中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

インプレッサ5ドアコンセプトの煌めき

今回、ワールドプレミアされたのは、インプレッサスポーツの次期モデルだ。「５-ｄｏｏｒ　ＣＯＮＣＥＰＴ」と名付けられ、一番目立つ場所に飾られていた。硬質感のあるシルバー効果で、シャープなボディラインが煌めいていた。
スバルブースで、多くの皆さんとお目に掛かった。色々な方とお話させて戴いた。

竹内圭介さんは、

最新のアウトバックを愛用されている。

このブログを愛読戴く、

バリバリのスバリストだ。

竹内さんは朝日新聞社の執行役員として活躍されている。

ジャーナリズムの大御所にお目にかかれて、

とても嬉しく武者震いしそうだった。

お声を掛けて戴きありがとうございました。

記念に七福謹製の栗きんとんをプレゼントした。

美味しく召し上がって戴けただろうか。

今のところインプレッサ５ドアコンセプトに、

「スポーツ」の冠は付いていない。

東京モーターショーで目玉としてデビューさせた後、

世界戦略の中で、

徐々に４ドアセダンのコンセプトや、

ＳＵＶのコンセプトをお披露目するのだろう。

石井守デザイン部長にお話を伺った。

彼はダイナミック＆ソリッドを提唱して、

スバルデザインを引っ張る頼もしい男だ。

会場でコンセプトカーを見つけたら、

真っ先に注目して欲しい部分を教えてもらった。
インプレッサのデザインコンセプトを、

明確に表している部分だ。

その源流を「バルク（樽）」から見いだせる。

樽の持つ安定した形状を、

ダイナミック（躍動的）でソリッド（塊間）なイメージにはめ込んだ。

石井部長の情熱が、

特にこの部分に凝縮している。

現在のインプレッサも、

面とラインのシャープな演出がクルマの存在を際立たせている。

それを更に研ぎ澄ませ、

味わい深く出来たのは全幅の余裕だろう。
縦方向から見ると、

その切れ味が更に良く解る。

最近かわら版の原稿を作る時に、

車体のスケッチを描くのでラインに敏感になった。

彫りの深い造形から、

モデリングの拘りを感じ取った。
ルーフ後端が奇麗に下がるラインは、

スバルのワゴンに共通する弧を描く。

サイドビューもお世辞抜きで格好良い。

リヤゲートのヒンジ形状は、

現行モデルを踏襲している。

なので、

ステップバックしなくても開閉できる便利な構造も、

恐らく引き継がれるはずだろう。

フロントマスクが実に良くなった。

最近のスバルの顔より、

実に端整で好ましい。

まずライト中心がクオーツ風に加工され、

宝石を見るような美しさがある。

これは海外の模倣では無く、

スバルだけに感じる新たな提案だ。

次にグリルは「２つの象徴」を表している。

一つは平成１５年頃から続いている、

翼を表すモチーフだ。

しかし最近ではヘッドランプの「コの字」と組み合わせることで、

水平対向エンジンの象徴にもなった。

ヘッドライトの外側を囲むＬＥＤの輝きがピストンを象徴し、

ウイングを意味する部分は、

コネクティングロッドの意味も含むようになった。
そのため、

グリルの造形が良く見ると全く違う。

コネクティングロッドのように、

真ん中に刻みの入った凝った造りになると同時に、

グリル周縁部との接合部分から切り離され、

燻し銀を思わせるメッキ加工と高い次元で調和している。

涙袋のようなライトからグリルに繋がるデザインも味わい深い。

これらの形状は可能な限り生産車に活かされる。
リヤビューはコンセプトの粋を出ない物の、

コンビネーションランプとクオーターパネルから回り込む面の構成が絶妙に絡み合い、

独特の世界を生み出した。

ようやくボディ側とリヤゲート側のランプのコの字部分が繋がった。

やはりこうするのが一番自然だが、

本来ランプを必要としない部分まで光らせることは、

無駄なコストアップに繋がってしまう。

それが採用に踏み切れない理由らしい。

テールランプに仕込まれた「コの字」の意匠は、

これまで見たことの無い模様になっている。

ヘッドライトと同じように、

クオーツ風に見えるデザインを取り入れた。

やっとスバルも本気で灯火器を考えるようになったのかもしれない。

今後が楽しみだ。

それでは総括しよう。

次世代のインプレッサはスキンだけで無くパワーユニットを含めたドライブトレーンまで、

大幅にシェイプアップされるはずだ。

その理由は、

全く新しいシャシーが手に入るからだ。

既に明らかにされているように、

このクルマから新しいプラットホームが採用され、

スバルのクルマ造りの骨格が一新される。

それは内装の全面的な刷新にも繋がる。

さんざんうるさく言い続けた、

ドアトリムの形状やナビの位置も適正化されるかもしれない。

それだけで無く、

インテリアのクオリティも段違いに向上するだろう。

その理由は、

このコンセプトカーは、

もう一台と真逆で室内を見せようとしない。

１年後が本当に楽しみだ。

おわり

東京モーターショー２０１５華々しく開催

いよいよ開幕だ。ｖｉｚｉｖもより現実味をました。クルマ本体も良いが、

それ以上に自転車が御見事だ。

是非商品化を期待したい。

インプレッサＳＰＯＲＴ　コンセプトも素晴らしい仕上がりだ。

この角度で見ると、

造形の良さが際立っている。

詳細をレポートするのでお楽しみに。

この黄色い色合いだけは今ひとつ好きになれないが、

Ｓ２０７も展示されていた。
午前中、受注台数が１８０台と伸び悩んだので、

アレアレどうしたのかなと思っていたら、

寝ぼけ眼のディーラーが多かったためだった。

もし予定台数を下回れば、

先着順に注文が受け付けられる。

ところがオーバーしたら、

いくら先に注文しても意味が無かった。

夕方になると一気に受注が舞い込み、

予想通り一日で予定販売数を大幅に上回った。

ここに来て初めて知ったが、

記念バッチもＮＢＲパッケージの特典だ。

ＮＯ１と誇らしげに記されている。

メモリアルモデルは、

また違う意味で価値がある。
発表即日完売。

２２Ｂに次いでＳシリーズの伝説が又積み重なった。

ＳＴＩの皆さん、

おめでとうございました。

究極の６速フォレスターと甘美な毎日

過去にフォレスターを選んだことは多々あるが、これほど飽きないクルマは無かった。好みのドラポジに設定しやすいこともあるが、

その懐の深さがとても好きだ。

久しぶりにフォレスターで長距離ドライブした。通勤ばかりに使ったせいで、１リットル当たり１０㎞を下回った燃費が、高速道路のクルージングで一気に良くなった。９月から急激に忙しくなり、

