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 受けた総務の羽柴が、 「社長、日東精工の四方さんと仰る方から電話が入ってます」と伝えてきた。 中津川にも「日東」と名の付く大手企業がある。 はて何だろう？ 受話器を取ると、 さらに思わぬ事実を知った。 その相手はアメリカから電話を掛けているらしい。 なぜ日東の社員がアメリカから電話を掛けて来たのか。 かなり夜も更けているはずだ。 話をよくよく聞くと、 隣りにこのオトコが居た。  マイアミの友人ジェフだ。 米国仕様のレガシィを輸入する時に、 力を貸してくれた。 今もかけがえのない友人だ。 会って間もなく、 クルマの仕事から不動産の仕事に軸足を移した。 父親譲りなのか、 彼のバイタリティは凄い。 ジェフはレストランで偶然隣り合わせた四方さんから、 「ＳＵＢＡＲＵ」と聞いて、 すぐに中津スバルを連想したようだ。 四方さんに良く話を聞くと、 「日東精工」は技術的にかなり優れた会社だった。 ネジに関わることに、 天下一品の技術を持つようだ。 それに、 邑楽郡大泉町に北関東事業所を設けている。 それだけでも、 スバルと深い関わりがある事を感じる。 それにしても、 四方さんも驚いただろう。 見たことも無いアメリカ人から、 スバルと言っただけで、 「この番号に電話を掛けろ」と強要されえた。 いくら「このオトコを知っている」と言われても、 迷惑な話だったに違いない。 「四方さん、どうもすみませんでした」 でも久しぶりにジェフの元気な声を聞けて、 とても嬉しかった。 この時も鼻腔の奥に、 練乳を付けたバケットのような香ばしい香りが広がった。 ジェフの隣でバイクに乗っている青年は、 息子のジェルミーだ。 前に会った時は、 まだ歩けるようになったばかりだった。 時の経つのは早いなぁ。 ジェフもスバルが好きだ。 だからいつも気に掛けてくれている。 日本人に強い親近感を持つ。 そんな縁で、 また面白い出会いになった。 ＳＩＡの生産能力増強が順調に進み、 関連する企業のスタッフが頻繁に米国を訪れるのだろう。 東亜工業も米国で新たな生産設備を立ち上げる。 それも岐阜県と縁の深いところだ。 ＳＧＰには東亜工業の技術が欠かせない。 だから飯塚社長も頻繁に米国を往復している。  ようやくお目に掛かれた。 でも僅か１時間ほどしか時間が無かった。 昼前後の予定だから、 恐らく昼飯も食べる時間が無いはずだ。 そう考えると、 中津川の郷土食は実に具合が良い。 話ながら食べやすい。 これを五平餅と言う。 じつに奥が深い食べ物だ。 団子状だが団子では無い。 ご飯を炊いて、 丸く握る。 それを串に刺して焼き上げる。 米と言っても、 餅米では無くうるち米を使う。 香ばしいタレは、 一度食べたら病み付きになる。 すり鉢に味噌や砂糖や、 その家に伝わる秘伝の材料を入れ、 ゴリゴリと丁寧に擂る。 クルミや落花生を混ぜて、 更にゴリゴリ擂る。 これらコシのある味が、 旨さの秘訣だ。  新しいスバルのシャシーは、 発表前から美味しそうだ。 スケルトンを見ただけで、 涎が出るほど堪らなくなる。 そのＳＧＰを五平餅に例えると、 タレに混ぜたクルミや落花生の役割を担うのが、 ホットプレス加工材だ。 「要」なのだ。 ＳＧＰは異例のスケジュールで進んでいる。 米国と日本でほぼ同時に立ち上がるのだ。 スバルを大きく方向転換させる、 重要な中核技術だ。 ＳＧＰを一目見て、 ホットプレス加工材が絶対に欠かせないと思った。  飯塚社長のおじいさんは、 中島飛行機の技術者だった。 生粋の技術者として更に力を発揮し、 東亜工業を創業した。 だからこの会社は凄い技術を持っている。 日本のモノ造りには、 ゼロから産み出す力がある。 ホットプレス加工材は、 東亜無くして生まれない。  前回もこの愛機と共に来訪された。 社員が皆Ｓ２０７の登場にビックリしたらしい。 いよいよ１万キロを超え、 かなり本性を現してきた。 Ｓ２０７の本性を引き出すには、 本格的なサーキットが一番だ。  お土産を沢山有り難うございました。 打ち合わせでＦＩＳＣＯにも寄られたそうだ。  まるでレーシングサウンドが聞こえるような、 情熱的なサブレだった。 東亜の誇る生産設備を、 いつかきっと見せてもらおう。 このように春爛漫だと、 日本各地からお客さまが来場される。  埼玉から小暮さんがいらっしゃっって、 愛機のＧＤＡにエンジンオイルを交換された。 相変わらず奇麗なサウンドを奏でていた。 ステキなお土産を有り難うございました。 通風も収まったので、 早速戴きます。  リフレッシュメンテナンスでお預かりした。
 「Ｓ」のルーツだった。  可能な限り取り寄せ、 一斉に取り替えた。 既に入手不可能な部品はもあるので、 注意深く作業を進めねばならない。  特別なオーラを放っている。  ゴールド塗装は、 ＳＴＩが特別に何かを施した証だ。 入念に分解し、 疲労した部品を交換した。 そして丁寧な手作業で組み直す。 その効果は大きい。 誰がどのようにネジ一本まで締め付けるかで、 ２０万キロ以上走ったクルマには、 限りなく大きな差が生じる。  もしフロアの主要部分が腐食していたら、 もう手を掛ける余地は無い。 ところが、 ＲＡのシャシーは見事な状態を維持していた。  担当した杉本も、 絶対にやり甲斐があったはずだ。 滅多に見ることが出来ない、 貴重なＲＡに触れたことは、 武者震いするほど良い経験になった。 まるで似たクルマ同士が呼び合うように、 工房の中が特別なターボ車で満タンになった。  手前からＳ４０２でＲＡが続き、 もう一台黒いＳ４０１が居る。 全てＳＴＩのコンプリートだ。 Ｓ４０１は両方とも車検で、  納車待ちのＳ２０３も居た。  中津川の魅力は澄んだ空気と美しい水だ。 なかなか個性ある街並みも美しいし、 食文化にも特徴がある。 この大好きな郷土に、 どんどん遠方からお客様に来てもらいたい。 遠くからいらっしゃっても、 想像以上に楽しめる意外性のある街だ。 荒井さんにも喜んで戴けた。 Ｒ２のリフレッシュメンテナンスが終わり、 新車の時に近い性能が蘇った。   とても嬉しかった。 