 だからこそ、 作り手志向のクルマを出すべきだ。 数値では無く匠の技で練り込んだクルマ。 大量生産で画一的な味を取り払った「真のＳＴＩ」を出す時が来た。 ＳＴＩから「太刀」のような切れ味鋭いコンプリートカーを出す。 さらに、 「毘沙門天」のようにべったり貼り付く重厚感も欲しい。 それは正にＳＶＸのようなクルマだ。 それらを交互に出す事が、 スバルにとっても、 ＳＴＩにとっても、 大きな今後の課題だと思う。
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by b-faction
| 2015-03-30 20:57
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Comments(18)
                  集めたスピーカーを分解し、      彼らは繁殖のために日本に来る。   塗り直す作業も大切だが、 その行程を事前に考えることも大切だ。 それよりもっと大切なことがある。 それは何か。 後始末だ。 工房に置かれた箱が妙に気になった。       奇麗に洗って収納すれば良いのに、       ３番目の箱を開けた。    始めた頃は、 まだ指先が凍る程冷たかった。 柱にペンキを塗り終えた。  根本から見直さないと、 普段の仕事でも妥協する恐れがある。  過去に何度もこの柱に手を加えた。 まるで年輪のような仕上がりで、 見苦しい痕跡があるにも関わらず、 また上塗りしようとした。これは下地作りが惰性で始まった事が原因だ。 悪い所が露出した部分をごまかすのは良くない。 見えるところだけ覆い隠す、 手抜きに対して危機意識を持った。 行程を見直すと作り方に疑問を持った。 塗り重ねは本質的な改善にならない。 錆止めを残らず剥がすよう提案した。  道具の大切さも実感したはずだ。 効率を高める工夫を常に考える習慣は、 プロの仕事に不可欠な要素だ。 それは些細な事に隠れている。   この柱だけが異常なほど錆びる原因は、 建物のある事情による。 第一期と二期に分けて営業を続けながら建物を作った。 二つの建物をこの部分でジョイントしている。 構造的な問題と、 技術的な未熟さが重なり慢性的な雨漏れが今でも続いている。 雨水が展示場のスロープから、 建物の継ぎ目に沿って浸入し、 雨が降った後は必ず濡れている。  これを見ると、 中途半端な上塗りでは無く徹底的な改善が必要だと思った。 まず「漏れを止める」という考えを捨てた。 漏れた水を上手くキャッチして逃がす。 それをプロに提案して改善を任せた。 その上でシロートでも出来る、 ペンキ塗りに拘りを持った。 持ち主だから掛けられる愛情を、 納得出来るまで注ぎ込める。 プロだとバランスが重要になる。 費用対効果や納期などを優先するために、 拘って居られない事も多い。 シロートなら拘りの作り込みが可能だ。 何しろ時間はいくらでも掛けられる。 鉄骨改善作業を通じて、 社員と難しいバランスを学んだ。 プロにしか出来ない仕事は、 例え背伸びをしても素人では無理だ。 そういう仕事を安売りで提案してはいけない。 もしシロートでも出来る仕事を、 シロートが本気でやるとどうなるか。 そこには目に見えないコストが大量に投じられる。 手間暇掛けると言うことだ。 納得出来るまで拘って続けられる。 その部分をプロが重視しなくなると怖い。 安売り前提で進めると、 時として下地作りを軽んじる。 効率を優先し、 高いレベルまで質を引き上げない。 すると思わぬ落とし穴にはまる。  価格を下げる事に囚われ、 本質を見失なった優先順位は、 大切な顧客の要望とミスマッチする事がある。 コストを下げるためには２つの方法がある。 材料費の節約と工期の短縮だ。 仕事を進める中で、 省ける事は山ほど有る。 価格でいじめられ、 相手の要求に従うと、 プロとして納得出来ない仕事になるかもしれない。 それでは良い結果が生まれない。 逆に「だれにでもできる」仕事ではないのに、 激しい価格競争で疲弊し視点が狂う事もある。 その結果、 お客さまには喜ばれるはずの仕事が高いと言われるかもしれない。 正統な利益がもらえ無ければ損に繋がる。 それらに辟易とする事は更に怖い。 総じて軸足が狂うからだ。  それが怖いから、 たかが柱だと侮らない。 納得いくまで錆取りを続けた。  共感する人達からの応援メッセージが入り、 思いがけない知識を沢山頂戴した。 ありがとうございました。 一見奇麗だが、 近くで見るとまだ取り切れていない。 当時現場監督だった工務店の担当者が、 この柱に目を見張った。 「ここまでのケレンは我々には絶対に出来ない」と言った。   それは少し控えるように頼んだ。  ペースも遅くなる。 この部分など上塗りでさっと誤魔化てしまいたい気持ちに揺れただろう。 近くで見ると良く解る。 でも心を強く保ちとり続けてくれた。  燻し銀の輝きが蘇えった。  難しい部分を磨き上げ、  腐食していた上端部は蘇った。  皆が色めき立った。  小分けする前に、 北原課長がスコッチブライトで表面を整えた。   マスキングも終えた。  遂に柱全体を下塗り出来た。    そして３月１７日、  誰も居ない工房で思わず愛撫した。 柱は静かに乾燥を待っていた。  皆本当に頑張った。 いよいよ上塗りの始まりだ。  雨の日が挟まったが、 いよいよペンキを塗る。          その右側の腐食が気になった。  物事を客観的に見て考察し、 次の戦略を練る。    フロアには長い年月にわたり刻み込まれた年輪がある。   風雨にさらされているわけでは無いが、 放っておけばまた錆びる。  毎朝続けることで、  ここまで辿り着いたので、 こうした仕事を進めていたある日、   １７．６ｋｍ／ｌ （ＪＣ０８モード） そのスペックを最新のサンバートラックと比較した。 ＳＴＥＬＬＡ ＬＳの主要諸元は以下の通りだ。 全長×全幅×全高（mm）：3395×1475×1620 幅と長さは変わらないが高さはサンバーの方が１６０㎜高い。 ホイールベース（mm）：2455 サンバーは1900なので555㎜短い。 トレッド前/後（mm）：1305/1295 サンバーの方がリヤトレッドが10㎜広い。 