もう１０月も終わろうとしている。

表彰してもらえるので名古屋まで行くことになった。

同じ日に同じ名古屋で試験も受ける。

全く勉強できないまま夜を迎えてしまった。
明日は会社に戻らず、

東京モーターショーへと足を伸ばす。

感謝ディも終わり、

少し落ち着いたので、

９月の初旬から撮りためた写真を見直した。

そこには埋もれた写真が沢山あった。

例えば、ホームページの閲覧数だ。

珍しいことに７揃いになった。

全部８になるにはもう少し時間が要る。

縁起が良いと思ったので、

写真に残した。

そのご利益なのか、

忙しいけれど、

嬉しいことや楽しいことが沢山あった。

また皆さんから戴いたご厚情にも、

この場を借りて感謝申し上げます。

うっかりしていた。

これはマリオからの嬉しい贈り物だった。

瑞々しくて美味しかった。

「鎌ヶ谷の梨職人の入魂作をどうぞ！」とメッセージが添えられていた。

９月８日の事だ。

その頃は原稿作成に追われピリピリしていた。

悪気は無いのだろうが、

事務所に入るなり、

「おはようございます」と怒鳴るように挨拶する人が居る。

緊張の糸が途切れるので、

思わず近くにあった筆を取り、

精神を鎮めた。

挨拶は大切だ。

ただし「元気」に「明るく」までは良いが、

飛び上がるほどの大声は要らない。

イベントが立て続けにあり、
それが終わると次の取材だった。

わざわざ英国から訪れ、

青いクルマに乗っていった。

懐かしいスバルの味を、

心ゆくまで味わえただろう。
来年のお正月に英国で放映されるので、

いつか日本でも見る機会があるだろう。
ジェームズ　メイ

二度と会うことは無いかもしれないが、

ナイスガイだった。
取材クルーはドイツで取材してから日本に来たようだ。

まるで入れ替わるようにドイツに向かった。

ドイツから帰国して、

まず小林さんのドライブエクスペリエを引き受けた。

その最中に東京から西村さんがいらっしゃった。

美味しいお土産をありがとうございました。
１００％果汁のゼリーはとても美味しく、

栄養補給に役立ちます。

その翌日には、

滋賀県の新井さんがＡプランを受けられた。
ご両親も一緒に来店され、

中津川の風物詩も楽しまれたようだ。
若いので癖を直すのにも時間が掛からず、

まるでスポンジが水を吸収するように、

素直なドライブスキルを身に付けられた。

実際の走行で役に立っているだろうか。
美味しいお土産を頂戴した。
箱の中には鮎菓子が詰まっていた。

数日後、

ガナドールマフラーのマツショウから、

西原さんが来店された。

感謝ディでお客様に周知することが出来たのは、

この日の出会いが端緒だ。

その週の土曜日に京都から福島さん来店された。

タイヤを中津スバルで履き替えて、

走行性能の差を帰路のドライブで確かめられた。

楽しくドライブできただろうか。
きっと良い想い出が残ったに違いない。
素晴らしいお茶を戴いた。

ありがとうございました。

その翌日に、

岐阜市から名知さんがいらっしゃった。
相変わらずダンディだ。
お互い忙しくて、

なかなか呑みに行けない。

美味しいお饅頭をお土産に戴いた。

ありがとうございました。

その翌日になると、

島根県から小包が届いた。
中身は日本酒のようだ。

あの美味しいお酒だ！と感動して居ると、

送り主の村上さんが浜田市から来店された。
浜田市は日本海に面した山陰の中核都市だ。

愛車のＳＶＸをリフレッシュする目的で、

島根からドライブを楽しまれた。
社員には美味しい饅頭を戴いた。
流石に甘い辛いを使い分ける達人だけあり、

お土産にも隙が無い。
珍しい羊羹まで頂戴した。

ありがとうございました。

あっという間に感謝デイが近づいた。

直前の木曜日には生田さんから陣中見舞いを頂いた。
大きな袋がデンと机に載っていた。
中にはあの美味しいパンがたくさん入っていた。

社員一人に一袋もあるので、

感謝デイを乗り切るには十分の量だった。
毎朝出勤すると、

オーブントースターに入れて焦げ目を付けた。
コーヒーを作る間に甘い匂いが部屋中に充満する。
少し焦げる程度が一番旨い。

感謝ディの準備を進め、

毎日疲れて家に帰ると、

村上さんから戴いたお酒に癒された。

割れないように箱詰めされた一升瓶を出し、

冷蔵庫で冷やした。
東洋美人は、

とても火入れしてあるとは思えない。

本当に豊潤な味だ。
目をつむれば、

まるで純米無濾過の生原酒と代わらない。

妻はビール党だが一口飲んで美味しいと言った。
酒をあまり呑まない娘も、

一口飲んでその豊かな香りに酔いしれた。
マグロの刺身に良く合うし、
娘のリクエストで買ってきた、
ドイツ土産のホワイトソーセージにもうってつけだ。

良い酒は万国共通の良さを持つ。

疲れて撃沈したら、

娘が悪戯して写真を残した。
昨年ドイツから連れ帰った犬のぬいぐるみは、

娘が擬人化（擬犬化？）して楽しんでいる。

人の腹の写真を撮って、

醜いオッサンだと笑いやがる。
けれど認めざるを得ない。
確かにドイツから帰って以来、

非常に食欲旺盛で、

ついつい食べ過ぎてしまう。

しかし見えない疲れも蓄積しているので、

あまり無理せず欲しいモノは摂取した。

そして水曜日の仕事先に向かった。
その相棒がフォレスターだった。
フォレスターの前にポルシェが現れた。

ノルドシェライフェで追い抜いた時が懐かしい。

あの時の相棒はアウトバックだったが、

６速マニュアルのフォレスターディーゼルでも面白い。

ニュルでポルシェの後ろを走っている時、

菰田さんの乗るレンタレースカーが追いついてきた。
抜く瞬間を見てもらえたので、

証人になってもらえると喜んでいたら、

「確かに抜きましたが、

もっと早い段階で追い抜けたはずです」と手厳しい。

更に精進が必要だと言うことだ。

高速道路を伸び伸びと走りながら、

フォレスターのワイドレンジな６ＭＴの長所を引き出した。
給油せずに高速道路に乗ったので、

ワーニングランプが点いてから暫く経った。

最近のクルマは燃費もかなり正確に計算する。
時速１００㎞で２３００ｒｐｍほどを維持すると、

燃費はあっという間にリッター当たり１４㎞を越した。
前面投影面積の広いフォレスターは、

インプレッサやアウトバックより少し燃費の面で不利だ。
高速道路を降りて、

素早く給油した。

目的地の駐車場に収めると、

中津川からの距離は丁度９０ｋｍだった。
普段めったやたらと満タンにせず、

東京往復のような走り方をする時以外は、

必要な量しか入れない。
クルマから降りて、

改めて見るとホイールはシルバーの方が似合うようだ。

１８インチにアップしたが、

ピレリのスコルピオンと相性が良く、

気持ちの良い走りが楽しめる。
このクルマには柿本のマフラーがついている。

ガナドールだとどう変化するのか試したいところだ。
仕事先でお昼ご飯を食べた。

定食を選ぶことも出来るが、

トロロご飯に目が無いので、

どうしてもバイキングを選んでしまう。
なるべくヘルシーを心掛けても、

好きなモノを集めればかなりの量だ。

オプションでミニラーメンまでサービスされる。

残さず食べて、

お土産も戴いた。
妻が喜ぶに違いないと、

家に持ち帰り一つだけ食べた。

実に濃密な味だ。
確かに美味しいが、

酒飲みのオヤジには少しキツイ。

妻にアレはどうだった。

と聞くと、

「たべたさあ」と答えた。

全部食べたの？

と聞くと「あったりまえさー」と涼しい顔で言った。
娘も当然手伝っただろう。

だが、

そのほとんどが妻の栄養になったようだ。

気のせいか、

座っている姿を見たら、

腹の上におっぱいが載っている。

恵比寿様を思い出した。

スバルには縁起が良いから許すとしよう。

その翌日、

久しぶりに泳いだ。
すると前回泳いだ時の記録を３０秒以上上回った。

ただし体重も上回り６６ｋｇほどに増えてしまった。

けれど体力は充実し、

感謝ディを迎えるには充分だった。

埼玉から小暮さんが来店され、

陣中見舞いを戴いた。

ありがとうございました。

特に整備課は「ファイト一発」的な燃料が大好きだ。

兵庫県から外間さんがいらっしゃった。

美味しいお土産をありがとうございました。

せっかくＤＥをお申し込み戴いたのに、

お受けできずに済みません。

次の機会を楽しみにしています。

見た目以上に瑞々しくて、くどくない甘さが女性陣に好評だった。

こうして無事感謝ディを終えることが出来た。

すると、

小包が届いた。

島根の村上さんだった。

有田の窯元まで出向き、

ステキな「ぐい呑み」を送って下さった。
桐の箱に包まれた中身は、
やる気を誘う。
素晴らしい作品を頂戴し、

心より感謝申し上げます。

フォレスターで出張した理由を明かそう。

最新のベストカーを是非購入して欲しい。そしてその中にある特集記事を読もう。伊藤さんが積み重なる歴史の中からフォーカスされている。
伊藤健さんは、

インプレッサＷＲＸの父とも言える存在だ。
困難を極め、

他の人が尻込みするようなことにも、

あえて挑戦する武士道精神の持ち主だ。
そういう人が居たから、

Ｓシリーズが産まれた。

最も秀逸なＳは何かと問われた時、

迷うこと無く２０３を選ぶ。

それにふさわしいエポックメーキングなクルマだった。

ぎりぎりの苦境で産まれたＳＴＩは、

軽量でスパルタンなクルマ造りを目指していた。

２０１は横道に逸れたが、

２０２はその究極の姿だった。

そのクルマ造りではあまりにもコドモの世界だから、

一つ上の欧州車の持つプレミアム性能を目指した。

それがＳ２０３だ。

ようやくこの名機を再び手中に収めた。

伊藤さんの特集記事はシリーズで続くはずだ。

それにＳ２０７も２９日に発表される。

この機会に実車を前にして、

開発の背景やその系譜をもう一度振り返ろう。
高度にバランス取りされた、

戦うために産まれたエンジンを持つが、

静粛性や操縦性に精密度を増した。

強烈な悪魔の味を持つ２０２は、

ＮＶＨに大きな問題を抱えていた。

従って軽量ボディだけ流用し、

しっかりと遮音性能を高めた。

その上で誰もが驚くシートを使った。
レカロが欧州車のプレミアムスポーツ用に作ったシートだ。

それをスバル用に前倒して採用した。

この頃のレカロは、

今とは体質が全く違って基本的な性能向上に余すところなく協力した。
このシートはその結晶だ。

２０３と２０４はシートの価値だけで１００万円を超える。

結局２０３・２０４・４０２と、

ＳＴＩの歴史に残る大仕事を成し遂げた。

そして更に凄かったのは、

締めくくりとしてＲＡ－Ｒを出したことだろう。

ポルシェで言えばＧＴ２に相当する。

そんな過激なモデルを超えるクルマは、

淋しいがもう二度と出ない。

理由は簡単だ。

スバル本体が軽いクルマをラインアップから外した。

しかも今の逼迫した状況では、

わざわざ少量生産前提のクルマをラインアップに加えない。

それにライン品質の方が、

改造車より確実にクオリティが高い。

そうなると、

伊藤さんの敷いたレール上の「Ｓ」が、

最も「Ｓ」らしい「Ｓ」だと帰結する。

確かにスバルの作るスパルタンなクルマは、

どのクルマもクオリティの上では「赤子」に過ぎない。

それはポルシェに乗れば良く解る。

ポルシェは例えスパルタンでレーシーなクルマでも、

ピョンピョン跳ねたりしない。

このクルマに乗せてもらって勉強になった。

４万キロの走行距離の９０％を緑地獄で過ごしたクルマだ。

このクルマの豊かなダンパーストロークは、

まるでフォレスターのようだ。

ロールバーを付け、

初めから２人乗りとして割り切る。

こう言うクルマ造りを、

次のＲＡ－Ｒとして追い求めて欲しい。

既に自分自身で試した。

オトナの玩具とは、

こう言うモノを指すのだろう。

フォレスターに乗って、

求めるサスペンションの味が又一つわかった気がする。

さて東京へアウトバックで向かう。

戻ったらまたしばらくフォレスターと蜜月を過ごそう。

おわり

スタッドレスタイヤと秋の感謝ディ

秋に感謝ディを開くようになって３０年近くになる。「くるま教室」を開いたのがきっかけだった。
一人の御得意様から、「冬にどういう走りかたをしたらよいのかアドバイスできるイベントをしたらどうか」と声を掛けて戴いたのがきっかけだった。
その当時、スバルはＮＨＫと組んで「クルマ教室」を進めていた。
そこでプログラムを借りてアレンジした。
スタッドレスタイヤも黎明期で、まだ浸透していない頃だった。
その良さをカラダで知っていたので、お客様にタイヤを使い方から説明して売り始めた。
それが中津スバルにとってイベントのルーツとなった。
スバルから「ヤレ！」と言われて始めたわけでは無い。だからイベントに対して途方も無いプライドを持っている。
今年からは、自らエコヒイキしたイベントだと宣言した以上、スタッフの心意気も変わってきた。初日からぶっ飛ばし、