ステキなお土産を有り難うございました。  そんじょそこらの物じゃ無かった。  改めて「中津川の菓子は近江の影響を強く受けた」と感じた。  京で磨かれた伝統の技が、 近江商人と一緒に伝わってきた。  店によって味のばらつきが大きい。  久しぶりに食べた絶品だった。  甘さのコントロールが良かった。  これを出すには、 相当な苦労を伴うはずだ。   天下一品だった。  この後の予定を聞くと、 「今日は馬篭宿に言ってみようと思う」と仰った。  ２２Ｂオーナーズミーティングでも人気がある、 中津川を代表する観光スポットだ。 ゴールデンウイークに、 中津スバルを目指す人に、 ちょっと案内したくなった。 ここでもう一度、 美しい街並みを紹介しておこう。  坂の上下に駐車場がある。 どちらも駐車料金を取らないので、 気軽に訪問してほしい。 そして少しでも良いから、 お店でお茶を飲んだり、 買い物をして欲しい。 下から上に登っていくと、 「かっぺ」という喫茶店がある。 オーナーはスバリストだし、 ここのコーヒーや食べ物も美味しい。 窓からの眺めも良いので、 ホットしたひとときを愉しんで欲しい。  平日は人の気配も少なく、 この日はとうとう誰にも会わなかった。 このまま東に真っ直ぐ向かうと、 その先は高崎に繋がる。 そして最終的に江戸に入る。 江戸時代に整えられた五街道は、 今も全国に美しい宿場を残している。 坂の途中の左側に、 島崎藤村の生まれた家がある。 そこは記念館になっているので、 ぜひ見学して欲しい。  今井さんという女性のスバリストが居る。 聞きたいことがあれば、 彼女に気軽に相談して欲しい。  大黒屋がある。  ここで生まれた「おゆう」さんが、 藤村の初恋の人だと言われている。 初恋は実らず、おゆうさんは隣村の妻籠にある、 脇本陣に嫁いだ。 おゆうさんの孫に当たる方が、 林文二さんだ。 林さんは妻籠宿の発展に尽力され、 今でも元気に脇本陣のすぐ隣で暮らしておられる。 以前紹介したことがある、 生粋のスバリストだ。 あっという間に陽が落ちた。 登るのを止め、 折り返して坂を下ると、 西の雄大な景色が目に入った。 ここから眺めると、 中仙道の位置関係が良く解る。 荒井さんの住む近江は、 遙かな西の彼方にある。  通りに人の気配が無い割に、 両脇の旅籠だけ、 やけに活気がある。 左右とも同じ名前の旅籠だ。    馬篭や妻籠に来る中国人は少ない。 中にいる人達は、 欧米からの旅行者のようだ。 日本人も昔に遡れば爆買いツアーをしていた。 なので今の中国人を同じ道を辿るだろう。 日本人も最近はモノを買うより、 「コト」を買うため外国へ行く。 思い出した。 そう言えばＳＡＢの脇を歩いて通過する外国人が多い。 なるほど、わかった。 最後は馬篭に宿泊して、 江戸の情緒を楽しんでいたのだ。  矢印のあたりに中津スバルがある。 だから右から左に向かって高速道路が延びている。 明るく輝いている所が、 国道バイパス沿いだろう。 中仙道よりも前に作られた古道がある。 今は東へ向かうことを「上る」というが、 それを「下る」と行っていた頃の遠い時代だ。 坂を真っ直ぐ下り駐車場に戻った。 そこから東の方向を見ると、  恵那山麓の山肌が特徴的だ。 右端にある手前の山頂には、 「ふれあい牧場」という観光施設も見える。 江戸時代以前には、 この馬篭では無く眼下の尾根に、 東へ向かう道が延びていた。 それはそれは険しい山道だった。 峠を越すことさえ命がけだった。 古道の名前は「東山道」。 御坂峠という場所には、 今も遺跡が残り、 古代の人達が祭祀した痕跡を見ることが出来る。 「まがたま」という言葉を聞いた事があるだろうか。 山の中腹にある遺跡には、 多数の勾玉が地中に埋まっている。 山を越す前に命を落とさないよう、 「まがたま」を身代わりにした。  遠くから見ても、 実に雄大で美しい山体だ。 中津川は比較的観光資源に恵まれているので、 恵那山まで入っていく人は少ない。 でも山の反対側には、 また別の顔があり、 素敵な場所が沢山ある。  いまは険しい古道に頼らずとも、 恵那山トンネルを突っ切れば、 山の反対側も目と鼻の先だ。 反対側の阿智村には、 どこかしこに恵那山トンエルの「恩恵」が残る。  トンエルを掘ると出てくる土も、 使い方によって大切な資材となる。 工事で造られた道路も、 後々の観光開発に役立つ。 ここからは恵那山トンネルを忘れ、 古代の道「東山道」を使って、 命からがら山越えをしてきた気分に浸って欲しい。  遠くからでもその容貌が目に入る。 カメラマンにとって絶好の題材だろう。 満開の間は２１時までライトアップされる。 東山道の脇に素晴らしい桜が凜として立っている。  残念ながら、 今年は開花が早かった。   振り返ると神社がある。  由緒ある神社の謂われには、 しっかり「坂本」という文字がある。  現在中津スバルの位置するところが、 この坂本村に相当する。 中津川の名が出ないのは、 市制施行後に生まれた行政区のためだ。 門前を下ると、 いよいよ巨大建造物に目が丸くなる。  恵那山に向かってケーブルが伸び、 毎日山頂に人が登っている。  冬はスキーだが、 今のシーズンからナイトツアーが盛んになる。 この日も平日ながら駐車場には、 夕暮れを待つクルマが並んでいた。  たった２２００円で美しい星空が眺められる。  隣接するカフェもナイトツアーの時間帯はオープンし、 プロジェクトマッピングが楽しめるそうだ。  親切そうなスタッフ達が、 来場を心待ちにしている。 天体望遠鏡のビクセンも協賛しているので、 本格的な知識を付けるのにも役立つだろう。 天体観測には、 是非「スバル メローペ」を使って欲しい。 中津スバルで実物を展示しているので、 ぞひみてほしい。 ナイトツアーに参加するスバリストは、 ぜひメローペを持参すると良いだろう。  灯台もと暗しと言うが、 数十分で訪問できる素敵な場所をすっかり忘れていた。  行政区の線引きで、中津川と阿智や飯田をぷっつり切っているが、 スバリストは「一帯」で考える方が楽しいだろう。 山麓駅から下ると、 今真っ盛りの花桃の里がある。  温泉もあるし、 川魚を楽しめる大きな囲炉裏もある。  この場所も空気が旨い。  恒例の鯉のぼりも空を舞っている。 ぜひこの魅力をその目で確かめて欲しい。 小包が届いた。  妻が「あ！あれが届いた！！」と封を解いた。   妻が何度も色をアレンジし、 拘りに拘りを重ねた作品だ。  ホンモノの石なので、 コストが高く利益は出ない。 けれども、 ステッカー以外のお土産として作った。 思い切って作って良かった。 発売から僅か数時間で、 何人ものお客様が買いに来てくれた。 中津川を訪れた記念に、 是非いかがだろうか。 ▲