最低地上高（㎜）：150 サンバーが10㎜高い。 車両重量（ｋｇ）：820 サンバーが10キロ軽い。 最小回転半径（m）：4.4 サンバーは800㎜小回りできる。 KF型直列3気筒DOHC 12バルブ インタークーラーターボ 内径×行程（mm）：６３．０×７０．４ 圧縮比：９．０ 最高出力 ４７ｋｗ／６４００ｒｐｍ 最大トルク９２Ｎ・ｍ／４０００ｒｐｍ 変速機ＣＶＴ これに対して４ＡＴのサンバーは、 ステラの最高出力４７ｋｗ／６４００ｒｐｍに対して３４ｋｗ／５７００ｒｐｍ 同じく最大トルク９２Ｎ・ｍ／４０００ｒｐｍに対して６０Ｎ・ｍ／４０００ｒｐｍ 二つのクルマに求められる能力が異なるので、 動力性能は安易に優劣付け難い。 燃費２５．２ｋｍ／ｌ （ＪＣ０８モード） サンバーは１７．６なので７．６劣る。 税抜き車両本体価格 ステラの１．１９９．５２４円に対して、 サンバーは２２１．５２４円安い。 サンバーはベーシックカーの大切さを教えてくれた。 この日ＲＲ式のサンバーを納車した。 最終型４気筒搭載の珍しい後輪駆動車だ。 そのステアリングを握ると小型乗用車を上回る様な質の高さを感じた。 納車を終え迎えを待っていた。 現れたのは最新のサンバーだった。  客観的に見ないと解らないことも多い。 ４気筒車の最終型を運転して、 やっぱり良いなと思った。 けれども最新型の助手席で客観的にクルマを眺めたら、 その考えは霧散した。 新型サンバーの旧型より優れている点が良く解ったからだ。  シートの座り心地も良い。 狭いところに押し込められた感覚は微塵も感じない。  サンバーらしいインストルメントパネルになった。  自社生産では考えさえ思い浮かば無いだろう。  コラムに魅力を感じなかったので、 この改善は特にありがたい。  それが極めて良い。 こうやって乗せてもらうと、 昔のサンバーよりこちらが欲しくなる。 運転姿勢も楽だし、 少し喧しいだけで乗り心地も悪くない。 軽自動車も基礎が大切だ。 これらの２台を導入したのは、 些細な事がきっかけだった。 サンバーの飾らぬ良さが、 商用車という「くくり方」で生まれている気がした。 同じように見える２台のベーシックカーを比較すると、 何か大切なことが見つかる気がした。  プレオプラスのベーシックカー「Ｅ」と、 僅か一車種しか用意されないプレオバンを注文した。 この２台は極めて面白い意外性を持つ。  同時にこの２台を比較する機会は、 普通の人には無いだろう。  ドアハンドルがしっかりしていて、 開け閉めの手応えがとても良い。  慣れてしまえばそれだけの事だ。 プレオプラスのドアハンドル。 重厚感では明らかにこちらが勝る。 下はプレオバンだ。 アンサーバック機構の付いたリモコンドアロックを装備。 ボタン操作でリヤドアを含めた３枚の施錠が可能だ。 機能とドアハンドルがアンマッチで、 ハンドルを握った途端「アレッ」と拍子抜けする。 昔ながらの質素な部品だ。  ターンランプの点滅でアンサーバックだ。  明るくて広びろ感じる。 内装はアイボリーを基調とし、 シート生地はトリコットだ。 オーディオレスが基本なので、 中古のナビを付けた。 次にプレオバンに乗り込んだ。  過剰な装備は無いがラジオを標準装備している。 最低限の情報収集に役立つ。 当然娯楽性も持ち合わせていない。 プレオプラスは、   それに対してプレオバンは簡単明瞭。  プレオプラスはカップホルダーの使い勝手が良い。   車体骨格は全くの別物だ。 さすがにいくらベースグレードでも、 プレオプラスにはパワーウインドウが標準装備される。 こちらには４ドアしか無いから、 当然の装備なのだろう。  そんなモノを持たない。 だいたい２枚しか窓が無いから、 この方が簡略で良い。     上のプレオプラスに比べると、 下のプレオバンは逞しいＡピラーを持ち、 グッと上に持ち上がっているので視界が良い。   こればかりは仕方が無い。 リヤシートは補助的に付いているので、 背もたれが前の方になる。   【車名】 PLEO+ E 【型式】 ＤＢＡ-ＬＡ３００Ｆ ちょっとステラＬＳの諸元と比較しながら紹介したい。 【主要諸元】 全長×全幅×全高（mm）：3395×1475×1490（ステラ比 高さ△130） １３センチ低いとかなり小さく見える。 ホイールベース（mm）：2455 トレッド前/後（mm）：1305/1295 ステラと全く同じ数値だ。 しかもフルモデルチェンジした最新のステラも同じ諸元だ。 最低地上高（㎜）：140は変わらない。 車両重量（ｋｇ）：730（ステラ比△90）と、 ステラより１００ｋｇ近く軽い。 最小回転半径（m）：4.4と同じだ。 【エンジン】 KF型直列3気筒DOHC 12バルブ 内径×行程（mm）：６３．０×７０．４ 圧縮比：１２．２（ステラ比＋３．２） 最高出力 ３６ｋｗ／６８００ｒｐｍ（ステラ比△１１） 最大トルク５７Ｎ・ｍ／５２００ｒｐｍ（ステラ比△３５） 第三のエコカーの心臓部は、 燃費最優先で造り込まれている。 【燃料供給装置】 ＥＧＩ 【変速機】 ＣＶＴ 【燃費】 ３５．２ｋｍ／ｌ （ＪＣ０８モード）（ステラ比＋１０） 当然乃結果として、 ターボ車に比べ抜群の燃費を叩き出す。 １ℓで１０キロの差は大きい。 【標準装備】 エアコン パワーウインドウ 電動パワーステアリング ＵＶカットガラス ルミネセントデジタルメーター デュアルエアバッグ ＡＢＳ これだけ付いて税抜き車両本体価格は、 ７０９．５３７円（ステラ比△４８９．９８７） 中古の軽自動車がもう一台買える価格差だ。  ドラポジにも無理が無い。 顔に出る正確なので、 走り出してすぐ撮影する。 プレオプラスは極々普通の良いクルマだ。 最新の高効率ＣＶＴは更に磨かれ、 作動音も静かだし変速の追従性も良い。 アクセル開度に合わせて柔軟に変速する。  驚いたのはギャップを通過する時の乗り心地だ。 この先の段差をスバルのほとんどが苦手とするのに対して、  「ヒョコン」と何の衝撃も感じさせずに通過できる。 Ｒ１もＲ２も初代ステラも、 ここが大の苦手だ。 初代プレオは何の衝撃も無く通過できたのに、 理解出来ない特性だった。 最後になったスバルオリジナルの軽自動車は、 リヤサスのダンパーストロークに問題があった。 