抽選も驚くほどの勢いがあった。
「今回の感謝デイは失敗が許されない」と宣言して、

準備を始めたせいか、

天候にも恵まれた。

失敗は売上が悪いことでは無く、

盛況感に欠けることを指す。

動員が全てだ。

スタッドレスタイヤの良さを、

どこの会社よりも早くから周知してきた。

だからコンチネンタルを知っていた。

トーヨータイヤがコンチネンタルと提携していた頃、

日本でスタッドレスの原型とも言えるタイヤが生まれた。

Ｚ３５だ。

まだスタッドレスタイヤという名前も無く、

日本にはオールシーズンラジアルとか、

マッドアンドスノータイヤの概念しか無かった。

マッドアンドスノータイヤのカテゴリーに入るＺ３５は、

スバルの作った軽自動車初（トラック系を除く）の４ＷＤと相性が良かった。

それ以来、

スパイクタイヤの必要性を全く感じなくなった。
今ではスタッドレスタイヤが各社から競って売り出された。

中には粗悪品もある。

パターンを盗むことは容易だ。

でもコンパウンドの秘密までは解き明かせない。

古くからダンロップを売り続けてきた。

数年前からブリヂストンもラインアップに加えた。

ＢＳは世界最大のタイヤメーカーだ。

そこには見るべきモノがある。

しかしコンチネンタルタイヤと、

ウインタースポーツラジアルを持つ唯一のメーカーである、

ピレリを望む声も多い。

そして長い間信頼関係を築いてきたダンロップにも、

安定した人気がある。

それにウインターマックスは、

なかなか良く出来たロングライフ商品だ。
そういうラインナップの中に、

スポーツマフラーを加えた。

今年の感謝ディの目玉は、

ガナドールのマフラーだった。
これが予想以上に反響を得た。
ガナドールはＢ－ｆａｃｔｉｏｎを設立してから関わりを持ったが、

直接取引をしたことが無かった。

正式に直接取引がはじまった機会に、

御得意様に積極的なプロモーションを開始した。

展示車は間に合わなかったが、

新型フォレスターとＸＶもデビューし、

お祝いも届いた。

モーターショーに狙いを定めて、

これから様々な特別仕様車が発表される。

耳目を集めるに違いない。

季節は晩秋にさしかかろうとしているが、

日中は汗ばむほどだ。

温かい飲み物だけで無く、

急遽冷たい飲み物もメニューに増やした。
設営が終わり、

全体朝礼で気合いを入れた。
誰の目にも真剣さと、

このイベントに欠ける意気込みが漲っていた。
何と言っても名宝フランクが一番来場者の心を和ませる。

如何にタイムリーに焼き上げるかにスタッフは情熱を込めた。
スタート直後に１等賞が出た。

こんな事は稀だが、

今回のイベントにはいつもとは違う空気が流れた。

谷口さん、

おめでとうございました。
次々に上位当選が続いた。

ご家族で来店された井口様に２等賞が出た。
中島様にも２等賞。
不思議な事に、

今回は同じ名字の人に立て続けに当たる。
二人の中島様に続いて、

古川さんに、
岩久さんに、
柘植さんに、
吉村さんと、
立て続けに当たった。

本来なら手渡すところを撮影するのだが、

お客様対応に追われ、

それどころでは無かった。

岐阜から土屋さんが来店され、

見事に２等賞を当てた頃から、

徐々に混雑も収まって、
日が傾き始める頃に、

堀川さんに２等賞が当たった。
クジ運というモノは確実に存在する。

田口さんは強烈なクジ運を持つが、

ご本人は「中津スバルだけだよ、当たるのは」と仰る。
それはそれで嬉しい。

良い関係がいつまでも続く証だ。

鈴木さんも２等賞が当たった。

本当に久しぶりに中津スバルのお客様として戻って戴いた。

納車アンケートに、

購入の動機を書いて戴く欄があるが、

その理由に「長い間ＤＭを送ってくれたこと」と記されていた。

いつも送るかわら版を読んで下さっていたのだと思うと、

とても嬉しかった。

石川さんが当選すると、

又偶然にも石川さんに当選した。
今回のイベントはなんだか様子が違った。

店頭にラピスブルーのアウトバックが滑り込んできた。
太陽の光を浴びると猛烈に輝く。
スバルを代表する紺碧の車体は、

一番人気のホワイトパールを凌駕する美しさを持つ。

Ｓ４の限定車に注目して欲しい。

この冬オートサロンでブリッツェンが現れた。

あのクルマに採用されていたシート素材は、

イタリアの最高級品だった。

それを用いた渾身作が

Ｓ４スポルヴィータとしてデビューする。

５００台の限定車だ。

今年度に積極展開している、

カラー戦略の一端だろう。

タンカラーの内装には、

ラピスブルーが一番似合うそうだ。

だから今回限りのコーディネートになるらいい。

ホワイトも良いが、

台数限定のラピスブルーも見逃せない。

タイヤ販売も好調に推移し、

再び忙しさも絶頂期を迎えた。
すると特等が出た。

伊藤さんは、本当に昔からご愛顧戴く御得意様だ。

おめでとうございました。
想定する人数を大幅に超えたため、

フランクフルトが予想以上に出てしまった。
いつもなら用意した数量で、

スタッフにも行き渡るはずが、

今回は早い時間に品切れしてしまった。

この場を借りて、

食べ損なった皆さんに深くお詫びいたします。

来場実績は昨年より２５％も増え、

完全に想定を超えてしまった。

次のお正月フェアでその分お返しいたしますので、

是非楽しみにご来店下さい。
牛尾さんもフランクフルトを食べ損なわれたが、

試乗をしっかり楽しんで戴くことでお詫びに代えた。

いつもとは違う場所で、

倍以上の距離を走って戴き、

最新のレヴォーグを堪能して戴いた。

本当に充実した２日間だった。

もう一度心より御礼申し上げます。

みなさまご協力戴きありがとうございました。

ドイツ仕様のアウトバックを最終レポート

ドイツへ出張中に、新潟から永井さんがいらっしゃった。初めて見るお菓子だ。

とても粘り気がある。
見た目の色はブドウの印象が強いが、

味はほのかで強い甘さが特徴だ。

疲れているので美味しい。

日本茶が欲しくなった。

するとまるで見計らったように小包が届いた。

福岡人さんからの贈り物だった。

ありがとうございます。
中には気合いの入ったお茶が４袋入っていた。
八女が御茶処と知っていたが、

更に星野村という地域で磨き抜かれたお茶が生産されているそうだ。

このお茶を頂くのは初めてなので、

とても興味深く拝見した。

玉露は後で楽しむとして、

まず煎茶から封を切った。
自身に溢れた文章が語る通り、

凄い出来栄えのお茶だった。
開封した時の香りが素晴らしい。

そして色つやも抜群だ。


普段使っているお茶と比べると良く解る。
強い味にも弱い味にも抜群の相性だろう。
葡萄羹との相性も良く、

美味しく一息つけた。

お茶はそのまま食べると良く解る。

特に袋に残ったお茶の粉を舐めると真実が読める。

この香ばしさと旨みは格別で、

まぶしてお茶漬けにするのも良い。

緑色のお茶を楽しんでいたら、

古いクルマについて問い合わせがあったので、

書庫に行って文献を探した。

お茶の色を思い出す表紙を見つけた。

これはタイムリーで面白い資料だ。

この頃のクルマの味を、

富士重の役員は知っているのだろうか。

なにしろレオーネターボのＣＭキャラクターは、

あの偉大な原辰徳だ。

当時は王貞治もスバルに乗っていた。

その原監督が遂にユニフォームを脱ぐ。

残念だ。

嫌いな人物になって欲しくないが、

もしなってしまえば中日ドラゴンズを応援すれば良い（笑）

スバルの昭和５０年代は、

国内ラリーとサファリ遠征がモータースポーツの基準だった。

今の辰己さんに相当する人物を、

宣伝課の担当者が担っていた。

今でこそ歴史の中に葬られたが、

テレビドラマの中に現れたり、

泉アキとコンビを組むなど、

タレント性も抜群だった。

それを超えたキャラクターはなかなか現れなかったが、

遂に吉永社長が遙かに彼を凌駕した。

その時代のエンジンは過渡期にあった。

スバルの成長期を支えたＥＡシリーズは、

第１世代の水平対向エンジンだ。

長い間ＯＨＶの構造で磨き抜き、

苦労してターボ化され、

最後の最後にＯＨＣに改良され第二世代のＥＪへバトンタッチした。

とにかくエンジンとトランスミッションは、

開発するのに最も金が掛かる。

でもその二つでクルマの可能性が決定づけられる。

だから「その次」を読むには、

かなりの度胸が必要だ。　

その苦難の中で、

決して忘れられないＥＡ型のＯＨＶターボエンジンが産まれた。

その証拠がこれだ。

面白いほどスバルらしい。

現在の状況と良く似ている。

ＦＡ２０という直噴ターボ化したスポーツエンジンは、

モータースポーツに使える出力を出せない。

仮に出せるようになったとしても、

それに耐えるミッションなど存在しない。

スバルはＴｈｅ　Ｎｅｗ　ＬＥＯＮＥのスイングバックで国際ラリーに参戦した。

そして初挑戦で結果を残し世界を驚かせた。

ＯＨＶの１．６と１．８しか持たず、

しかもスポーツエンジンはツインキャブという時代だ。

それでも４輪駆動の優位性と、

軽量でタフな構造はライバルに対して有利に働き、

歴史に残るＷＲＣ入賞を日本人ドライバーが果たした。

当時は４ＷＤのマニュアルミッションを４速しか作れず、

それに副変速機が付くか付かないかと言う差だけのラインアップだ。

当時の市場占拠率では、

とてもターボのトルクに絶えられる高性能ＭＴを作る余裕など無かった。

ターボが人気の主流になりつつあったが、

当時のターボエンジンでは、

とてもモータースポーツの場で戦えるシロモノでは無かった。

しかも、

エンジンの動弁機構もＤＯＨＣが大勢を占め始めた。

その性能競争の時代に、

スバルは全く付いて行けなかった。

高性能エンジンを持たず、

優位性を示すべき４ＷＤも、

４速トランスミッションしか作れなかったので、

「直結四駆が最高だ」と誤った布教活動に手を染めていった。

スバルの中に全体を見通して、

モータースポーツと、

市販用の高性能車を統括する組織が無かった。

たまたま際立つクルマが出ると、

なんとかそれでスバル全体が食い繋いだ時代だ。

Ｔｈｅ　Ｎｅｗレオーネは、

系譜上では３代目でも、

実質的には２世代目だ。

このシリーズは単独で沢山のバリエーションを持った。

それがバランス良く売れたので、

スバルの救世主になった。

そこで開発投資を可能な限り抑えるために、

エンジン以外を全てキャリーオーバーし、

一気にイメージを高めるという無茶な行為を断行した。

エンジンの性能曲線を見れば、

明らかに左側のターボが優れている。

最高出力はノーマルに対して２０馬力高められ１２０ｐｓ／５２００ｒｐｍだ。

ＡＴとの組み合わせを考え発生回転数はＮＡより４００回転下げられた。

最大トルクはＮＡの１５ｋｇ・ｍに対して４ｋｇ・ｍも高くなった。

そして発生回転数もＮＡの３６００ｒｐｍから、

２４００ｒｐｍと１２００回転も下がり、

歪ではあるが台形形状になった。

しかしこの水平対向ＯＨＶターボエンジンを、

先にＡＴと組み合わせて様子を見た。

競技に使えるほど熟成出来なかったからだろう。

こうして、

究極の水平対向ＯＨＶエンジンが二つ産まれた。

右側のグラフが、

ＥＡ８１ツインキャブエンジンの性能曲線を表す。

それまでは１．６リットルの前輪駆動にしか用意していなかったツインキャブ仕様を、

１．８リットルに鞍替えして４輪駆動と組み合わせた。

ボディは最もスタイリッシュなハードトップに限定した。

レオーネにこうしてＲＸが復活した。

ターボエンジンとは逆に、

ベースのＮＡ対して許容回転数を４００回引き上げ、

１０馬力アップの１１０ｐｓ／６０００ｒｐｍとした。

最大トルクはＮＡの１５ｋｇ・ｍと同じだが、

発生領域を４０００ｒｐｍまで引き上げた。

圧縮比もノーマルの８．７から９．５に引き上げられ、

極めてピーキーなエンジンだが、

車両重量は９８０ｋｇしか無かったので、

とてもスポーティに仕上がった硬派のクルマだった。

パワステなど当然持たず、

後輪にＬＳＤを装備した。

４速トランスミッションのコンプレックスを、

副変速機のギヤ比と、

３速と４速のギヤ比を見直しカバーした。

すなわちハイ／ロー切り換えレバーを上下に引くことで、

フルクロスの８速になるように構造を変えた。

高剛性アルミホイールとポテンザを組み合わせ、

ステアリングギヤ比も１８．７から１７．５とクイックにした。

しかも秘密裏に更なるハイコンプレッション化をしたエンジンを、

５０基ほど作ったようだ。

購入希望者を口コミで募った。

今で言う「Ｓシリーズ」だ。

それにはＦＷＤに切り替わること防ぐためのストッパーと、

競技専用に使うことを想定したハイカムが搭載された。

ハイカムもストッパーも購入者がオウンリスクで装着した。

付けたくないなら付けなくても、

クルマは充分速かった。

当時の性能だと時速２００㎞は憧れの世界だ。

デビューした４ＷＤターボの最高速度は、

メーカー公証値で時速１６５㎞。

それに対してＲＸは時速１７０㎞とシリーズ最速だった。

その頃はチームスバルという組織があり、

スバルのモータースポーツ活動を支えていた。

論理派のモータージャーナリストとして名高い清水和夫が、

スバルのエースドラーバーとして頭角を表し始めた頃だ。