by b-faction
| 2016-04-30 22:09
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 三岳の丸山さんに、 美味しいお土産を戴いた。  開田高原から直接出社し、 饅頭で朝の活力アップだ。 ＢＲ型レガシィでかわら版を受け取り、 その次にＢＨ型レガシィで出張に出かけた。 会社に戻ってブログアップした後、 立て続けにＧＰ７で木曽に向かった。  木曽の町おこしで頑張ってるお店だ。 公営駐車場の上に、 モニュメントの蔵が有り、 横には公衆トイレがある。 そこにアンテナショップを以前から構えるお店で、 なかなか微笑ましいお菓子を作る。  木曽名物の蕎麦饅頭も入っていた。  素朴で優しい味だ。  丸山さん、 有り難うございました。   ステラカスタムには、 この冬乗る機会があったが、 普通のステラをまだしっかり試したことが無かったからだ。 新車で降ろしてから走行距離も１８６６ｋｍになり、 クルマの硬さも取れてきたようだ。 そこで目的地を開田高原に定めた。 前のレガシィで２度も忘れたので、 しっかりトリップメーターをリセットした。  信号の前に懐かしいインプレッサが居た。 １．５リットルの４ＷＤだろう。    インパネシフトなので、 足元も広い。 運転席以上に後席を見ると感動するほど広い。 マニュアルエアコンだが、 ブラインドタッチがやり易く、 とても扱いやすい。 温度コントロールも自然で、 登録車のレベルと比較しても悪くないエアコンだ。 ＢＨ型レガシィでは、 カメラを置く場所に困ったが、  ステラにはぴったりの場所がある。 飲み物よりもカメラを入れたくなる場所だ。 運転席右側のカップホルダーは、 iPhoneプラスを入れるのに適している。 何しろ使い勝手が良く、 座っただけでカラダに馴染む。 ボディ剛性にも不備は無く、 重量もさほど重く感じない。 御嶽山に向かって元気良く走ると、 エンジンの動力性能もなかなかのモノだった。 リヤサスは固定式だが、 普通の人にとって何の問題も無く、 乗り心地も良いのでとても満足できる仕上がりになっている。  誰一人居ない木曽馬の里は、 もうすぐ来るゴールデンウイークに備え、 休息を取っているかのようだった。  コブシの花も咲き始めていた。 これから満開を迎えるのだろう。 雨が激しくなったのでクルマに戻った。  かなりウエットになった道を走ると、 このクルマの限界が意外に高いことが解った。  なかなか気持ち良く走る。 そこでＳモードに切り換えた。  驚いたのは燃費の良さだ。 登りばかりを走ってきたのに、 ２０キロを超えていた。  ここからしばらくＳを使って面白く走り、 展望台に来ると、 御嶽山が雨の中に横たわっていた。  頂上は雲に隠れていたが、 雪を被った様子もしっかり見えた。 ここまで来ると様々な種類の桜が満開になっていた。  あたりが薄暗くなってきたので、 ハッキリ識別できなかったが、  多分白い花を咲かせた桜の木だ。 八重桜 山桜 彼岸桜 河津桜 しだれ桜 色々な桜が咲いていた。  肌寒いので気温を確かめると、  あっという間に夜が更け、 クルマの少ない時間を狙って走った。 タイヤも新しいので良くグリップして、 結構シュアな走りが出来る。 一旦戻ろうかと思ったが、 開田高原に来て良かった。 軽自動車では余程の理由が無い限り、 ロングドライブを楽しむ気になれない。 ただし道具だと割り切れば、 抜群の性能を示す。 登りより下りの方が燃費が悪かった。 その理由は、 平均速度が高かったためだ。  一気に会社まで戻った。 結局トータルの平均燃費に、 ほとんど変化は無かった。 この燃費の良さは本当に凄い。 大したクルマだ。 ハイブリッドも顔負けの数値だ。 けれど走らせても全然面白くない。 軽自動車の走りが面白くない理由は簡単だ。 「サイズ」の有効活用に、 限界を極めたからだろう。 決して「より広く」を極めることを、 悪いと言っている訳では無い。 トータルで１０９㎞走った。 このツールは実に素晴らしく良く出来ている。 けれども会社に戻った時の気持ちの差は、 古いレガシィに乗った後と明らかに異なる。 まだ新車のステラなのに、 エンジンを切った時「やれやれ」と思った。 「もっと走りたい」とは思わない。 直前に乗った６気筒のレガシィと、 根本的に違うので、 これらは比較の対象にならないと思う人も居るだろう。 それは当たり前だ。 クルマの価格も違えば目的も異なる。 想定する顧客層だって全く違う。 「ステラが安定感のあるサスペンションで、 乗り心地も良く、 そんなに早く開田から戻れれば、 もうそれで十分じゃ無いの」 そう言う人も多いだろう。  それが「これで十分じゃ無いの」と、 絶対に言えないんだな。 もう、そんな気持ちにさえなれない。 必要にして充分か、 そうじゃ無いかは価値観による・・・・・・・のかなぁ。 いやー、それは違う。 だから、 何て言うのかなぁ・・・・・。 「これで十分じゃ無いの」という、 両者の具体的な差を感じない人、 そういう人を納得させて減らすのも、 今の重要な仕事の一つだと考えている。 走らせながら思った。 最近の軽自動車は、 どのクルマも荷重移動が激しい。 ただ荷重移動は激しくても、 サスペンションの能力が上がり、 破綻させないよう全体を上手くまとめている。 ところが本質的にそう言うクルマは、 タイヤの能力をぎりぎりまで使うので、 走りがナーバスになる。 それと上質で整ったクルマだが、 軽量化を徹底的に極めたので味が薄い。 軽自動車はセカンドカーとして抜群だ。 だからこそ、 一家に一台、 必ずしっかり走れるクルマが欲しい。 いい加減にして欲しいのは、 国の姿勢だ。 古いクルマに重加算税を掛けるのをいい加減に止めて欲しい。 そんな事をしていると、 日本はクルマオンチばかりになってしまう。 ▲