四輪独立サスペンションで軽自動車の枠限界に挑戦した結果が、 突き上げを拭いきれないサス設計に繋がってしまった。 久しぶりにプレオらしさを味わった後で、 次のプレオを試した。  なんだかこっちの方がやけに元気だ。  明確な素質の違いを感じた。 追い越し車線を加速しながら、 その差がどこから生まれるのか考えた。  上り坂で引き離した。 後ろに見える様子で推察して欲しい。  プレオバンの方が数段面白いのだ。 次の左折に備え左を走るクルマの前に出た。 ブレーキを掛けターンする。 軽いクルマだから姿勢変化が少なく運転が楽しい。  あちらの方が防音材も多いせいか静かだ。  全く違う喜びが頭をもたげる。 ようするにスポーティなんだ。  スバルの苦手なギャップに飛び込む。  燃費を出させることより、 実用性に振ると単純なメーターになる。  スポーティだ。 タコメーターは無いが、 ＣＶＴなのでさほど必要としない。 スバルらしさを感じた。 レックスコンビを思い出したからだ。 初代ＦＦレックスは、 セダンより４ナンバーのコンビの方が遙かに早かった。  軽自動車とは本来こう言うモノだと原点に帰った思いだった。  これもまた良い。  スペックを分析してみた。 【車名】 PLEO ＶＡＮ 【型式】 ＨＢＤ-Ｌ２７５Ｂ 【主要諸元】 全長×全幅×全高（mm）：3395×1475×1530（PLEO+比 高さ＋40） ホイールベース（mm）：2490（PLEO+比 長さ＋35） トレッド前/後（mm）：1310/1295（PLEO+比 ＋5/+10） 最低地上高（㎜）：160（PLEO+比 ＋20） ここまで見ただけで、 全く別の車体骨格を持つことが解る。 プレオプラスはステラと全く変わらないディメンションで、 ステラの最新型もそれを踏襲した。 車両重量（ｋｇ）：740（PLEO+比 +10） 最小回転半径（m）：4.2（PLEO+比 △0.2） 【エンジン】 KF型直列3気筒DOHC 12バルブ 内径×行程（mm）：６３．０×７０．４ 圧縮比：１０．８（（PLEO+比 △１．４） 最高出力 ４３ｋｗ／７２００ｒｐｍ（（PLEO+比 ＋７） 最大トルク６５Ｎ・ｍ／４０００ｒｐｍ（ステラ比 ＋８） 【燃料供給装置】 ＥＧＩ 【変速機】 ＣＶＴ 【燃費】 ２２．２ｋｍ／ｌ （ＪＣ０８モード）（（PLEO+比 △１３） ここまで分析して解った。 徹底的に軽量化を極め、 空気抵抗や摺動損失を減らし、 燃費を追求したクルマと、 働くクルマの差だ。 エコカーと言われるクルマに共通するのは、 画一的な薄味だ。 サンバーやプレオバンには、 過剰なほどのカタログデータより実質的な能力が要求される。 その結果、 ユニークなほどスポーティな差に変わった。 プレオバンの装備は エアコン アンサーバック機能付きリモコンドアロック 集中ドアロック 電動パワーステアリング ＵＶカットガラス デュアルエアバッグ ＡＢＳ と多彩だがドアはプレオプラスより少ない。 税抜き車両本体価格は７４７．６１９円だ。 この価格はＰLEO+に比べ３８．０８２円高くなっている。 いずれにしても原点を見直す面白い比較が出来た。 ドアが５枚あるクルマより、 ３枚しか無いクルマの方が１０㎏重い。 その事と究極の燃費だけを狙わないクルマ造りが、 濃い味に繋がった。 スズキもアルトで勝負を掛けている。 しかもスポーティーなクルマを５ドアでリリースした。  その事も商用車ベースの方が、 面白いクルマを作れる事を証明しているように思える。 ただし例え最新の車体骨格でも、 軽自動車の世界は２０年遅れている。 と言う事は、 やたら燃費を追求したアルトより、  旧シャシーを活かす３ドアのプレオバンは、 ボディ剛性も高く、 アルトより有利かもしれないぞ。 コイツは楽しい発見だ。 尾張旭から生田さんがいらっしゃったので、 点検の代車にプレオＶＡＮをお貸しすると、   「とにかくよく走り、 これなら軽自動車のオートマでも文句ない！」とおっしゃった。 何しろ生田さんは筋金入りのＭＴファンだ。 ３台所有する普通車は全てＭＴだ。 それくらいの人にも、 シンプルなプレオＶＡＮは刺さった。 しかしこれより面白いクルマをダイハツは持っている。 スバルで売らせてくれないかな。  ▲
by b-faction
| 2015-03-27 16:13
| 環境改善
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 定期的な車両検査で、 常に確実な緊急出動できるよう備えている。 この表は毎日使う管理マニュアルだ。  展示商品や保存車を合わせると、 常に１００台近くクルマが並ぶ。 良いコンディションを維持するために日々努力している。 商品管理と業務車両の管理は異なる。 それぞれに積み重ねてきた独自のやり方がある。 いずれにしても、 クルマに何よりも大切なことは定期点検だろう。 ドクターカーは間渕さんと手塩に掛けて造り上げた「作品」だ。 だからとても愛着がある。  常時稼働する２０台程の業務車両の中に、 ニーマックも加え社員全員に「見える化」した。  整備士が愛情込めて接している。  娘に「肩こりに効くよ」と誘われて始めた。 一人では恥ずかしいので、 娘に連れて行ってもらった。 それくらい女の人が多かったが、 最近は男性の参加者も増えてきた。  この体幹トレーニングは、 クルマの運転にも効果があるので、インストラクターの横井さんにお願いし、 姿勢を撮影してもらった。 体のバランスを頭の中の理想と、 客観的な理想に分ける。  どこをどうすると理想になるのかカラダで理解出来る。 上が「正しいと思っていた」姿勢で、 したが「本当に正しい」姿勢だ。 自分の思っている右手の位置は低すぎた。 脚の高さも違っていた。 確かに右手を指示されたように伸ばすと、 さらにストレッチ効果が良く出た。  カラダには良く効き自主点検に役立つ。 下は最も苦手なポーズだ。  この姿勢で腿の筋肉だけを使い、 膝から下だけを曲げ伸ばす。 これをやると、 右足側だけ股関節が絶えられないほど痛む。 酷い痛みは関節に問題がある為だと思っていた。 ところが姿勢に問題があった。 カラダは左右対称では無いから、 自己点検に役立つ。 