レオーネには更に面白いクルマがあった。

スイングバックだ。

３ドアハッチバックのボディは当然ハードトップより短く、

ホイールベースも８０㎜短い２３７０㎜だ。

車体全長も４メートル以下に収まっていた。

そのスイングバックに、

スポーツ性能を詰め込んでフルチューンした人がいる。

内田雅之ＰＧＭだ。

６代目レガシィ開発プロジェクトの総指揮を執った。

レオーネはその後４代目にフルモデルチェンジした。

水平対向エンジンがＯＨＣ化され、

４ＷＤ用のトランスミッションも５速化された。

まだ４ＷＤのフルタイム化や、

エンジンをＤＯＨＣ化する投資余力は無かったが、

やっと競技に使えるレオーネ４ＷＤ　ＲＸターボが発売された。

その時ワークス体制に近いオールニューレオーネで、

積極的なダートトライアル参戦がはじまった。

トップガンは辰己英治や渋谷真と言った、

現在のＳＴＩで活躍する人達だった。

彼等は改造部門であるＤクラスに参戦し、

常に優勝を競った。

内田ＰＧＭは一味違った。

旧モデルのスイングバックを戦闘機に仕立てた。

そして入賞を狙える速さを競った。

帰国して当時を振り返り、

なぜアウトバックがあれほどスポーティで良いクルマなのか理解出来た。

モータースポーツの解る男が、

スバルのフラッグシップを開発した。

だから上質でスポーティなのだ。

ニュルを軽快に走り、

そのルーツをレオーネに見出した。

前置きはここまでにして、

最新のレガシィがどのようにフルモデルチェンジしたのか大枠で振り返る。

実はＢ４だけがレガシィとして残り、

アウトバックは独立した車になった。

たとえば諸元を見るだけで一目瞭然だ。

これまでも全長や幅は当然異なるが、

新型はホイールベースも違う。

求められる走破性が異なるので、

最終減速比も違う。

どこにでもいける性能を重視するＯＵＴＢＡＣＫと、

スポーティーでスタイリッシュなセダンは相反する部分が多い。

アウトバックに比べ少し影が薄いが、

Ｂ４はかなりスポーティだ。

それは乗り比べると良く解る。

でも両車を上手く成り立たせたので、

ニュルブルクリンクでも予想以上に楽しかった。

既に購入した人は、

高速道路で路面に貼り付く安定性能や、

ワインディングにおける操縦性に驚いたはずだ。

典型的なのがパワーステアリングのギヤボックスだ。

Ｂ４はレヴォーグやＳ４と同じように１４．５のギヤ比だが、

アウトバックはそれよりもクイックな１４．０に設定された。

電動モーターの出力を上げ、

タイロットエンドの剛性まで見直された。

ただでさえ旋回中の気持ち良さが高まったのに、

ギヤ比を１６．０から一気に１４．０まで速めた。

だから、

面白いに決まってる。

単に実用域の回頭性能が良くなるだけに留まらず、

ニュルブルクリンクで必要な走りの要素まで満たした。

ユニークな点はパワステの設定だけでなく、

ほかにも多岐に渡る。

昨年の試乗で見かけ以上にスポーティなＢ４に驚いたが、

アウトバックもそれに引っ張られ、

キビキビしたクルマに生まれ変わっていた。

日本では「ＬＥＧＡＣＹ」ブランドの弱体化につながるので、

レガシィの冠の下に、

アウトバックとＢ４を置いた。

しかし実質的には、

ＳＵＶのアウトバック、

セダンのレガシィと改めて見直し

全く別のクルマと考えた方がよさそうだ。

レガシィ／アウトバックを世界的な視野で見た時、

エンジンバリエーションは４種類ある。

その主力エンジンがＦＢ２５だ。

このエンジンはフォレスターから搭載が始まり、

レガシィには先代のビッグマイナーチェンジで初めて採用された。

エクシーガにも採用され、

６気筒並みの能力を有している。

新型レガシィ用に開発されたＦＢ２５はそれらと全く違う。

フラッグシップにふさわしいエンジンとして、

シリンダーヘッドはもちろん、

ピストンまで全部で１７項目の設計変更が加えられた。

これはエンジン全体像から見た場合、

構成部品の８０％が新設計になった事を意味する。

レガシィ用の主力発動機になるとは、

こう言う事なのだ。

その上で日本以外の地域に、

スペシャルエンジンが用意された。

まず欧州と中国を除く地域に６気筒が投入された。

燃費志向の高い日本には、

今回投入を見送った。

次に中国には２リッターの直噴ターボを投入した。

日本にはレヴォーグとＳ４があるので必要ない。

そしてブランドイメージの高いオーストラリアと、

要求度の高い欧州にディーゼルターボを投入した。

日本では高すぎて売れないので投入できない。

世界市場を俯瞰すると、

それぞれの地域で、

アウトバックの置かれた環境はかなり異なる。

米国人はおおらかなクルマを好む。

タイヤも違うし内外装にも日本仕様と大きな隔たりがあった。

そして何よりも米国仕様は米国で生産される、

という大きな特徴がある。

それに対して、

欧州仕様は日本で生産される。

また欧州におけるディーゼル車の販売比率は、

現在５０％に差し掛かっている。

スバルは２００８年からボクサーディーゼルを搭載したレガシィを発売した。

そしてインプレッサとフォレスターにも搭載を始めた。

これまでに両方をテストしたが、

いずれのエンジンもＥｕｒｏ５の排ガス規制だった。

それを今年から更に厳しい規制に合格させ、

リニアトロニックとの組み合わせも可能にし、

インプレッサとフォレスターも含めたすべての車種に搭載を始めた。

これがボクサーディーゼルの現状だ。

フォルクスワーゲンが問題を起こして、

ディーゼルの熱が冷めたようにも言われているが、

全くの間違いだ。

熱効率に優れたディーゼルエンジンが、

突然売れ行きを落とすことは無い。

ただし規制の中身が問題で、

現在では重箱の隅を突っつくような規制の繰り返しになり、

スバルのような小規模メーカーでは、

それに対応するためのコストを、

販売量で吸収できなくなった。

しかし、特にヨーロッパでは、

ディーゼルエンジンを持てないことは「撤退」も意味する。

そこでスバルは思い切ってＥＥ２０型ボクサーディーゼルを、

エンジン構造から刷新した。

そしてより厳しいＥｕｒｏ６ｂに対応させた。

もちろん開発目標には、

排気ガス規制対応のほか、

振動騒音の軽減や、

燃費と動力性能の向上も含まれている。

しかしガソリンエンジンに比べ非常に難しい問題が多い。

ディーゼルエンジンには、

窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生抑制と、

煤（すす）を出さない両方の性能が求められる。

それを後処理装置で無くそうとすると、

クルマ全体のコストが増大する。

そこでその両方を出さないエンジンを開発しなければならない。

ところが軽油を燃やす時、

高温で燃焼させるとＮＯｘは増える。

不完全燃焼させると煤が出る。

この二つは相反する関係にあると言って良い。

だから解決するのが難しいわけだ。

新型ボクサーディーゼルは、

まず圧縮比を下げ燃焼温度を低減させた。

そのためピストン冠部の容量を拡大し、

１６．０の圧縮比を１５．２に下げた。

そして十分な燃焼室温度を維持するために、

ＥＧＲを低圧側でも働くように改良し、

高圧と低圧の２系統で働くように改善した。

還流する不活性ガスの増加に合わせ、

ターボチャージャーも効率の良いものに変え、

酸素供給を適切化した。

こうして燃焼温度をこれまでより最適化した。

次に燃料供給システムを更新した。

それまでの第三世代のコモンレールでは、

燃料圧力を１８０ＭＰａまでしか出せなかった。

それを第四世代のコモンレールに更新し、

２００ＭＰａへ高めた。

こうすることで軽油がより細かい粒子で噴射され、

同時に多段噴射の回数や間隔制御も緻密化され、

煤の発生を抑制し燃費改善を実現した。

低圧縮化して燃焼温度を下げると、

今度は冷間時の始動性能や、

ノッキングの発生に問題が生じる。

その問題も新世代のインジェクターを採用し、

グロープラグにコントロール性能を持たせて、

従来と変わらない始動性能と安定したアイドリングを実現した。

副産物として、

プリグロー時間が大幅に短縮し、

冬季の始動性能の向上につながった。

これらの改善は環境と燃費だけでなく、

出力特性の向上に当然役立つ。

従来より加速性能が向上した理由は、

ターボチャージャーの変更による効果だ。

従来型と出力値が同じでも、

最大トルク迄に立ち上がる時間が早く、

トルクカーブもフラットになった。

最高出力１１０キロワットを３６００回転で発生させる点では同じだが、

最大トルクの３５０ニュートンメートルを発生させる領域が変わった。

フルスロットルで１６００回転から最大トルクに達する点は同じでも、

それが２４００回転で低下せず、

２８００回転まで維持できる。

こうして環境性能を向上させながら、

水平対向ディーゼルエンジンのスポーツ性能まで大きく高めた。

Ｍ４を使ったトレーニングで、

ノルドシェライフェを走り回り、

カラダがＢＭＷ一色に染まった。

何しろ速くて快適なクルマなので、

乗れば乗るほど面白い。

初日のトレーニングは５時過ぎに終わった。

ホテルに戻ると夕食まで時間が余った。

近くのスーパーでビールやワインなど、

部屋飲み用のドリンクを買おうと言うことになった。

道に詳しい菰田さんにドライバーをお願いし、

アウトバックに乗り込んだ。

助手席に座ると、

本当にシックリとした安堵感に包まれた。

ＢＭＷの高級スポーツカーの後に乗っても、

スバルの持つ独自のドライブポジションは、

実に自然で気持ちが良い。

「ああ、やっぱりこれが良い」と、

思わずため息をつくと、

「これの方が良いですか」と菰田さんが笑った。
ただし、
欧州のようなクルマの本場でスバルに乗ると、

肩を並べて嬉しくなった反面、

まだまだこれから頑張らなくては・・・

と感じさせられる事も多い。
スーパーから帰りベンツの隣りにクルマを停めた。

色艶も雰囲気も全く負けていない。

数年前に比べ灯火器のクオリティも、

優れたレベルに引き上げられた。

うるさく言い続けた甲斐があったが、

欧州勢はまだまだ先を走る。

たとえばアウトバックもレヴォーグも、

テールランプの意匠が淋しい。

ＬＥＤを左右分割の位置でスパッと切ってしまうが、

左側の下端の赤い部分に合わせて、

コの字でを続ける方が美しい。

その細さと精緻さと明るさで、

高級感が際立つ。

レヴォーグなら、

細くしなくても囲える。

でも外側のランプのコの字しか点灯しない。

無駄な照明を灯さない欧米では、

夜間走行で灯火器の優劣が安全性に直結する。

だから素晴らしい製品が日本より先に生まれるのだろうか。

ニュルブルクリンクに行くと、

見たことも無いクルマにであう。

それも楽しみの一つだ。

このベンツはＳＵＶだと思うが、

日本人の好みから少しかけ離れている。

ヘッドライトに誇らしげなサインがある。

どんな灯火器なのか想像できない。
リヤコンビネーションランプも、

クールなデザインで好感が持てる。
このランプも左右に分割しているが、

スバルのように左側だけしか光源を仕込まないのだろうか。

夜間に後ろから見てみたい。

量産製品の技術が、

彼等に及ばないはずが無かろう。

ベンツやアウディの夜間の美しさに憧れる。

もう一つ面白い事実が解った。

世界共通でターンランプは橙色だ。

職業柄事故車をいつも見るので、

割れたコンビネーションランプなど珍しくないが、

Ｍ４の割れたランプを見て違和感を覚えた。

ターンランプの位置に、

緑色のレンズが付いていた。

反対側を見ると解るが、

赤いレンズの下に、

緑色のレンズがあり、

それを通すとオレンジの光になる。

クリアなレンズにオレンジ色のバルブを良く見るが、

あまり高品質とは思えない。

乳白色のパネルも、

全体のクオリティを高めるのだろうか。

３代目インプレッサのテールランプは、

ＬＥＤを使用したのにも関わらず、

安っぽくて好きになれなかった。

５代目レガシィは、

その反省からコンビネーションランプをＬＥＤ化しなかった・・・・

というのがオモテの理由らしい。

四代目レガシィツーリングワゴンやＲ２のテールランプは、

時代の水準を超えていた。

改めて灯火器の開発にもう少しお金を掛けて欲しいと思った。

ディーゼルを搭載したクルマも、

ＳＴＩブランドで出せば面白い。

スポーティで似合うと思う。

フランクフルト空港で、

スバル欧州研究実験センターの山田所長とお話しした。

アウトバックに感じたことも全て伝えた。

ヨーロッパの橋頭堡には、

優れた人材が揃っていた。

動的質感は、

ドイツのようなクルマ天国で鍛えられる。

間もなく東京モーターショーだ。

スバルは来年に迫ったＳＧＰを発表するはずだ。

さあ、

東京モーターショーに行こう。

スバルからどんな提案があるのか、

その目で確かめて欲しい。

終わり

恒例のトレーニングでニュルブルクリンクを学ぶ

かわら版を完成させた。少し難産だった。
当然のことだが、帰国したら山ほど仕事が溜まっていた。
原稿構成作業は、ブログに書く内容と重複もあるが、全くの書き下ろしになる。
だからパソコンで完結する仕事とは異なり、構成に手間が掛かる。