by b-faction
| 2016-04-28 12:36
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意地悪な言い方をしよう。
これからのスバルには造れないクルマ、 乗り比べてみた。 パワーバンドの広さや、 トルク変動の少なさ、 変速の気持ち良さ それらが共通する。  コイツか極めて少ない。   この時点でトリップメーターをリセット。   シャシーの包容力大きい。 燃費も凄く良い。 人に言えない様な短時間で岐阜市まで往復したが、  ＧＴと名乗るのに相応しい。 続いて懐かしいレガシィだ。  今でも十分通用する頑丈さは、 しっかりした造りによるものだ。  連続して比較すると、 それぞれのも強さが良く解る。 各車にそれぞれ深いファンが居るのは当然だ。  実際に戻って記録を見たら、 ２９８ｋｍ走っていた。  ６気筒エンジンの良さは、 加速した時に体感する変動が少ない事だ。 この当時はＥ－４ＡＴしか搭載できなかったが、 そのトランスミッションがなかなか良い。 その辺り、 また時間を見つけて説明しよう。 これらのクルマを手放せない人、 沢山居るんだよね。 そして新世紀レガシィで、 究極のクルマが生まれた。 プレミアム、即ち付加価値だ。 付加価値の高いものも求めてた頃、 こう言うクルマを造る余裕があった。 売れなかったけど。 特に両者を合わせた、 ＢＰＥの６ＭＴが良くて、 もっとも極めつけはＢＬＥの６ＭＴなんだよね。 わかるかなぁ。 わからないだろうなぁ。
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by b-faction
| 2016-04-27 15:40
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何事にも順序がある。 ２０１１年の１１月、 すっかり整った望桜荘の前で、 妻が記念写真を撮ってくれた。  所詮「枯山水」を気取ったところで、 人間は潤いが欲しくなるものだ。 ３年ほど経った一昨年の春、 望桜荘の庭で芝桜が暴走を始めた。 あちこちに増えて、 樹木の根元にへばりつき、 一部を取らざるを得なくなった。 前の年の冬に株分けした苗も順調に育っていた。 望桜荘の庭は、 まさしくマザープラントだ。 そこで芽生えた植物は、 かなり生命力が強い。 はぎ取った芝桜を、 望桜荘の前庭に移植した。  思い切ってこの庭一面を花畑にすると決め、 等間隔に株分けした苗を移植した。  下の画像はおととしの４月２７日に写した様子なので、 今日で丸二年になる。 偶然と言うのは面白い。 写真の日付を見て初めて気が付いた。  建物に沿って敷石して、 雨水が砂を跳ねるのを防いだ。 芝桜の繁殖域に縁を切るのも兼ねた。  自然の力で環境を整えると、 新たな喜びが生まれる。   植物が根をしっかり落ち着かせる様子も分かる。 このようにして、 二年後の庭先は見事に潤った。  皆の力を合わせればスムーズに進む。 自分の手で前へ進めると、 本当に楽ししものだ。 駐車場の一角も荒れていたので、 同様の手順で環境を整えた。 まず花壇を作る。 次に株分けした苗を作る。 土を掘り起こし、 砕石をろ過したら堆肥と混ぜ合わせる。 そして最後に芝桜を植える。  乾燥する日は水を与え続けた。  手入れし無くても野芝が増え始め、 駐車場に敷いた砕石の間をつなぐように埋めていく。 自然の舗装材として機能し始めた。  花壇に芝桜を植えた。 ２年経つとこれほど変わる。  上端の円柱ブロックが駐車場との境目だ。 このように手を掛ける仕事が面白い。 くどいようだが、 クルマを本気で楽しむならに乗るなら、 マニュアルシフトに敵うものはない。 それが解る人が少なくなった理由は簡単だ。 もっと楽で扱い易いものが増えた？ いや、それは違う。 子供のころから親しんでいないからだ。 マニュアルが売れないから作らないとスバルは言う。 だから意地でも増やしたい。 かといって意地で増えるモノでもない。 すると答えは簡単だ。 芝桜を増やすように、 ゆっくり手順を考えて、 水が高い方から低い方へ流れるがの如く、 同志たちを増やせばよい。 きっかけはガールズ＆パンツァーだった。 「戦車道」という荒唐無稽なものを引っ提げて、 彗星のごとく現れたアニメーションだった。 こいつは面白い。 見れば見るほど楽しかった。 ある日、 まるで主人公たちがⅣ号戦車を見つけた時のような、 衝撃を感じるクルマを見つけた。 そのスバルには、 ドイツに居る問題児のロゴが付いていたが、 逆にその洒落っ気が堪らなかった。 クルマは心も体もボロボロで、 可愛がられた様子をまるで感じさせない。 エンジンはかからないし、 あちこちガタガタだった。 何とか連れ帰り、 エンジンを掛けた。 その病気は深刻だった。 ぜいぜいと息を荒立てていた。  「ワタシはまだいける」と心の声が聞こえるようだった。 「ＭＴに乗る人の分母が少ないから作らない」というスバルに、 少しでも作ってやろうと思わせるためには、 新車のＭＴをいくら用意してもダメだ。 苦労してストーリーから作らないと、 誰の心にも響かない。 彼ら自身にも、 ＭＴの良さを思い出させないと、 絶対に今後もＭＴは減る一方だろう。 昨年の秋、スバル３６０を運転した吉永社長は、 きっとその時楽しくて仕方なかったはずだ。 それを見たスバルの社員は何を思ったか。 乗りたいと思ったに違いない。 この可哀そうなサンバーを、 中津スバルの得意とする技術で蘇らせれば、 同じように社員と一体感を燻蒸できる。 「とにかく全てやれることをやろう」 スタートの言葉はこれだけだ。 まずエンジンのヘッドカバーをめくった。  スラッジがこびりつき、 明らかにエンジンオイルをあまり交換していない。 クランクのベアリングから異音が無いので、 搭載したまま修理が可能か、 シリンダーヘッドを外して判断することにした。  