客観的な指示は大切だと解った。 腰から足先の位置が後ろに反りすぎていた。 正面から見た角度は良くても、 腰が後ろに引けていて股関節に無理が掛かった。 カラダの向きを少し修正しただけで、 脚の曲げ伸ばしは劇的に楽になった。 自分が正しいと思って取った姿勢と、 「本当に正しい」形が違った。  それを前に向けるだけで、 腕がピンと張りカラダ全体が締まった。  運転をすることが更に楽しくなる。  「命の水をどうぞ」と美味しいお土産を戴いた。  包みもラベルもユニークだ。  中身は包み紙以上に凝ったラベルを纏っていた。  市松模様は世界共通の美しいアイデンティティだ。 モータースポーツにも、 チェッカーフラッグとして欠かせない。 これを見ただけでワクワクした。  そして面白いラベル。 米作りから拘る姿勢がヒシヒシと伝わってきた。  これを読むだけで、 もう容易に想像できた。 凄い酒だ。 火入れして止めてはあるものの、 無濾過ならではの豊潤な味。  むしろ火入れしてコントロールしないと、 アルコール度数が上がりすぎるのかもしれない。 相当高性能な酵母を使っている。 無濾過でも霞は微塵も無く、 むしろ熟成された黄金色の艶が見事だ。 これはスコッチのように、 大きい氷をどかんとグラスに入れ、 オンザロックでたしなむ酒だ。 純米酒でありながら、 ドライに感じる美味しい酒だった。  社員にも美味しいお菓子を、 ありがとうございました。  中には見事なアップルパイが入っていた。 丁寧に食べ方も記され、  その通りにしたら、 香りがまず鼻を喜ばせ、 サクサクした食感が歯を喜ばせ、 爽やかな甘さに下ごしらえされた林檎が舌を喜ばせ、 表面の温かいパイ生地とは対照的な、 内部の甘くふやけて冷えたパイが喉を喜ばせた。  山本さんは、 これから自分のエクシーガで、 ドライブスキルを高めた。  今後はこういうＤＥのあり方も、 展開できそうな気がした。 気付かせて戴きありがとうございました。 念入りに準備を進め、 前夜に別のエクシーガで特性を確認し、 １時間で伝えるポイントを絞り込んだ。 きっと高速道路で感動してもらえたはずだ。 エクシーガに何度も乗ったが、 特性を知る事と助言する事は異なる。 気候も温暖になり、 先月からＤＥに参加される来訪者が増えた。 現在４台のレクチャーカーを用意しているが、 やはりＭＴ車に人気が集中する。   ＳＧ９を操るスバリストだ。 愛機のＴＹ８５と最新のＴＹ７５を比べ、 その完成度にとても感心された。 「次はＢプランにきます」と笑顔で帰られた。 ＢＰ５で東京から小林さんがいらっしゃった。 愛機は２．０ＧＴｓｐｅｃ．Ｂだ。  照れながら記念写真に収まって戴いた。 彼もレヴォーグの６ＭＴを心待ちにしている一人だ。 ＤＥには中津スバル全体を見学し、 「体験」というお土産を購入して戴く役目もある。  埼玉県の小暮さんはＷＲＸに大変興味をお持ちだった。 最新のレクチャーカーでＷＲＸを堪能され、 歴代のＷＲＸに新たな思いを馳せられている。  草加煎餅をお土産に頂戴した。 こんがり焼けた美味しいお煎餅だった。 ありがとうございました。  名古屋市から佐藤さんが友人を誘って来店された。 蕎麦屋さんを経営されるＳ４０２のオーナーだ。 お友達もフォレスターの６ＭＴで、 あらためてＭＴの楽しさを認識された。  素敵なお土産を戴いた。 お蕎麦屋さんだけありお酒に詳しい。 珍しい岐阜県の「どぶろく」だ。  「どぶろく」があるとは聞いていたが、 実際に見るのは初めてだ。  まだ冷蔵庫で眠らせている。 何と組み合わせて戴くか、 今から楽しみで仕方が無い。 体幹トレーニングに参加するようになって、 ＤＥの必要性を感じるようになった。 だから自分の運転スタイルに、 客観性を持って戴く事を心掛け助言している。 東京から栗原さんがいらっしゃった。  この機会に長い距離を走り、 スキルアップしたいと望まれた。 そこでまずＡプランを体験して戴き、 特別に午前と午後の二回に分け、 Ｂプランを連続して受けてもらった。 天気も良く最高のＤＥになった。  東京の美味しいお土産をありがとうございした。  桜の香りが素敵な花園饅頭には、  和菓子の美しさが凝縮していた。  「桜きんつば」も美味しかった。  皮の歯応えが良くて、  上品な甘さだった。  饅頭のこし餡と、 きんつばの粒餡が、 どちらも美味しさを際立たせていた。 ありがとうございました。 お客さまからのお土産は、 社員全員でありがたく食べる。 そこに「こだわり」を感じる。 お客さまが食べてみて美味しいモノを、 我々にも「味わわせよう」という気持ちが見えるからだ。 それぞれのクルマに、 特有の味があることを理解している方は、 「中津シェライフェ」で走ると良い。 その味を全て楽しめる。 その概略を紹介する。 ビルシュタインＢ１４ ＢＳＳサスキットを装着。 ねじ式車高調整式のサスは、 推奨値の３０㎜ダウンにセットされていた。 ＢＢＳの１９インチ軽量アルミホイールを装備。 タイヤはコンチスポーツコンタクト５だ。 そのサイズは２２５／４０Ｒ１９となっていた。 幅はそのままで扁平率とインチアップでバランスを維持している。  何はともあれまず乗った。 ＤＥに使うコースだから、 レヴォーグの全てを引き出せるはずだ。 ＤＥを繰り返すと、 ある意味で神経が研ぎ澄まされてくる。 そういうメンタルな部分に加え体幹トレーニングで、 体の状態も良い。 そこにコンプリートカーを持ち込んできた。 評価するのに最高の条件が整っていた。 エクステリアはレヴォーグの良さを最高に引き出し、 素晴らしい仕上がりだ。 フレアの掛かったフェンダーと、 ホイールの収まりはツライチになり最高にスタイリッシュだ。  ホイールアーチの隙間も理想的だ。 前後の車高のバランスも取れているので、 とにかく理屈抜きで素敵だ。 これだけで、 ＢＳＳキットと１９インチのホイールに惚れてしまう人も多いはずだ。 駐車場でも車止めに当たることも無い。 この状態で5人乗車し、 走行テストの結果、 何も問題が無いことも確認済みだという。  ＷＲＸ／レヴォーグをまとめてＶ系と呼ぶ。  各種アフターパーツメーカーでも注目の的だ。 最新の解析技術で、 ボディ剛性を「これでもか」と言うくらい高めた。 