ドイツで経験したアウトバックは、

今回のかわら版に大きく役立った。

帰国するとＤＭも沢山届いていた。

最近は研修や新しいシステムの紹介も良く届く。

その中にＰＤＣＡサイクルを浸透させる研修があった。

やたら横文字で格好良く表しているが、

中身を簡単に言えば「反省を活かせ」に尽きる。

簡単なことを難しくして、

それを研修させれば金になる。

仕入れも要らないし、

一番美味しい仕事だろう。

特に「ＰＤＣＡサイクル」という専門用語が嫌いなので、

ＤＭを開かずそのままリサイクルＢＯＸに投じた。

Ｐ：Ｐｌａｎ

Ｄ：Ｄｏ

Ｃ：Ｃｈｅｃｋ

Ａ：Ａｃｔｉｏｎ

こんな程度の事をあえて横文字で表さなくても、

効果的な改善や成長に向けた戦略構築は可能だ。

誰でもそうだが、

人間は思い込む。

だから何か問題の糸口を掴んだら、

簡単に原因を特定しないことが大切だ。

例えば異臭を感じたとしよう。

排水溝から臭うような、

あまり良くない臭気だ。

但しどこから臭うのか良く解らない。

総務部長に相談すると、

「汚水処理業者を呼んで清掃しましょう」と提案が出た。

ただし部長自身が、

本当にその臭気を感じているのか曖昧だ。

匂いを感じる能力は千差万別だ。

それを強烈に感じたのが、

昨年の御嶽噴火直前だった。

会社周辺で、

風に乗って流れてくる、

何とも言えない臭い匂いを、

「おかしい」と感じた人は少なかった。

だから総務の「業者を呼ぶ」という提案に対して、

待ったを掛けた。

単純に業者と言っても、

汚泥なのか下水なのかで呼ぶ業者が異なる。

自分で何が臭いのか認識することが大切だ。

これが「調査」だ。

同時にその臭いが何から生じるのか推定する。

これが「分析」だ。

その上で臭いの元をどうやって突き止めるか、

段取りを組んで紙に書く。

これが「計画」だ。

ここまでをひとまとめにして、

「Ｐ：Ｐｌａｎ」だ。

次にその計画に従って「行動」する。

本当に原因を究明するまで「思い込み」で行動しない。

場内のドレーンに溜まった汚泥が原因なら、

速やかに自分たちで出来る事を片付ける。

汚泥処理業者を呼ばねばならぬ状況なら、

そちらに素早く委託する。

浄化槽なのか油水分離槽が原因なのか、

正確に特定する。

浄化槽が原因なら清掃業者を呼ぶ。

ここまでをまとめて、

「Ｄ：Ｄｏ」だと考える。

次に結果を振り返る。

人数と工数はどれぐらい必要だったのか。

それに対して請求はいくらだったのか。

また実際の作業と記録を照らし合わせる必要もある。

どんな内容に仕事だったのか記録を見直し精査する。

それが「Ｃ：Ｃｈｅｃｋ」だ。

旭化成も東洋ゴムもここに問題があるのだろう。

そして反省する。

どうしたら汚泥が少なくなるか考える。

また溜まらないようなルールに見直す。

あるいは構造的な問題や、

経年劣化による問題も見つかるだろう。

ならば修理する。

頼んだ業者が正しかったのか、

それも重要な判断作業だ。

更に良くなるように改善し、

良い事は継続して環境を維持する。

それが「Ａ：Ａｃｔｉｏｎ」だ。

これを系統的に考えず、

経験則だけで盲目的に進めるとロスが生じたり、

思わぬ落とし穴に「はまる」。

水曜日に浄化槽を清掃してもらった。

なかなか素晴らしい働きをする業者に、

いつも感謝している。

かわら版作成に集中している間に、

疾風のように現れて、

疾風のように去っていった。

段取り八分と言うが、

まさにその典型だろう。

段取りの良さで徹底的に鍛え込まれたのが機内食だ。

ルフトハンザの機内食は比較的美味しい。
エアラインによって様々な食事が提供される。

これまでで一番驚いたのは、

マダガスカルエアーの機内食だ。

エールフランス系のエアラインのため、

フレンチ風のローストビーフが提供された。

もう２０年近く前の事だ。

それにワインのハーフボトルがゴロンと添えられた。

食べたら美味かった。

腐りかけの肉は旨い。

ディレイしたこともあり、

ケータリングの状態が少し悪かったのだろう。

しゃく熱のアフリカでは傷みも早かった。

下痢しただけで済んだが、

今では良い想い出だ。

そのまま食べる食材もあれば、

機内で加熱して供されるモノもある。

これも段取り八分だろう。

フライトアテンダントが、

如何に効率良く作業できるのか、

環境を考え工夫が施される。

朝九時のフライトだが、

機内食が楽しみだから何も食べずに搭乗する。

そうすれば余計に美味い。

旅は楽しむ為にあるから、

段取りと工夫が欠かせない。

空港でアウトバックを受け取り、

東京から菰田さんが到着するのを待った。

ロマンさんの家には菰田さんも行った事が無い。

ステアリングを委ね助手席で行く手を眺めた。

ナビに住所を入れると、

何かとんでもないところに誘導された。

菰田さんも初めて走る道だという。

助手席に居ても皆目見当が付かない。

すれ違いも出来ないような用水路を通った。

ここから深い見識のある人と、

凡人の差が露呈する。

何処に居るのか全く知らないのに、

「これはフェリーだ」と菰田さんが言った。
渡し船で対岸に渡るのだ。

ドイツでは環境問題が厳しく、

新種や絶滅種のカエルが見つかっただけで、

そこまでの工事を平気で取りやめるのだという。

橋が架けられず道路が無いところは、

夜遅くまでフェリーが用意されている。

菰田さんは日本であらかじめ住所を打ち込むと、

俯瞰した状態で位置関係を頭に入れていた。

そして目的地の周辺に何があるのか掌握し、

正確に到着する準備をすませていた。

流石にプロフェッサーと言われるだけあり、

さりげない行動にも知性と教養が溢れている。

日本のように、

道路に面したコンビニは一切無い。

でも、

アウトバーンに乗れば、

ガソリンスタンドが深夜まで営業している。

そこには売店や簡単なビュッフェがあり、

空腹を満たすことが出来る。

ドーナッツやケーキを食う気にならなくて、

一番旨そうなサンドイッチを買った。

日本ならコンビニで買うサンドイッチは日持ちしない。

でもジューシーで美味い。

ドイツのスタンドで買ったサンドイッチは完全密封だった。

鮮度を長時間維持し、

さぞかし美味いだろうと想像した。

封を切った瞬間に、

酸味の効いた匂いが漂った。

食べ物の匂いが想像と違う事は多々あるが、

これは死ぬほどまずかった。

もうこりごりだ。

これより不味いモノを、

ドイツで食べたことが無い。

ロマンさんの家に到着すると、

深夜にも関わらず、

手料理まで用意して待っていてくれた。

「いなり寿司」や日本酒まであり、

おかげで食べた後ぐっすり眠れた。

翌朝は晴天だった。

ロマンさんの作ったサンドイッチは、

とても美味しかった。

ロマンさん、

ありがとうございました。

お昼ご飯も凄かった。

現れたのはそうめんだ。

ドイツの上水道はとても発達していて、

水道水が美味しい。

だからドイツでこんなに美味しいそうめんが食べられる。

これは簡単そうで、

実はとても難しい。

日本とヨーロッパでは、

単に文化が違うだけで無く、

土壌も水も根本的に異なる。

でも段取りも素晴らしかった。

奇麗なキッチンには、

必要なモノが適切な量だけ収納されていた。

バックヤードもオープンで、

そこには予備の調味料やワインが、

奇麗に揃っていた。

とても勉強になった。

ロマンさんのお宅を後にして、

再びフランクフルト空港に戻った。

日が暮れる頃、

メンバー全員が集合した。

そしてニュルブルクリンクに移動し、

スムーズにディナーとなるはずだったが、

大きく予定が狂った。

４台のクルマに分乗して、

ニュルブルクリンクに向かうと、

到着できたのは一台だけで、

残りの３台は道に迷った。

やっとの思いで到着し、

レストランに入るとオーダーストップの直前だった。

あわててステーキを注文した。

ピステンクラウゼのランプステーキは、

高熱に焼いた石版に乗ってくる。

フィレも選べるが、

柔らかい赤身の味はカラダに染みつき離れない。

オーダーストップなのに、

まだ二人到着していなかった。

そこでもう二人分注文し、

自分のステーキを食べながら、

横に置いて焼いた。

この石焼きステーキには、

決まった焼き方など無い。

だが、

うかうかしていられない。

油断すると、

ミディアムレアが瞬時にウエルダンになる。

高熱の石版は想像以上に火を通し、

あっという間に肉がこんがり焼ける。

いつもなら適当に上下を焼いたら、