特に一番右側がひどい。 この結果を見て、 中途半端な修理をしても、 無駄になるだけだと結論付けた。  幸いなことにバルブなどに損傷の無い事がわかった。 酷い汚れがエンジン不調の原因で、 バルブ周りがコテコテにカーボンで固まっていた。  このバルブシールの劣化が、 オイル下がりを引き起こしていた。 燃焼室側から見ると、 カーボン固着状態の酷さが一段と良く解る。  バルブの裏側に堆積したカーボンが固着し、 プラグホールまで続いている。   軽自動車は普通車に比べると、 ただでさえエンジンオイルの容量が少ない。 だから定期交換が大切だ。 交換しないで量さえあれば大丈夫だと、 そのまま継ぎ足して走ったりすると、 一気にエンジン内部のコンディションが悪くなる。 中津スバルでは、 サンバーのエンジンオイルは、 ３０００ｋｍ毎に交換されることを推奨する。  百聞は一見にしかず。 真っ黒のヘッドカバーを綺麗に清掃し、  シリンダーヘッドも徐々に手作業で綺麗になった。  根気がいる仕事だ。 でも北原課長にとって、 ゴールの見える仕事は楽しくて仕方がないようだ。  ピストンもコネクティングロッドも再生した。 そしてもう一つの問題がピストンリングだ。 劣化してオイル上がりを誘発したため、 激しい白煙を噴き出す一因となっていた。 それと合わせて、 クランクのメタルを新品に交換した。  ここまでしておけば安心だ。 細部を点検しピストンを、 シリンダーブロックに戻した。  次に清掃の終わったシリンダーヘッドに、 カムシャフトやバルブを組み付けた。  バルブガイドも全て新品に交換した。 すっかり元通りの美しい姿に戻ったエンジンに、 レ・プレイヤードゼロを注入する。 ボクサーエンジンのために作ったオイルが、 サンバーの直列４気筒とびっくりするほど相性が良い。 それにルテニウムプラグを装着し、 車体に搭載した。  その後、 念入りに車検整備を施し、 いよいよナンバー登録に取り掛かった。 ここから大宮の仕事が始まった。  もとは軽自動車と言えども、 バンパーで全長が伸ばされている。 抹消謄本は軽自動車のままだったので、 改造申請する必要がある。 それに車庫証明も取らなければならない。 準備が整ったので、 検査のためのラインに入る。  まず寸法や重量を計る。 それにしても愛嬌のある顔をしている。  「ワタシどうなるの」とビクビクしているようだ。 次に下回りの検査を受けたら、  各種テスターで安全上問題が無いか徹底的に調べられる。 無事すべての検査に合格し、 書類上は登録が終わった。  ナンバーを取り付けると、 何となく落ち着いたように見えた。 黄色じゃないので清楚に感じる。 遂に最後の関門を通る。  封印検査だ。 パンツの中まで覗かれて（笑）、 車体番号を実車と照合した。 間違いないと確認されたので、 パチンとナンバーに封印をはめ込まれた。 Ⅳ号戦車の誕生だ。  大宮君、ご苦労様でした。 めでたく４番を付けたＫＶ３は、 ドライブエクスペリエ（ＤＥ）の、 入門編用レクチャーカーとして生まれ変わった。 そして井奈波さんが、 完成したガルパン号にとって、 最初の「手道」体験者となった。  サンバーそのものにも興味があり、 受講を希望された。 軽快な音を立てて走る。 正にもっとも原始的な自動車だ。 ノーズの無いボディは、 車体感覚が掴みやすく、 「手道」の入門にはピッタリだ。  理屈より動かすことに神経を集中させる。 ↓ しばらく走って、 様子を見た後、客観的なポイントを指摘した。 ステアリングワークだ。 最近のクルマには、 パワーステアリングが標準装備だ。 ガルパンにパワステなど無い！ 従ってその手応えに驚愕した。 思うように言う事を聞かない。  数回ステアリングをロックツーロックまで回転させると、 それだけで汗だくになった。  クルマ好きにとって底知れない収穫があるはずだ。  ＫＶ３は仲間の所に戻った。 パワステが無いと乗れないという受講希望者には、 １０－１１号がお相手できるよう控えている。  井奈波さん、 広げたヒビは無事に塞がった。 だから安心してくださいね。（笑） ＧＷ中もガルパンＫＶ３は、 いつでもスタンバイしている。 見学に来場される方も、 ぜひ参加してください。
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by b-faction
| 2016-04-26 14:40
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 前夜の雨が嘘のようだった。 活力朝礼で元気よくスタートだ。  今月後半から、 工房と展示場の間の環境改善に励んでいる。  １０年以上続けて、 ようやく「人に優しい」とは何なのか、 徐々に解ってきた。 それは試行錯誤の連続だった。 これからも永遠に止まることは無いだろう。 ところで、 緑化率という規制がある事を初めて知った。 最近はその規制を満たさないと、 簡単に工場が作れないらしい。 １９４３年２月１１日に、 三菱電機名古屋製作所の中津川工場として、 中津川製作所が創業した。 最も中津川を代表する企業だ。 中津川製作所は開発拠点として大躍進し、 様々な新製品を世の中に送り出した。 １９４５年に扇風機と換気扇を製造して以来、 連動シャッター付換気扇 有圧換気扇 エアーカーテン ダクト用換気扇 ウインドファンなど数々のヒット商品を生み出した。 特に１９７０年は歴史に残る年で、 ロスナイ換気扇と、 クリーンヒーターを開発した。 こうして風の事業から空気全般の事業へと軸足を広げ、 開発拠点として益々中津川製作所は三菱電機の要衝となっている。 事業拡大に伴い、 新工場の建設が必要になった。 中津川に来ると解るが、 市の中心部に大きな工場がある。 作った当時は緑化率など無かったけれど、 もしそんな規制があったら、 とても中津川に工場など出来なかった。 創業当時、 中津川製作所の周りは、 田んぼと畑しか無かった。 今では国道を挟んでビッシリと建屋が並ぶ。 緑化どころの話では無い。 そこで一つ山を隔てた長野県飯田市に、 新しく工場を建設する事になった。 