単に高張力鋼板を用いただけで無く、 その硬さを絶妙に配分する事で、 安全性に加え質感まで高めた。 新型ＷＲＸは旧型のＧＶＢに対して、 捻り剛性係数で４０％と、 曲げ剛性係数で３０％以上も、 ボディの剛性が強化された。 これは凄まじい改善だ。 スバルの持つ「秘伝」により、 ＷＲＸは間違いなく「次の扉」を開いたと確信している。 僅かに大きくなったが、 実戦における戦闘能力が向上した。 その証拠はこれから次々と現れるはずだ。 ＷＲＣだけがラリーでは無いから、 アメリカでスバルがどう戦うか見物だろう。 それと共通したボディ剛性を、 レヴォーグも有している。 前起きはそれくらいにして、 難波さんと走らせた８０ｋｍの結果を伝えたい。  車体骨格が大幅に変わり、 標準装備のダンパーが精度を増すと、 アフターパーツは厳しい環境に置かれる。 以前から伝えているように、 ちょっとテンション掛けたり、 ダンパーを変えるくらいでは、 昔のように「凄いクルマ」にはならない。 そのように一皮剥けたのはＢＲＺが最初だ。 正直なところＢＲＺにビルシュタインを付けても、 ＧＣ８やＧＤＢで感じた頃の、 良い味は出せない。 まず結論を言う。 これは安心して買って欲しい。 このセットが２０万円なら安い。 すぐに高速道路に乗ったが、 タイヤノイズが少なくて食いつきも良い。 ４０扁平のタイヤは舵に応じてシャープな反応を示す。 もうランプウエイで楽しさが倍増した。  なんだか気持ちが悪いほどヌルンとした天候だった。 高速道路をインテリジェントモードで気持ち良く走った。  最新のビルシュタインは、 スムーズで乗り心地も良く、 路面のアンジュレーションをモノともしない。  だから燃費も凄く良い。 高速道路から一般路に出て、 折れ曲がった下り坂を走った。 クルマ全体の剛性感が高いと、 上質なサスとタイヤとホイールが際立つ。 特に驚いたのは、 サスよりむしろコンチネンタルタイヤの優れた性能だった。  サスペンション以上に良い味を出した。 コンチに乗ったのは久しぶりだが、 ビルシュタインのＢＳＳキットには必須の組み合わせかもしれない。 下りの荒れたアスファルト路面で、 小さな穴を避けられずに通過した。 その時の絶妙な衝撃吸収は、 思わず唸らせるほどの素晴らしさだった。 タイヤに必要な柔軟性と剛性感を高いレベルで兼ね備えたタイヤだ。 何の変哲も無いタイヤだが、 ワインディングでの粘りと言い、 濡れた路面のグリップと言い、 全く文句の付けようが無かった。  とにかく接地感がとても良い。 これはスバルの高性能車と相性がとても良い。 最近の国産タイヤには辟易としているので、 嬉しい発見だった。 やはり１９インチともなれば、 ホイールもタイヤも良いモノにして、 しっかりお金を掛けないとダメだ。 僅か３０分ほどで環境は激変する。 ＮＢＲも気候変化が激しいが、 中津川周辺も負けないほど厳しい。 一気に１３℃の気温差になり、 サマータイヤに少しキツイ環境になった。  溶けた水が路面を覆い、 更に小雨も降ってきた。  まるでニュルブルクリンクのフラッグプラッツから、 アデナウフォレストへ誘われるような錯覚に陥る。 レヴォーグはＦＨＩが覚悟を決めて姿勢を下げた車だ。 オーナーはそこを良く考える必要がある。 つまりこう言う事だ。 以前ならＳＴＩのコンプリート（チューンドバイＳＴＩなど）を購入するしか、 純正で洒落たフォルムを手に入れられなかった。 ところが今では吊しの状態（カタログ車）でダウンサスが買える。 だからスタイリッシュだし、 コーナリング性能も高い。 理由は簡単で、 ＷＲＸの性能を国際級のトップエンドに定めたからだ。  その事でピンポイントの性能で、 あのＭ３をも上回る能力を手に入れた。   純粋なスポーツカーを目指したポルシェには及ばないが、 箱ボディのスＭ３やＢＲＺと対比すると、 改めて目指したところがよく解る。 だからスイートスポットに「はまる」と凄い。 但し外れると全くダメだ。 ＢＲＺにも同じ事が言える事を、 これらのデータが証明している。 「カスタマイザーキラー」としての特質は、 ここから始まり、 弄れば弄るほど負のスパイラルに飲まれていく。 車高を下げた時に、 リヤの乗り心地をどう両立させるのか、 という課題もＢＰ系から続いている。 ２００５年から２００７年まで、 レガシィに「ｔｕｎｅｄ ｂｙシリーズ」が生まれた。 これがｔＳの元祖だ。 「チューンドバイＳＴＩ ２００５」が出た時、 とても驚いた。 まずクルマ全体の質感がとても高かった。 使われた素材も厳選されていて、 マフラーの音色も良かった。 そして何よりビックリしたのが、 ダンパーやシャシーチューニングだけで、 車の操縦性能がガラリと変わった。 適度にテンションを掛けたシャシーは、 リヤサスの動きからフリクションを取り払った。 固めて下げたサスにより、 コーナリングパワーが一段と高まり、 ＳＴＩらしさを誇った。 今とは違う時代の作品だったので、 後席の乗り心地が悪かった。 要するにパッセンジャーの快適性を全く考えていなかった。 つまり市販品を付けた改造車並みに酷かった。 しかし２００６でかなり印象が変化し、 ２００７になると凄く良い乗り心地だった。 驚くほどの進歩で、 乗り心地は良くなり、 操縦性もよりシャープで正確になった。 そして、 ＮＶＨなどクルマの質そのものまで向上した。 いわゆる蛻変というヤツだ。 ＦＨＩから辰己さんがＳＴＩに移籍し、 クルマの仕込みが根本から変化した。 ２００７は「Ｓ４０２」の誕生に繋がり、 そこで大きく花開いた。 もうあのクルマになると、 後席の不満など全く無いどころか、 欧州のプレミアムスポーツセダンに肩を並べるほどだった。 さて、 １９インチのタイヤホイールを装着したレヴォーグは、        予想した通り、  普通の人が、 自分のために買うサスキットとして推奨できる。 このスタイリッシュなフォルムのために、 全て投げうっても良いと考える人なら尚更だろう。 そういうお客様を沢山知っているので、 彼らには朗報だろう。 但しこれでノルドシェライフェは走れない。  大きな荷重がかかる、 かなり角度が急なターンインで、 フロントのアウト側のグリップがスコンと抜ける。 理由は簡単だ。 