適当に切りながら食べる。

でも２枚同時に焼くとなると、

段取りが大切だ。

いい加減な焼き方では遅れて来る人に、

美味しいステーキを食べてもらえない。

何時に到着するか解らないが、

出来るだけミディアムに仕上げたい。

その時、

タタキを思い出した。

表裏を焦げ付かせないようジックリ焼く。

次に肉を立たせて火を通す。

頃合いを見ては天地をひっくりかえし、

６面を均等に焼き続けた。

焦げない程度に石版の温度が下がところで、

安定する面を下にして遠赤外線を通す。

見てくれ。

この通りだ。

遅れてきたメンバーは、

ナイフを入れて中を見た瞬間、

絶妙な仕上がりに目を丸くした。

災い転じて福となる。

これからはこの焼き方で楽しむ。

プロフェッサー菰田さえ、

この焼き方に唸った。

ピステンクラウゼを愛用するスバル関係者も多い。

良かったらこの焼き方を参考にして欲しい。

このステーキの味が、

新しいＭ４とソックリだった。

デビューから一年経ち、

驚くほどＭ４が変貌を遂げた。

購入した顧客の意見を聞き、

あらゆる道を走らせながら、

ジックリと丁寧に焦がさぬよう焼いた。

中まで火が通ったのに、

赤くて柔らかくてジューシーなランプステーキ。

確かな歯応えがある。

でも硬くなくて柔らかい。

噛めば噛むほど旨味が滲み出るような、

懐の深いサスセッティングに、

トルクフルでジューシーなエンジン。

この表現が飲み込めなければ、

クルマの世界でまだまだコドモだ。

ＳＴＩも年度改良で大きく変わった。

でも残念だが、

彼等の足許にも及ばない。

同じように両車ともイエローが好きだが、

Ｍ社は仏壇カラーをスッパリと止め、

フレンチレーシングブルーを取り入れた。

いつまでもスクールバスイエローに拘るＳＴＩと姿勢が違う。

サッパリ気分一新だ。

この度胸がスバルにあれば、

ＳＴＩももっと輝くのに、

残念で涙が出そうだ。
トレーニングの時間になった。
今年の日本チームは厚い信頼を受けたようだ。

トップナンバーの順に車両を貸与された。
そして三番機のＡドライバーを仰せつかった。

大変名誉だが、

一番大切な事は無事にトレーニングを終え、

無傷で返して帰国することだ。
その思いを胸に秘め、

セクショントレーニングに向かった。

今年の六月に降ろした最新のＭ４は、

昨年の量産モデルに比べ、

走行感覚が全く違っていた。

手足のように操れるし、

ＤＳＧの反応も素晴らしく良い。

一般路でＡＴモードにしても、

低速でのギクシャク感は皆無だった。

今年の手レーニングは、

先日ニッサンＧＴ－Ｒが空を舞い、

観客に死者が出た場所からはじまった。

フリューグプラッツから、

シュエーデンクロイツを抜け、

アーレンベルグを回る。

セクショントレーニングは、

とても勉強になるし魅力的だ。

一度走った後、

コースの難しいところを自分の脚で確かめる。

そして正しい走り方を教わる。

コースアウトからクラッシュするアクシデントが起きた。

Ｂドライバーが降りて、

彼等がＡドライバーの走りを外から見ている時だった。

レクチャーでは順番に交代して先頭を走る。

終えたら最後尾にまわる。

その時二台目のレクチャーカーが、

ジャンピングスポット過ぎて、

いくつかコーナーが続く所で、

右コーナーに侵入しながら外側にテールスライドした。

反射的に立て直そうとしたのか、

反対側にテールスライドさせながら、

次に迫る左コーナーのグラスエリアにはみ出していった。

そこでガードレールにリヤバンパーをヒットさせると、

真横になったままコースを横切り反対側のエスケープゾーンに飛び込んだ。

コースとグラスの段差でおつりをもらい、

左にテールスライドしながらガードレールにぶつかって止まった。

かなり練習を積み、

スキルに自信のあるドライバーなので、

最低限の損傷で済んだが、

２台後ろから見ていると、

まるで紙芝居を見ているように、

二次元の世界で物語が進む。

定位置から俯瞰すると、

左右にテールスライドしながら、

高速でコースを斜めに横切っているはずだ。

動きながら後ろで見ていると、

左右にヒラリヒラリと向きを変えるように見える。

雨のグリーンヘルには、

更に多くの魔物が潜む。

タイヤは損傷しているが、

ホイールには問題なく走り続けることが出来た。

根本的な間違いは、

アクセルを開けカウンターでクルマを立て直そうとした事だった。

それともう一つ。

ブリジストンタイヤの抱える根本的な問題だ。

中古車も含め、

この頃スバル車にブリジストンは相性が悪い。

ポテンザも含め、

純正装着も減ってきた。

タイヤの相性が悪いことは、

レクチャーの前にアウトバックで走ったときも実感した。

濡れている路面で高速走行すると、

唐突に滑り出す。

日本ではもうアウトバックしか純正で装着されない。

奇しくもその弱点をニュルブルクリンクで露呈した。

滑り方が唐突なので、

突然の４輪ドリフトに驚く。

その理由は既に解っているので、

雨の高速走行が多い人は、

コンチネンタルを履けば良い。

このトレーニングでは、

そうは行かない。

なぜならブリジストンがスポンサーになっているからだ。

今回のトレーニングは、

本当に役立った。

思い描いていた疑念と、

真実が全て線で繋がった。

タイヤの悪い部分が、

雨の路面で発露し、

誤った操作で破綻に繋がった。

ここはヴィッパーマンだ。

４速で真っ直ぐ加速し看板でブレーキ、

エッシュバッハへと続く。

下りこんで上り坂に掛かる圧力を感じたら、

ブレーキを掛け右ターンだ。

下りながらスロットルを開ける加速力を股間に感じて、

チジミ上がる人も多い。
それより注目して欲しいのは、

舗装のつなぎ目だ。

左右が前後に相当し、

濡れていると滑り方が全く違う。
このフランツガルテンも危ない場所だ。

１６９の看板に向かってブレーキを掛け、

左にターンしたら真っ直ぐ下りを加速して駆け下りる。

ジャンピングスポットを超え、

この場所で右にターンし、

右の奥へ向かう。

わずかに見えるアペックスをかすめる。
青いコーンのある場所に人が集まっている。

ここをかすめないと危険だ。
なぜなら左側のガードレールと、

実際の道に差があるからだ。

これをトリックコーナーという。

しかも丘の頂点から先が見えない。

見えないが頂点で右一杯をキープして、

左へターンしないと、

その先には高速ジャンプが待ち受けている。
二つのジャンプが連続して現れる、

ニュルでも特に危ないところで、

走り方を覚えないと死に繋がる。
逆から見るとエスケープゾーンが良く解る。

このジャンピングスポットで、

新しいＭ４の能力に震撼した。

これまではブレーキ→ジャンプ→着地→ブレーキが鉄則だったが、

最新のＡＢＳは高い油圧を維持出来るようになり、

ブレーキを踏みっぱなしで着地後にリリース。

それだけでスムーズに飛び越えていく。

この場所でコントロールを失う車が多いので、

進行方向左側にエスケープゾーンがある。

ここに敷き詰められた砂利を拾ってきた。

お守りになるかもしれないので、

欲しい方は、

店頭でブログを見たと行って欲しい。

二日目も雨が降るなど、

これまでの体験で一度も無い。

だからこそ慎重なドライブを心掛けた。

二日目の最後の最後に発生したクラッシュは、

「頭がおかしい」と揶揄されるほどの酷い内容だった。

動画を見ると路面にオイルが流れているのが解るはずだ。

何はともあれ、

何の問題も無くトレーニングは終わった。
もらった修了証がまた一つ積み重なった。

何度来ても奥が深い。
おわり

動画添付版：アウトバーンでアウトバックのＧＴ性能を試す

会社に着くと、机の上に「栗おはぎ」が置いてあった。なによりも嬉しい事は、待ってくれている人が居る事だ。待っている人が居ないと、行動が刹那的になる。
ドイツ訪問を振り返る。何よりも安全を心掛けた。全ての行動を、「無事に帰る」事に優先させた。
ドイツでは効率化がドンドン進んでいる。日本の人口の７０％しか無い国だが、工業化と農業化がバランス良く進んだ。
日本と同じように高齢化と人口減少にも悩んでいるのだろうが、モノの進め方に論理性を感じる。
帰りの飛行機にチェックインする時も、合理性を感じた。
チェックインカウンターは勿論あるが、慣れた人なら簡単に機械だけで事が足りる。
パスポートをかざすだけで自動的に搭乗券を発券できる。これまでもそうだったが、更に自動化が進んだ。手荷物預かりカウンターにもヒトが居ない。