こうして計画が順調に進み、 １９７４年に三菱電機中津川製作所、 飯田工場が設立された。  １９８０年代から水の事業と言われる分野に取り組み、 温水床暖房システムを開発。 そして１９９３年にジェットタオルを開発した。 今では日本中で使われる代表的な商品だ。 １９９６年から光の事業と言われる分野に取り組んだ。 これが住宅用太陽光発電システムの開発だ。 その結果、能力増強が可能な飯田工場に、 太陽電池発電システム工場が作られた。 １９９８年のことである。 システムの設計開発を中津川で進め、 太陽電池セルを飯田で作る。 更に中津川製作所の傘下に、 京都製作所の一部が加わった。 立地的に不便かというと、 そんな事は無いらしい。 飯田工場で作られた太陽電池セルは、 京都工場の太陽電池モジュールラインに送られ製品化される。 京都製作所の主力製品がブラウン管だったため、 そのラインを太陽電池モジュールに転用した。 こうして生産力が高まると、 飯田工場の能力増強が不可欠になった。 そこで２０１０年、 新たな幕が開いた。 最新鋭の飯田「太陽電池セル第二工場」が建設されたのだ。  その飯田工場を見学した。 中津川で企画設計された製品が、 飯田工場で作られるわけだから、 以前からとても興味を持っていた。 小型モーターに加え太陽光電池を生産し、 モノづくりの拠点になっている。 ここへ来たのは初めてでは無い。 ２００９年９月のことだ。 建設中の第二工場を見学する機会を得た。 特別に見学を許され、 内部の奥深くまで入ることが出来た。  今ではこの林檎も重要な生産物で、 ダイヤマーク入りの林檎を待つ人が日本中に居る。 非売品の定番商品だ（笑） この林檎の木も緑化率に一役買っているが、 そのために植えたのでは無いらしい。 工場を作る時に、 地主さんが切ろうとしていた林檎の木を移植して活かした。 その考え方に凄く共感できる。  内部の撮影は一切出来ないので、 建設当時の写真を振り返ろう。  その奥に新しい工場が建設されていた。  北側の棟を作ってから、 南側の同じ形をした棟を接合する途中だった。  何台も並んだ様子が印象的だった。  最先端の技術が注がれていた。   これが我々の誇りだと、 案内してくれた副現場監督が胸を張った。  この日の数日前に、 伊那谷を中心に中規模の地震が発生した。 「こんなに地震が多いとは思わなかったでしょう」と聞くと、 「正直なところ本当にビックリしました」と応えられた。 中津川の直下にも巨大な活断層があるが、 伊那谷には日本列島が出来る前からズレ続けて居る大物が居る。 中央構造線は、 今も謎が残る興味深い断層だ。 その近くには複雑な地層が入り交じっているので、 最新の工場には最新の免震設備が導入された。  柱を支えている。   太陽電池の製造行程を見学する事はできなかった。  今回の訪問では、 ２０１０年完成の太陽光第二工場に設置された、 最新の単結晶太陽電池製造工場を見学した。 案内して戴いたお二人を紹介したい。 向かって左側が、 中津川製作所から飯田工場長として赴任されている、 田中さんだ。 右側が同じく総務課長の片岡さんだ。 お二人とも熱烈なスバリストであり、 当社の大切なお客様だ。  「飯田工場もスバルが増えましたよ」 と眼を細められた。 飯田では工場の緑化率が、 ２０％以上必要らしい。 と言う事は、 この工場全体とは別に、 新設する工場だけに２０％緑化する必要があるわけだ。 従ってかなり工夫した痕がある。 ビル自体を緑化する工夫が目を引いた。 建物のテラスや屋上に植えられた植物は、 どれも見覚えがあった。 樫の木だったり、 蔓日日草だったり、 芝桜だったり、 毎日親しむ草花ばかりだった。 ものづくりには色々な要素が必要だ。 三菱電機にしか出来ないことも沢山ある。 それを産み出す工場の重要性はとても大きい。 いくら人や物が揃っていても、 工場がしっかりしていないと良い製品は生まれない。 工場はものづくりの基本だろう。 しっかり説明を聞いて、 次のお楽しみに移る事にした。 前から３人で約束していた、 飯田の美味しい店巡りを楽しんだ。  やはり馬刺しは欠かせない。 美味しかった。  珍しいモノも多かった。 サバもとても旨かった。  しかもシャキッとしたサラダだった。 意外に日本酒にも合う。 これも美味しかった。 楽しい時間はすぐ過ぎ去る。   その店を後にした。 もう少し飲みたかった。 すると片岡さんが、 「ステキなバーテンダーが居る店がありますよ」と誘ってくれた。  一人でお店を仕切っていた。 飯田には本格的なカクテルを出す、 昔ながらのバーが沢山ある。 久し振りにフローズンマルガリータを味わった。 飲食店も「ものづくり」の場だ。 厨房やカウンターがお粗末では、 美味い旨い食を提供できない。 二つの店は、 どちらも質が高かった。 美味しかった夜が更け、 一夜明けると豪雨だった。  美しい花を咲かせる桜に挨拶した。 雨に打たれる満開の桜は、 実に奇麗で味がある。 この雨を活かして、 コンチネンタルを徹底的に試した。 スポーツコンタクト５の優秀性を、 どうしても試したくなった。 中津スバルでは、 常にタイヤの基礎知識を自主学習している。  この日の北原課長は、 素朴な疑問を自分で調べて図説した。 自主学習の条件は２つだけだ。 １．課題を毎日ステップアップすること。  ２．必ず図説して構造も学ぶこと。 だから同じ日に提出された杉本整備士のレポートは、 ビードフィラーの構造だった。 彼がＢＳのカタログを熱心に読む姿を見た。 その結果が終礼時にレポートとして提出される。 何を調べるかは個人の自由だが、 おおよそ同じ方向に揃う。 最初は各社のカタログを徹底的に読み、 気がついた事をレポートする。  吉村整備士は器用なイラストで、 タイヤの加硫をレポートしている。 こうして意識を変えないと、 我々も量販店レベルのタイヤ販売しか出来ない。 黒くて丸くて穴が開いていて、 適合すれば安い方が良い。 ネットで頼めば全国どこにでも発送するお店もある。 それじゃあロマンが無い。  大学でも加硫までは教えてくれないので、 タイヤにトレッドパターンがなぜ出来るのか、 社会人になって一から勉強している。 