低い姿勢を更に下げたことにより、 かなりフロントのジオメトリーに変化が出ている。 フロントに大きく荷重がかかった状態だと、 ターンする時の外側前輪は、 理想通りの接地性を満たせなくなる。 だから不自然なグリップの失い方が生じた。 決して気持ち良く走るとは言い難い。 低いフォルムをＳＴＩが骨格から考えてセットすれば、 相当良いクルマになる。 だがポン付けのサスキットでは、 そのレベルまで至れない。  ビルシュタインには、 もう一つＢ１６と呼ばれるサスキットがある。 これは１０段階の減衰力調整機能を加えた車高調整サスキットだ。 正直なところ、 減衰力の調整まで必要無いように思う。 レヴォーグを買う人は、 少しぐらい硬く感じる方が好みだろう。 ましてやダウンサスを付けようとする人は、 乗り味の変化など覚悟の上だ。 それを悪戯に減衰力でごまかそうとしても無理だ。 突き上げはサスのストロークを減らせば当然増えるから、 それも味の内だと思う。 Ｂ１４ ＢＳＳサスキットは、 普通の使い方なら全く不満を感じないレベルに仕上がっていた。 良くないカスタマイズで均衡を壊すと、 我慢出来ないほど酷くなる。 Ｂ１４はソフトクリームのように美味しかった。 ところで変速機について感じた事を伝えたい。 ダウンサスキットを装着し、 回頭性能も高めたクルマに乗ると、 改めてＡＴでは物足りなさを感じた。 リニアトロニックは効率も良いし、 アクセルのツキも良い。 燃費も良い。 だから文句の付けようが無いミッションだ。 だがＳ＃に切り替え出力特性をスポーティにすると、 玩具っぽさが顔を出す。 例えパドルシフトと言えども、 カスタマイズを施し尖ったクルマになると、 ＣＶＴを８段ステップモードはあくまでも演出に過ぎない。 だからお金をふんだんに注入した、 ホンモノのワークスコンプリートが欲しくなる。 別にＤＳＧで無くてもかまわないので、 玩具のように感じるＡＴよりＭＴが良い。 中津シェライフェを走ると、 ニュル４周分の距離に相当する。 やはり６ＭＴじゃないとダメだな。 それに高性能で上品な直噴では無く、 完全バランス仕上げのＥＪ２０を搭載したクルマじゃ無いと面白くない。 どうしてかって？ 両手両足はもちろん、 カラダ全体をリズミカルに使ってクルマを操りたい。 すると、ちょっぴり汗をかく。 それぐらいが一番面白いからさ。 おわり
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by b-faction
| 2015-03-21 17:01
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  まず先月以来話題にしている会議だ。  あるメーカーのカタログから、        「Ｓ３０８」が誕生したその日こそ、 「真のＳＴＩ」に再び生まれ変わるだろう。 午前中から雲行きが怪しくなり、 ３月とは思えぬ吹雪になった。 雪がやんだのを見計らい、 中津川を出発したら、 駒ヶ根で雪雲に追いついてしまった。 まるで嵐と競争するような羽目になった。 路面が一時真っ白になるほどだったが、 幸いにも安全に駆け抜け、 無事東京に着いた。 24万キロ走行したが、 手塩に掛けて整備を終え、 その性能は現役の状態に蘇った。 投じた予算は半端な金額では無いが、 一桁違う投資さえすれば、 このクルマは衰える事を知らない。 テストを兼ねて移動した道中も、 本来の走りで手足のように応えてくれた。 ＳＴＩのコンプリートカーでも特別の意味を持つＳは、 エンジン本体に手を入れたクルマだけに付けられる称号だ。 高速領域でも愉しいクルマだが、 普通の道路で思わぬ真価を発揮する。 それはアクセルのツキの良さだ。 減速時にエンジンの回転をあわせる時に、 心の中で思ったとおりの反応を示す。 いわゆる以心伝心だ。 ブレーキを踏みながら、 右足の小指辺りでアクセルペタルに触れるだけで、 数１００回転刻みで自在にコントロールできる。 特にこの様な場所にバックでクルマを入れる時に差が出る。  バックしながら得られる喜びを知る人は、 僅か１５００人ほどしかいない。 「Ｓ」の価値は他とはぜんぜん違うが、 中でもバランス取りされたエンジンを搭載する、 「２０３」と「２０４」と「２０６のカーボンルーフ」は際立っている。 アドリングに近い回転域でも、 とても柔軟にエンジンが反応するから、 運転がとにかく楽だ。 このあたりはカタログモデルが逆立ちしても及ばない領域だ。 ＳＴＩも気の毒と言えば気の毒だ。 富士重工がこのエンジンを再現できないから、 ＳＴＩは「Ｓ」を捨て、 「ｔＳ」しか作ることが出来なくなった。 このＳ２０４を、 中平さんに託すことにした。 中津川まで訪れ「このクルマを譲って欲しい」と言われた。  元々出張にこのクルマで出かける予定だったので、 東京でクルマを渡した。 これほど真のＳＴＩを待ち焦がれている顧客が居る。 「Ｓ」の誕生は明らかにパラダイムだった。 ＳＴＩにとって「新しい扉」を開いたかのような躍動的な未来が見えた。 しかし、  雲行きが怪しくなり、 革命的にＳＴＩが伸びていくことは無くなった。  タイプユーロは凄く面白い。 実用車として一台所有したいクルマだ。  スポーツモードにしなくても、 エンジントルクが気持ち良く出て、 同じ１．５リットルでもインプレッサより乗りやすい。  シャシーの限界も高い。  ＣＶＴの変速制御はプレオＲＭそのものだ。  でも直列４気筒を積んだクルマに、 例えコンセプトであってもＳＴＩと付けた瞬間に、 パラダイムシフトは未完に終わった。 それを証明するかのように、 軸足が狂っていく。  アライアンス車も悪くは無かったが、 自前で造り込んだミニバンには、 やはり凄味がある。  ＳＴＩが触るのに都合が良かった。 けれども背の高いクルマとＳＴＩに求める「像」はどうしても合致しない。  トレジアから乗り換えてすぐ同じコースを激走した。 下界で８℃でも、 この日の峠は氷点下だった。 そんなシチュエーションを、 このクルマはモノともせず、 スポーツカーのように駆け抜けた。  低い重心と余裕のある４独サスで、 ヒラリヒラリとワインディングを駆け抜けた。 ロール感も少なく操縦性も良い。 