発券機の目前にこんな看板が出ている。

そこに行って荷物を置くと、自動的に重量が量られる。

続いてバゲッジタグが印刷されて出てくる。
そこでそのタグからシールを二枚剥がし、

荷物の隅っこにペタペタと貼る。
後はタグをハンドルに通してピッタリ貼り合わせたら、

スーツケースを横に倒して動かないように置く。
液晶画面を軽くタッチすると、

荷物は自動的に飲み込まれていく。
あとは受取証を忘れずに持って、

その場を立ち去れば良い。
続いて出国審査だ。

ここには警察官が居る。

出入国の管理をする以上ヒトが必要なのはやむをえない。

次のチェックは無人だ。

搭乗券をかざし、

いよいよ空港のサテライトに向かう。
入る時より出る時の方が簡単だが、

ドイツの場合、入国時も至ってスムーズだ。

合理性を考えた場合、

ドイツに居るとことごとく納得がいく。

例えばアチコチにコンビニなど無いのだが、

どこのガソリンスタンドもほぼコンビニの機能を持つ。

コンビニで買うペットボトルの商品は高い。

同じモノをスーパーでまとめて買えば半額以下だ。

１９％の消費税が課せられ、

人々がどのように重税感を持つのか良く解らない。

しかし一つだけ言えることは、

食料品などの基礎的な物価は凄く低い。

従って課税されても日本より消費者物価は低い。

その代わり、

深夜まで開いていたり、

わざわざ冷やして提供したり、

一手間掛けられているところに対して金が掛かる。

それさえ理解していれば、

実に暮らしやすい国だ。

シリアの難民問題や、

フォルクスワーゲンの不正など、

訪独前は何かと騒がしかった。

外から見ると随分揺れるように見えたドイツだが、

中に入ると平穏そのものだった。

入国して最初にお目に掛かったのは、

欧州でスバルの研究開発に携わる山田大輔さんだ。

次の待ち合わせまで３時間以上あったので、

一緒にお茶を飲む時間を作って戴いた。

研究実験センターの所長を務める彼から、

武士道精神を感じた。

スバルにこのような人財がいるという事は、

即ち「将来が明るい」と言い換えることが出来る。

米国一極に頼ることに不安を感じていたが、

欧州に於ける橋頭堡もしっかり確保されていた。

そんな想いを胸に抱きながら、

地方都市のダウンに向かった。
そしてモータージャーナリストの菰田さんに、

友人を紹介して戴いた。

東京で事業を展開されている、

ドイツ人のロマンさんは夏場だけダウンにお住まいだ。

そこに一泊させて戴き、

ドイツ人のガレージライフを拝見した。

ロマンさんは奥さんの裕佳里さんに、

「ニュルで走りたいのでガレージを買う」と言ったそうだ。
確かにガレージに違いないが、

アウトバックを置かせてもらった場所には二柱リフトまである。

おおらかな裕佳里さんは、

ドイツのガレージはこう言うモノだと思ったらしいが、

それは間違っている（笑）
でかいガレージには除雪機やトラクターまで入っていた。

オートバイも大好きらしい。

古い日本製のバイクを驚くほどキレイにして乗っていた。
裕佳里さんも良い走りを見せてくれた。

何しろエンゲージリングがアウディだ。

ロマンさんのクルマ好き度がどれ位か、

容易に想像できる。

右側に母屋があり、

それ以上に大きいガレージがあるように見えるが、

気のせいらしい。

あくまでもご本人は「全て」ガレージだと仰る。

あんぐりと口を開けて、

偉大なガレージを眺めていたら、

ミニバイクがパタパタと通りすぎていった。
隣には大きな農園があり、

そこの息子が平気で道路を走り回っていた。

こう言う日常から優れたドライバーが誕生するのだろう。

冬が厳しい土地柄だが、

多種にわたる商品作物が育てられていた。

日本なら「危ないから止めなさい」と言われるだろう。

ここでは親が責任を取れる範囲で、

広い土地を、

自己責任で走り回っていた。
カメラを向けると、

可愛い笑顔を瞬時に作る。

なかなかエンターテイメント性に長けた坊やだった。
ロマンさんの愛車を見せて戴いた。

ＧＴ３のＲＳは２００６年に新車で購入。

現在４００００ｋｍ走ってるそうだが、

その内の９０％がニュルブルクリンクで走った距離だという。
オレンジの奇麗なボディが魅力的だった。

そしてもう一つの９１１も凄い。

これは空冷エンジンが魅力だ。

もともとカップカーだったクルマを、

２００１年に手に入れてから、

５年ほどバケットシートを付けてブン回していたそうだ。

それを１年前からレストアに取りかかり、

全てオリジナルに戻したそうだ。

（とは言えども人には話せない秘密もてんこ盛りだ）
横に乗せてもらったが、

驚くほど静かで柔らかい乗り味だった。

それはＧＴ３にも当てはまった。

街へ乗り出したが、

硬いけれどもダンパーストロークが大きく取られたサスから、

角のある乗り心地を一切感じなかった。

日本のバイクも大好きだ。

このスズキも４０年経ったとは思えないコンディションだった。

このバイクに乗ると、

日本を代表するモータージャーナリストさえ童心に返るらしい。

ロマンさん、

菰田さん、

ありがとうございました。

ロマンさんの「ガレージ」を後にして、

ニュルへと向かった。
遂にアウトバーンでディーゼルリニアトロニックを思う存分試す時が来た。

期待した通りアウトバックのＧＴ能力は素晴らしかった。

これをナビというよりむしろマルチインフォメーションディスプレイとみなす。

その点は、

日本よりアメリカの感覚に近い。
ドイツ仕様はＳｐｏｒｔだけに、

ハーマンカードンのサウンドシステムが装着される。

オプションでは無く最高峰のモデルに標準装備だ。

日本で作られているので良く似ている。

しかし全般的に扱いにくく、

ナビ情報も最新版に更新されていなかった。

上の画像で道の無いところを走ってるのが解る。

最新型で今年のクルマなのに、

これで良いのかと心配になった。

ナビや多目的モニターは完全に過渡期だ。

もう一つの疑問がエアコンだ。

日本仕様だと最低が１８℃だが、

欧州仕様は１５．５℃と更に低く設定できる。

外気温は１５℃だ。

この時に日本と同じように、

２３℃にセットした。

すると暑くてたまらない。

自分のカラダが変なのだろうか。

アウトバックの空調には不満を感じた。

エンジンは最新のユーロ６ｂになり、

同時にリニアトロニックと行く見合わされて、

非常に見栄えの良いラインアップになった。

日本では２．５リットルのガソリンエンジン１本だが、

アメリカでは６気筒も選べる。

欧州では６気筒の代わりに、

４気筒ディーゼルがラインアップに加わる。

そしてグレードは全部で６つ用意される。

まず、ガソリン仕様だとアクティブとコンフォートの二種から選べる。

両方ともリニアトロニックで、

６速マニュアルの設定は無い。

次にディーゼルのラインアップを見る。

ディーゼルには下からトレンド、アクティブ、コンフォート、スポーツの四種がある。

組み合わされるトランスミッションは二つだ。

ただし最も安いトレンドには６速ＭＴの設定しか無い。

アクティブとコンフォートにはＭＴとＡＴの両方が用意されるが、

スポーツではリニアトロニックしか選べ無い。

１８インチのアルミホイールを持つクルマは１車種だけだ。

だから一目見てこのクルマはスポーツだと判断できた。

日本におけるリミテッドと近い内容だ。

ディーゼル　Ｓｐｏｒｔの車両価格は４２．９００－€だ。

出国時のレートは１€あたり１４０円だったので、

税引価格で６００万円を超える。

ガソリン車のコンフォートでも３８．４００－€なので、

６３万円ほどディーゼルの方が高い。

ちなみに価格戦略上、

ディーゼルのＡｃｔｉｖｅリニアトロニックと

ディ－ゼルのＣｏｍｆｏｒｔ６ＭＴがいずれも３８．４００－€になっていて、

ガソリン車も含めた中心価格帯になっていた。

アウトバックはドイツで、

５００万円を超える価格帯のクルマとして成立した。

カラーバリエーションも日本とまるきり同じだし、

エンジンを除けば米国仕様と違って共通点が多い。

カタログによれば、

ガソリン車の最高速度は２１０ｋｍ／ｈだ。

ディーゼルは６速が２００ｋｍ／ｈで、

リニアトロニックは１９２ｋｍ／ｈとなる。

発進加速はディーゼルが上回る。

０－１００ｋｍ／ｈの加速タイムは、

ガソリン車の１０．２秒に対して、

ディーゼルは６速が９．７秒、

リニアトロニックも９．９秒と１０秒を切る。

高速巡航でアクセルを床まで踏みつけると、

１８０ｋｍ／ｈ位までは簡単に上昇するが、

それ以降は穏やかな加速しかしなくなる。
実際に２００ｋｍ／ｈまで加速してみた。

でも少し上り坂になると１７０ｋｍ／ｈ位に落ち着く。

実際の高速巡航能力はこの辺りにあると言える。

アウトバーンを走行した動画をご覧いただこう。

ドイツで最初に乗った時、

アイスクリームを比喩した。

一日で２８３ｋｍ走り、

こんな味も感じた。
走り終えてバイツェンビア－を飲んだ。

ドイツ人は几帳面なので、

必ず線の所までビールを注ぐ。

これは日本人も見習った方が良いだろう。

日本では、

泡が消えると液面が異常に低い時がある。

それでは一種の詐欺だ。（笑）

こうしておけば、

余計な心配をしなくても、

バイトに任せることが出来るだろう。

意外だと思うが、

ドイツに行ってもソーセージをあまり食べない。

シュリンプのカクテルや、

エスカルゴが殊の外美味だ。

特にモーゼル川周辺のエスカルゴは、

葡萄畑に棲息する野生のカタツムリを使う。

それも上手いのだが、

もっと好きな食い物はスモークサーモンだ。
それにドイツのスモークサーモンは凄く美味い。

塩味とフレッシュな舌触りが絶妙だ。

鮭の脂と、

チコリの上に盛られたサワークリームのバランスが素晴らしい。

スポーティーなエキゾーストノートから、

このサーモンの味わいを嗅ぎ取って欲しい。（笑）

更新版：雨のニュルブルクリンクをアウトバックで駆ける

日米のアウトバックは既に比較した。でも日欧間の比較はこれが初めてだ。
最初に大切なことを明らかにする。
車両重量だ。
日本ではアウトバックの基本重量は１５７０ｋｇだ。この手の車にしてはかなり軽いと言える。
それにサンルーフとナビをラインで付けると３０ｋｇ加重する。またパワーリヤゲートは１０ｋｇ加重だ。リミテッドは１８インチホイールを履くので、更に１０ｋｇ加重し結局５０ｋｇの重量増加をみなす。
ということはラインオプションを全て付けた国内仕様は、１６２０ｋｇの車両重量になる。ドイツ版のカタログの諸元を確認した。

Leergewicht

自重と表記された項目に、２．０Ｄの６速マニュアルが１６１２－１６２０ｋｇ２．０ＤのＬｉｎｅａｒｔｒｏｎｉｃが１６７６－１６８９ｋｇ２．５ｉはＬｉｎＬｉｎｅａｒｔｒｏｎｉｃが１５８２ｋｇとなっている。
ドイツの２．５ｉに１８インチ付きは無いので、国内仕様の１５７０ｋｇに比べると１２ｋｇほど重いことになる。
次にドイツ仕様のディーゼルとガソリンの重量差は最小で９４ｋｇだ。最大だと１０７ｋｇ重いので１３ｋｇの幅がある。
それぐらいは「泳ぎしろ」を考えておけば良い。
国内のリミテッドの一番重い車が１６２０ｋｇだから、差し引くと今回借りたフル装備のテスト車は、ディーゼル化で７９ｋｇガソリンより重くなったと考えられる。