学校で教えてくれなくても、 社会に出たら学べば良い。 特にタイヤほど奥の深いモノは、 常に興味と探究心を持つことが大切だ。 同様に大宮もタイヤの勉強が、 思いの外奥が深く驚いたようだ。 販売担当者として、 クルマの知識は深く、 営業のキャリアも長い。 しかしタイヤに関しては、 まだまだ学ぶことが多いと気づいたようだ。 そのような意識改革が出来るだけでも、 毎日レポートすることに大きな意味がある。  「タイヤを作る上で、 どこかにつなぎ目が出来るはずだから、 その部分がどうなっているのか調べると良い・・・」 そんなアドバイスを与えると、 ユニフォミティーについて積極的に調べ始めた。 山本部長もグッドイヤーの考え出した、 加硫について興味が深まり、 架橋という化学変化を学び始めた。  黒くて丸いゴムを架橋し続けると、 最後にはカチンカチンの塊になる。 それをエボナイトと言い、 ボーリングの玉を作る原料になると伝えると、 タイヤの生産工程に大きな興味を持ったようだ。  最近は皆レベルアップしてきたので、 接地面の変化を物理学的に学んでいる。 北原課長とのやり取りは、 最近では物理の授業でレポートを書くような内容になった。   続いて彼は、 左右の重量配分の変化で、 荷重がコーナリングパワーにどのような影響を与えるのか調べてきた。 右側にタイヤのプロファイルの差による、 荷重とコーナリングパワーの関係を記した。 左右の重量変化は、 そのまま前後の重量変化に当てはまる。 するとＢＲＺの悪条件下に於ける優秀性も、 一発で理解出来る。 タイヤのプロフィールが与える、 荷重変化に対するＣＰの限界特性は、 学ぶほど奥が深い。 妻は毎日専用ノートで勉強している。  これらを学習しないと、 「コンチネンタルタイヤがなぜそんなに良いのですか」  妻にそれを解り易く伝えるためにも、 この雨は絶好のチャンスだ。 左手に掛けていたＧショックを外した。 ステアリングに巻いて、 端っこの穴にバンドを固定した。 ステアリング操作が雑だと、 すぐ時計が落下する。  落下させない運転技術があっても、 タイヤが駄目だとすぐ落ちる。 修正舵角を頻繁に与えないと、 真っ直ぐ走らないタイヤがいくらでもある。 それと、 路面が濡れた途端に限界領域が急に下がるタイヤもある。 メカニックは組み替え作業を担当するので、 肌でコンチネンタルのしなやかさを知っている。 雨天に腕時計で試せば、 ＢＳとコンチの違いにがなぜ生まれるのか解るだろう。 「なぜ社長は雨天の高速性能を絶賛するのか」 より詳しくお客様に伝えられるはずだ。 まず時計を落下させないために、 なるべく修正舵の要らない操作を身に付ける。  時速８０㎞を口笛吹きながら維持出来る。 なぜか。 それはコンチＳＣ５を装着したＷＲＸが、 ピタリと貼り付くように走るからだ。 クルマ自体の性能が良いこともあるが、 路面から反力が激しく掛からないので、 ナーバスなステアリング特性にならない。 タイヤのストラクチャーが硬く、 プロファイルがスクエアだと、 どうしてもステアリング操作が過敏になる。 コンチネンタルは、 そこがステキで、 過敏にならないし、 思ったところをトレースするので、 ＷＲＸやレヴォーグと相性が抜群に良い。  この道路は激しい水溜まりがアチコチにある。 だから改めて排水性の素晴らしさが実感できた。 このシチュエーションで、 ドライブが楽しいんだ。 コンチネンタルのものづくりは素晴らしい。 どのような工場で作られるのか、 とても興味深い。 三菱電機の飯田工場を見たからだろう。 いつかコンチネンタルの工場を見学したいと思った。 どちらの工場も、 出てくる製品が他所と明らかに違う。 それをしっかり説明できなければ、 そのブランドを扱う資格が無い。 だから勉強する。  妻にアドバイスしたら、 遂に的を射たレポートを書いた。 いつも話していることだが、 実際に書かないと何のことか解らない。 中津スバルがタイヤに拘る理由は、 優れたタイヤの能力を存分に引き出せば、 なおさら疲れないし、 操る悦びが増すからだ。 いよいよドライブエクスペリエ（ＤＥ）の、 本格的なシーズンだ。 レクチャーの申し込みが増えたので、 楽しい日が続いた。 新潟の小杉さんが、 ＷＲＸを使ったＡプランに参加された。  あっという間の１時間だった。 続いて同じプログラムに、 京都から近藤さんが参加された。  この様な希望にもお応えできる。 このＷＲＸを運転すると、 日頃のメンテナンスが如何に大切か良く解る。 いつも強調する、 ５速搭載車の良さが秀逸だった。    有り難うございました。 その翌日に、 再び小杉さんから電話を受けた。 Ｂプランの申し込みだった。 「鉄は熱いうちに打て」をまさに実践された。  記念写真を撮った。 トータル８０㎞のコースは、 ＣＳＣ５の持つ能力を引き出すのに、 うってつけの場所だ。 タイヤの能力を引き出すコツを練習したので、 新潟へ戻る道中が楽しかったことだろう。 このレクチャーは、 「スバルの良さ」をもっと知ってもらうために考え出した。 合わせてタイヤの能力を引き出すコツも知らせたくなった。 そして次に思ったことは、 「ＭＴを操る悦び」を知らない人があまりにも多いことだ。 更にＭＴの良さを浸透させるには、 まだまだ時間と労力が必要だ。 一つには、 子供の頃からＭＴに接しなくなったと言う現実がある。 その傾向に、 それにガルパンで対抗しようと考えた。 この話は次のブログを期待して欲しい。 もう一つは、 工場の問題だ。 今のスバルはフル生産してもクルマが足りない。 だからマニュアル車を増やすことは無理だ。 残っているだけでもありがたいと思わねばなるまい。 レヴォーグにＭＴが無いのも、 それが本音だろう。 やむを得ない話だ。 だから中津スバルはＭＴの在庫を増やす。 そして修理する技術を研鑽する。 世の中から一気にＭＴが消える訳では無い。 たとえスバルが作らなくても、 既に生まれたクルマも沢山ある。 それらを活かせば良いだけの話だ。 昨年の春、 アメリカの生産基地を訪れた。 あれからもう一年経った。  米国のインディアナ州にあるＳＩＡは、 訪れた当時もフル生産だった。 それでも米国中のディーラーでアウトバックが枯渇していた。 