それなのにゴツゴツしたところが一切無い素晴らしいミニバンだ。 スバルの良いところを余すところなく与えた、 素晴らしい多人数乗りだ。 しかし良いクルマと凄いクルマは違う。 良いクルマであるべき多人数乗りは、 ＳＵＢＡＲＵブランドで磨き続けるべきだ。 ＳＴＩがこの素材を引っ張り出すと、 パラダイムどころでは無く、 単なる下請けになってしまった。 ＢＲＺに触れるべきでは無いと言う持論も変わらない。 ＳＵＢＡＲＵが一人で造れないクルマに、 ＳＴＩが得意げに触ってもブランドを高める事には繋がらない。 全く別の発動機を積めば別だが、 そこまでの余裕は今は無い。 ＢＲＺは良いクルマだ。 これはＳＵＢＡＲＵが毎年血と汗と涙を注いで、 繰り返し繰り返し磨き続けるべき良いクルマだ。 だからＳＴＩが触れるような凄いクルマでは無い。 だが期待している。 Ｓ２０４で東京まで走り、 「消えかけても残る灯火」を感じた。 来たるパラダイムに備え、 彼らが爪を研ぐ姿が朧気ながら見えた。 今、ＳＵＢＡＲＵで凄いクルマを作るなら、 Ｖ系をベースにするしかあり得ない。 Ｓ２０４と別れを惜しみつつ、 ベースになったＧＤＢには無い、 ＶＡＢのポテンシャルを思い出した。 あのクルマなら素晴らしい「Ｓ」が作れるだろう。 ＳＩシャシーの進歩は凄い。 先が見えたから余計に凄い。 何しろまだ最低５年は磨き続けられるだろう。 レガシィのフルモデルチェンジにはまだ歳月が掛かる。  かわら版も間もなく２００号を数える。 それを記念して特集号を作るため、 富士重工の本社を訪れた。 火曜日の恵比寿はとても静かだった。 まだまだショールームも浸透しきっていないのか、 訪れる人も少なかった。 こんなに広くなかったが、 密着感のある新宿はとても温かく居心地が良かった。 ふと昔の本拠地が懐かしく思い出された。 しかしお土産は充実した。  凄く人気があるそうだ。 さすがに東京は垢抜けている。  そして、 久しぶりに清田部長代理にお目に掛かった。 あらかじめ約束していたので、 すぐに「ようこそ」と迎え入れられ、 打ち合わせが始まった。 とても多忙なのに時間を作って戴き、 心より感謝申し上げます。  「招かれざる客」との面談にも関わらず、 楽しい話題で盛り上がった。 若干緊張気味ではあったが、 さすがに抜群のエンターティナーだ。 気持ちの切り替えは抜群だった。  素晴らしい表情に切り替わった。 彼はビジネスマンの鑑だ。 それにしても、 前回訪問した際に、 細部まで取材され、 余程懲りたのだろう。 スカイテリアではなく、 対外的な交渉をする場所で打ち合わせた。 機密性の保持は、 最重点課題なのだろう。 今後の戦略をせめぎ合う、 最前線の場所だった。 清田さんと久しぶりに良い時間を過ごせた。 今度は是非、 中津川にゆっくり来て戴きたい。 恵比寿の本社では、 スバルスターズにマリオのことが知れ渡っていた。 弄るどころか、 一気に厳戒態勢が敷かれた。 彼の到着と共に照明まで落とされたので、 そのまま恵比寿の夜に突撃した。 いつも中津川まで足を伸ばしてくれるので、 たまには東京で飲もうと声を掛けた。 最近の傾向をブログで確認してくれていて、 彼の気遣いが嬉しかった。 「社長の体に良いものを食べましょう」 と言ってくれたのだ。 ところが焼酎では物足りず、 日本酒を注文した。  思いのほか日本酒の美味しい店だった。 ぐいぐい杯が進み、 結局二人で一升飲んだ。  体に良いものという割には、 マリオの頼むものは「思いっきり」体に悪い（笑） だから凄く美味い。  プリン体が最高級に含まれる、 あんきもの美味しさは異常な程だった。 よほど体が求めていたのだろう。 仲良く３きれずつ食べて、  〆鯖とサーモンを食べた。 サーモンは好きな刺身ではないのだが、 マグロなど他の赤身や白身にめぼしいものがなく、 仕方なく頼んだ。 ところが超絶に美味かった。 脂の乗りも良いし香りが素晴らしい。 ろくなサーモンを食べてなかったのだと実感した。  さばの〆具合も絶妙で、 量も多く素晴らしかった。 そしてイカの丸焼きが出てきた。  このソースがたまらなく美味かった。 クリームが入っているらしく、 柔らかさと香ばしさが見事に溶け合う最高の味だった。 しかもプリン体も豊富だ。  また烏賊の鮮度も良いし、 何しろ柔らかい。  ここで酒を燗からおりがらみに切り替えた。 この味もとても良く、  この店は只者ではないと気がついた。 そして一番自信がありそうな牡蠣の出番だ。  実にクリーミーでこたえられない味だった。  この店のお兄ちゃんと意気投合した。 「また来るね」と挨拶して外へ出た。  相当食べたので腹も出た。 当然、プリン体もかなりの量を溜め込んだ。 このときはまだ絶好調だった。  そしてカラオケで盛り上がった。  どちらかが謳っているときに時間のお知らせがある。  2度延長したことは覚えていたが、 あとは絶唱に絶唱を重ね、  気付いたら真夜中だった。  そして禁断の〆に手を出してしまった。 おじいさんが二人で営業しているラーメン屋だった。  片方のおじいさんはまるでロボットのように動いていた。 深夜なので電池が切れかけていたのかもしれない。 目は開いているが、 聞いても答えがなかったり、 まったく違うことを答えたり本当に面白し店だった。 ホテルに帰り眠ったまでは良かったが、  翌朝ヤバイことになった。 親指が信号を出していたからだ。 体調は抜群なのに、 左足の親指がざわついている。 大爆発の一歩手前だ。 恐る恐る着替えて電車に乗り、 次の目的地に向かった。  何とか丸の内まで辿り着けた。 八重洲口にはまた新たなビルが出現し工事が進められていた。 東京はバブル期のように景気が良く、 新しい建物がアチコチで作られている。 これ以上悪化して、 発作が始まると困るので、 大量に水分を取り、 朝から何も食べずに過ごした。 だからこの弁当を見たときは、 震えるほどうれしかった。  中を開くと、 相変わらず健康に配慮した作りが素晴らしい。   エビだけが要注意だが、 小さいのが一匹で大した量では無い。  量も味も抜群だし自然の素材が生きていた。  体に優しいお弁当のおかげで、 左足の親指は一旦おとなしくなった。 くわばらくわばら。 しばらくの間、おとなしくすることにしよう。 