だから、ディーゼルのサスペンションセッティングは国内とかなり違う。勿論スタブレックスライドなど存在しない。ディーゼル化によって増えた前軸重を、
しっかり受け止める強靱なサスが必要だった。
ドイツのアウトバックは、高速走向安定性を重視して仕上げられた。他にもステアリングに特性の差が出て、
一般路では少しナーバスな脚になる。
あまりにもアイサイトが車線逸脱警報を出すので憂鬱だった。決してアイサイトの問題では無く、運転が下手なせいもある。
しかしステアリング特性は、明らかにいつも乗るアウトバックと違っていた。
一般路走行動画
いよいよ待望のノルドシェライフェに着いた。通行券が必要だ。
ニュルブルクリンクは有料高速道路の扱いなので、

走る時に入り口でお金を払う。

１周から購入できるが、

今回は４周セット料金で走行券を買った。

１００€なので日本円に換算すると、

１４．０００円程度だと思えば良い。

１周２７€なので１０００円以上お得になる。

勿論他にも様々な方法があり、

シーズンで買うことも出来る。

ドイツ人は幸せだ。

日本人だと、

ここに行く航空券の他に、

レンタカー料金や燃料代が掛かる。

しかも普通のレンタカーで走ったら、

後でとんでもないペナルティを科せられる。

走行記録にニュルブルクリンクが出ると露見するが、

その他にもばれる理由が沢山ある。

例えばタイヤを見れば一目瞭然だ。

ニュルから戻ると、

小林さんのドライブエクスペリエが待っていた。

彼はＡ・Ｂそれぞれのプランを順調に消化し、

今回は車検の受取日に合わせてＣプランを申し込まれた。

お土産をありがとうございました。晩酌が楽しみです。

帰国直後で出来るか心配だったが、

何とか残務を棚上げにして、

連休中日に無事開催することが出来た。

海外で不足していたミネラル摂取も出来たので、

カラダのためにも役だった。
偶然にも天候までニュルと同じになった。

時折激しく雨が降り、

終日ウエットでのレクチャーになったが、

それはそれで大きな意味がある。
多分、今までで一番沢山の情報を得てもらえた。

そう信じている訳は、

ドイツから戻って間が無いので、

非常に敏感にクルマの動きを感じ取れた。

クルマの挙動から、

ステアリング操作やアクセルワークの癖を俊敏に感じ取り、

すぐにそれらを上手く消す助言が出来た。

ニュルブルクリンクでも、

走行を始めた途端に天候が崩れた。

チケットを買って駐車場に戻り、

コースに進入した。

朝のコースはさほど混雑していなかった。

ツーリステンファルテンという、

一般の人々が思うように走り回る時間帯だ。

強烈に速いクルマが進入後すぐに現われた。

それを前に行かせた後は、ほぼコースを占有した。

雨は降ったりやんだりを繰り返し、

場所によってはかなり激しく降っていた。

アウトバックは典型的なＳＵＶだ。

本来ならばニュルブルクリンクのような高速サーキットが苦手なはずだ。

ところが、

苦手どころか面白くて堪らなかった。

当然借り物なので気持ちを抑えて走る。

クラッシュするなど絶対に許されないことだし、

例えそれがもらい事故だったとしても、

ここを走る以上オウンリスクだ。

飛び石一つ受けること無く、

奇麗なカラダで返す、と心に決めていた。

無理はしないつもりでも、

時折前に現れるクルマをパスせざるを得ない。

なぜなら道を譲ってくれるからだ。

また、

一部で「テロリストファルテン」と囁かれるように、

自爆テロするドライバーが居る。

大した予備知識も無く、

全く練習もすること無く、

いきなり走ると、

他のドライバーを巻き添えにする。

そういうヒトから身を守るためには、

ゆっくり走るとかえって危険極まりない。

ソコソコのペースが必要だ。

とにもかくにも練習が大切だ。

今回は特異だった。

ニュルに滞在中、

雨模様がずっと続いた。

激しく降る中をＭ４で走行したこともある。

トレーニングの様子はまた改めて書くつもりだが、

この動画で今回の苛酷なニュルの様子がわかるはずだ。

アウトバックは

４輪駆動なので滑る路面の安定性が高い。

だから結果的に速く走れる。

それも理由の一つだが、

他にも在る。

このクルマのサスペンションは、

国内仕様と全く違う。

タイヤとホイールは同じだが、

ダンパーとスプリングがとてもしっかりしていて、

ニュルブルクリンクのような路面に起伏が多い場所で、

常に安定したグリップを披露する。

意外なほどスポーティだった理由は、

嵩上げ車高ながら、

適度に固められたサスペンションにあった。

ここがスタブレックスライドを使った、

国内仕様のリミテッドと大きく異なる。

たとえば以前の動画を見てもらえば解るように、

柔らかく抱かれるように走るのが国内仕様だとしよう。

それに対してディーゼルスポーツの１８インチ仕様は、

まるで印象が違う。

今日、小林さんとＤＥをしながら、

その理由が解った。

レクチャーカーのＳＴＩと、

脚の硬さに共通する手応えがあった。

だから、

時折前に現れるクルマを余裕でパス出来た。

３週目に入り、

最後にパスしたのはポルシェだった。

ポルシェのドライバーはジェントルだった。後方から追いつくと、右に避け道を空けてくれた。
コーナーで追いつくのだが、その後の直線でポルシェが快音と共に加速し前に出る。
また次のコーナーで追いつく走行を数回繰り返した後、
奇麗にパスすると、徐々にバックミラーから姿が消えた。
シュワルベンシュワルツを抜け、ガルゲンコップから最終ストレートさしかかると、メーターは１６２㎞／ｈを指していた。

現在ニュルブルクリンクはツーリステンファルテンで、

車載カメラを用いた撮影を禁じている。

死者が出た動画をアップするモノが居たからだ。
ポケットに入れていたデジカメで走行中の様子を記録した。

３周走って一旦外に出た。

とにかく凄く滑る。

３周目には速度が少し上がり気味になり、

２度ほど４輪ドリフトを誘発した。

雨のニュルブルクリンクでドリフトは御法度（笑）
滑る理由を明かそう。

沢山のスポーツカーが痛めつけた路面が解るだろうか。

痛めつけるというと語弊があるかもしれない。

磨いて磨いて磨き抜かれ、

アスファルトの骨材がむき出しに也、

まるで黒い宝石のように光っている。

速度を落としコースから出て駐車場にクルマを入れた。

傷一つ付けていない。

安心安全を心掛けながら、

ゾクゾクしながらノルドシェライフェを楽しんだ。
クルマの状態を確認し、

最後の一週に臨んだ。

４週目に入る前に、

ここまでの走りを振り返った。

まず３周走ってパスしたクルマは５台だった。
そして抜かれたクルマはコース進入直後の２台だけ。さあ、いよいよ４周目だ。

こうして画像に残すとその時の流れを忘れずに残せる。
コースに入ると陽が差してきた。

あっという間に路面が乾き始めた。
ディーゼルエンジンにムチを与え、徐々に加速していく。ビルシュタインブリッジの下を１００㎞／ｈオーバーで抜け、

ティアガルテンに向かっていった。

撮影しながら片手運転していても全く不安を感じない。

ここはレースで時速３００キロオーバーから一気に減速する場所だ。

余裕を持って丘へと駆け抜ける。

この時点でおおよそ時速１５０㎞ぐらい出ているはずだ。

この後はカメラを収納し、

シュアな走りに徹した。

コース内に速いクルマがドンドン入り、

路面のコンディションもドライになりつつあった。

しかし魔物が住むニュルは、

アチコチでクルマにシャワーをぶちまけた。

フランツガルテンの辺りから、

前方にオレンジ色のスポーツカーが見え始めた。

最後にそれをパスできそうだったが、

無理なことは止め写真だけ残した。

ちょっとピンぼけだが、

良い記念になった。

コースを出て、

再び駐車場にクルマを戻した。

メチャクチャ速い昔のミニや、

ゴルフＲなど３台のクルマに追い抜かれた。

だが、

アウトバックディーゼルの逞しい走りを充分試せた。

走行直後のタイヤを観察した。

特に熱を持つことも無く、

１６．０００㎞ほど走ったタイヤとして正常そのものだ。

今回は濡れた路面なのでタイヤの負担が減ったこともある。

最終的に、

5台に抜かれ、5台追い越した。

アウトバックは、

さほど無理な走りをした訳ではないのに、

気持ち良く前へ、前へと進んだ。

ディーゼルリニアトロニックは、

まだ潜在能力を秘めている。

この日の平均速度より速く、

緑地獄と呼ばれる場所を、

舞うように走った。

これは紛れも無い事実だ。

終わり

ドイツの地方都市アーヘンにて

クルマは乗って乗って乗り尽くさないと、

本当の意味で評価は出来ない。

優先順位を考えると、

今回の最重要課題は、

アウトバックを知り尽くすことだ。

友人の猪原さんの勧めで、

地方都市のアーヘンに向かった。

大聖堂のあるこの街に、

また訪れたいと思った。

カフェで昼食をとり、

至福の時間を過ごした。

菜食中心に暮らしているので、

疲れ知らずで活動出来る。

帰路に着くと、

アウトバーンで最速の走りを極めた。

その様子は、

帰国後を楽しみにして欲しい。

次のホテルに着くと、

いよいよ最終目的の始まりだ。

座学が始まった。

全て英語なので、

強烈な睡魔に襲われた。

ゆっくり眠り一夜が明け、

これからいよいよ、

トレーニングが始まる。

それでは、

行ってきます。

ボクサーディーゼルでニュルブルクリンクを疾走

小雨の中で、

スバルのフラッグシップを駆り、

グリーンヘルと対峙した。

まず、連続して3周走った。

１年2ヶ月ぶりのノルドシェライフェは、

相変わらずエキサイティングだった。

詳しくは帰国してまとめる。

ゲートを通過し、

ほぼ直線のコースを駆け上った時に、

おもわす呟いた。

おもしろい。

わざわざ、ここに多目的車を持ち込んだ理由は、

まずディーゼルを極めることだ。

次の理由は、

ここにはありとあらゆるコーナーがある、

と言っても過言ではないからだ。

この場所で、

アウトバックの本当の力を試したかった。

試して良かった。

余裕のある走りを心掛ければ、

ここに悪魔は居ない。

簡単に点検した後、

じっくりと一周締めた。

1、予想以上に安定感が良い。

2、全てオートマチックモードで走った。

パドルシフトも使わなかった。

5台の前走車をパスしたが、無理したことは一度も無い。

誤解の無いように付け加える。

速さを競い、

限界を引き出す走りをした訳ではない。

速く走るより、

丁寧な走りを心掛けた。

タイヤを絶対に酷使せず、

丁寧にクルマを掌に収めた。

その結果、

雨と言う悪条件下にも関わらず、

アウトバックのスポーティーな素顔を引き出す事が出来た。