急に毒気が抜けたのだろう。 話す内容もおとなしかったらしい。 隣りに居た参加者に、 「今日は随分おとなしかったですよ」と褒められてしまった（笑） 予定が全て滞り無く終わり、 久しぶりに新幹線に乗った。 月に二回ある関東出張に、 もう5年間ぐらいクルマだけを使っている。 そのほうが愉しいからだ。 その間に長い間工事中だった東京駅が、 全て綺麗に蘇った。  外からはいつも見ていたが、 入ったのは竣工後初めてだ。 丸の内から八重洲に向かうコンコースで、 その変貌振りには目を見張った。 こんなに様子が変わると、 感心するというより、 ＪＲ東日本がかなりお役所仕事で怠慢だったと気がついた。  やる気になれば稼げるし、 利用客も便利になるのに、 面倒だからやらなかっただけだったのではなかろうか。  これで煽りを食うのは大丸だろう。  もうあそこまでお土産や弁当を買いに行く必要がなくなった。 このチャーハンは見た習慣に食欲の固まりを絞り出してくれた。  それにどう対抗して変身しているのか、 次に上京する日が楽しみだ。 恵比寿でも感じたが、 東京では「日本酒復権」も素晴らしい勢いで進んでいた。  日本酒を美味しくたしなめる環境が整いつつある。 次は大丸百貨店を覗いてみよう。 絶対に面白い戦いが繰り広げられているに違いない。 新幹線の乗り場近くで、 お土産の壮絶な戦いが始まっていた。 ただし実力勝負より話題性だ。  テレビに出たことが何よりも武器らしい。 それは当然だ。 テレビで食べて比較されたのなら、 美味しいに決まっている、 と普通の人なら思う。 もらった人も話題性があるから喜ぶ。  本当に美味しいモノが消えていた。 この土産売り場はリニューアルされ広くなった。 ところが安くて美味しいフロマージュを売る店を探しても、 遂に見つからなかった。 大量輸送もパラダイムシフトだ。 ＪＲとＮＥＸＣＯが業務提携した。 保護された公社的側面から脱するのに長い時間を必要としたが、 これからは単なる輸送事業や道路事業の枠を超え、 消費活動に関わる重要な役割を担うだろう。 これらを鑑みると、 自動車業界にも大きなパラダイムシフトが訪れて当然だ。 その時、 何を顧客は「ＳＵＢＡＲＵ」に求めるのか。 その答えはそれほど難しいものでは無い。 安全で楽しく際立つ「良い」クルマをＳＵＢＡＲＵが提供する。 対極的な位置で、 ＳＴＩが度肝を抜くような「凄い」クルマを提案する。 このリンクにある過去のブログから、 嗅ぎ取って欲しい。 軸足は振れてはいないはずだ。 まだ見ぬＢＲＺに思いを馳せながら、 伝説を信じ「凄いクルマ」を願う人を諭していた。 当時はｔＳの黎明期だったが、 当初から本質的に「凄いクルマ」とは思えず、 「良いクルマ」の延長線上にある製品だった。 ＳＴＩは「ｔＳ」のような中途半端な製品では無く、 「凄さ」に一点集中したクルマを作るべきだろう。 そのアンバランスさが、 スバル全体の魅力を更に高めると思っている。 ▲
by b-faction
| 2015-03-16 13:02
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                                         先月から続く工房の改善作業。 この柱も下地作りが進み、 とても奇麗になった。    上塗りしそうになって止めてもらった部分も、   山本部長がフード付きのヤッケを着込んで、   一人の社員が突然サンダーをかけ始めたので、 それを止めてもらった。 優先順位が違うからだ。 一番取りにくい部分が残ったままだし、  非常に中途半端な状態だ。 ここにしっかり線を引き、 曖昧な作業では無く正確な下地作りをしないと、 ここまで手を掛けたにも関わらず、最後の最後で手抜きになる。  普段の生活で行動を変えていかないと、 付け焼き刃が常套化する。 黒錆転換剤の存在も知らずに、 上塗りするところだった。  社員に「机上であれこれ言う前にそれを買ってきましょう」と、 重い腰を上げさせた。 行けば売っていたのに、 買いもしないで塗る手順を作れない。 すべて整ったら一気にこの塗料を塗る。 アドバイスをありがとうございました。 ▲
by b-faction
| 2015-03-10 13:20
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                                            ▲
by b-faction
| 2015-03-07 21:53
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           豊潤で逞しい味だ。  端麗で慎ましやかな味。                              最近の富士重工は弛んでいるので、 スバル自身の歴史観に乏しい人が多くなった。 プレスリリースも、 誤解訂正があり薄っぺらい印象だ。 ＥＡ系のエンジンが、 何故素晴らしかったのか、 スバル自らが歴史的検証をしないと、 次が見えないだろう。 初代のエンジンを自ら学び直し、 正しく世に伝えよう。 生産台数の節目が、 ただのセレモニーで終わるようでは情けない。 もっと温故知新しようじゃ無いか。 スバルの進むべき道を間違えるかもしれない。 それでは草葉の陰で百瀬晋六が泣く。 今の時期にもう一度シンプルで、 単純な別系統の水平対向エンジンを作るべきだ。 気筒停止など、 塗り重ねるペンキのように思えてならない。 もう一度基本に返って、 丁寧に手間暇掛けて磨き直す。   味とコクを感じる、 深みのある仕事で次のエンジンを出すことだ。 それが１５００万台世の中に送り出したぞと、 自ら胸を張れる仕事では無かろうか。 スバルよ、 さあ、気を取り直して次の時代の扉に向かおう。 終わり
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by b-faction
| 2015-03-01 14:16
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