ＳＩＡを見て、 製造ラインの素晴らしさに、 中津スバルの誰もが驚いた。 その時の様子は、 このブログを見た人達にも、 十分伝わったはずだ。 そのアメリカにある工場も、 現在能力増強の真っ最中だ。  カムリの生産も終了した。 遂にスバルはアメリカで独り立ちする。 空いたラインでは、 新しいインプレッサの生産が始まる。 すると供給能力は大きく高まる。  ＳＩＡで念願のスバル車フル生産が始まる。 それを思うと実に楽しみな毎日だ。 現在、スバルをお買い上げ戴くと、 納車まで最低でも２ヶ月間必要だ。 更に年度改良のスケジュールによっては、 ４ヶ月ほど待つクルマもある。 それでご覧に入れるために買い揃えた、 ４台のサンプルもお譲りすることにした。 この数年間、 展示するだけのために、 新車を登録してナンバーを付けた。 どのクルマも人気があるので、 ショールームも華やぐ。 そのために登録したが、 今のような供給不足の時に、 このストックはとても役立つ。 これらの最新型スバルは、 すぐに乗り出すことが出来るからだ。 ゴールデンウイークには、 遠くから来られる人も多い。 店内にある新車も、 店頭に並んでいるクルマも、 どれも一味違う面白いクルマばかりだ。  我々の最も重要な仕事だ。 アウトバックの面白いグレードは何か、 それを見越して登録したモデルをお値打ちにお譲りする。  商品の良さを知って戴くため用意した新車も、 お値打ちにお譲りする。   ゴールデンウイークの目玉商品だ。 そしてＷＲＸ ＳＴＩを使ったＤＥも、 しばらくお休みさせて戴く。 先ほど「一つには、乗る環境に出会えないことがある」と書いたが、 それを打破するためにＤＥの入門編を作った。 しばらくの間、 それに専念したい。 詳しく次のブログで紹介するつもりだ。 ＷＲＸ ＳＴＩの上質なクルマが手に入らない。 一つ前のタイプが考えられぬほど高値で取引されている。 それならば最新型の方が良いのだが、 これが全然見つからない。  イベントの企画に合わせ販売し、 ＷＲＸの商品不足を補う事にした。 ご希望の方は、 ぜひゴールデンウイークにご来店下さい。
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by b-faction
| 2016-04-25 18:37
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         ＥＡ５１Ｘ空冷４サイクル水平対向４気筒ＯＨＣ 排気量９８０ｃｃ     このクルマを元にして、 ダブルオフセットジョイント（ＤＯＪ）の開発に成功したことだ。           ▲
by b-faction
| 2016-04-19 21:38
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 即座に注文したＳ２０７が届いた。 外れた人も多いので「当選した」と、 あまり大きな声で言えなかった。  待った甲斐があった。 仕事が落ち着いたら、 とにかく早く走らせたい。 恐らくオドメーターが１万キロ以上にならないと、 このクルマは真の力を発揮しないだろう。 それはなぜか。 ＶＡＢは中島の血統を強く受け継いでいる。 最後まで読めば、 それが良く解るはずだ。 いち早くそれに気がついたのは、 この人かも知れない。 実に面白い。 スバルの自動車開発史の中で、 車体構造は常に業界をリードした。 最近ではホットプレス加工材が、 スバルのボディに欠かせないパーツとなっている。 黎明期のスバルは、 日本で初めて、 フルモノコックの自動車ボディを造り上げた。 その６６年の歴史が凝縮し、 ＶＡＢの車体は半端じゃ無い剛性を持つ。 それを知っていたつもりだ。 でも、 これまた「つもり違い」だった。 慣らしにこれほど時間が掛かるとは思わなかった。 発表と同時に導入したＷＲＸだから、 特に頑強なのだろう。 そのＶＡＢで、 ４月５日から７日に掛けて長距離を走った。 暖かくなりＤＥの本格的なシーズンを迎え、 予約が増えてきた。 そこでサマータイヤに交換すると同時に、 まだ硬さの取れないＳＴＩを慣らしたかった。 久しぶりにコンチネンタルの、 「ＣＳＣ５」を履き、 ハイウエイからワインディングまで、 軽く走らせて慣らしを楽しんだ。  コンチネンタルとＶＡＢの相性が良い理由も、 更に深く理解出来た。 路面のミューが下がると、 ＤＣＣＤに組み込まれたＬＳＤの締結力を緩和させる。 それが、 濡れた路面をヒタヒタと掴む、 コンチＳＣ５と絶妙に合う。 テストにおあつらえ向きの、 激しい雨が降ったので、 その効果を充分感じることが出来た。  ヘビーウエットだった高速道路が楽しいなんて、 本当に底知れないポテンシャルを持っている。 これまで乗ったどんなＷＲＸでも感じることが出来なかった、 独特の操縦性能だ。  スバルは国産車で初めてラジアルタイヤを装着し、 タイヤに対して昔から深い拘りを持っていた。 前のブログでも書いたが、 翼をもぎ取られた中島飛行機の後継者達は、 自主開発することに執念を燃やした。 だからタイヤの加硫まで自前でチャレンジした。  雨が降ると普通なら危険で走りたくない道なのに、 ＶＡＢだとワクワクドキドキして楽しくって仕方が無い。 クルマが思った通りの走行ラインをトレースするからだ。 新車の時に比べ燃費も著しく良くなった。  改めてオドメーターを見ると、  あと少しで１万キロになろうとしていた。 スバルオーナーズミーティングでお目に掛かった時、 「自分もいい年ですから」と仰った。  その意味がすぐにわかった。 高津さんは今月からＳＴＩに転籍した。 平川社長と彼が組んで、 どんな面白い仕事をするのか今から楽しみだ。 なぜなら、 高津さんはスバル史上最強のボディを作ったからだ。 その事がやっと実体験として身に滲みた。 これだけ強靱なボディと、 ８０００回転まで行けるエンジンを更に磨いたＳ２０７は、 やはりスバル史上最強のクルマだ。 改めてＳ２０７を手に入れたことを幸運に思った。 それを裏付ける出来事があった。 偶然、伊藤健さんから連絡があった。 「前から改修された姫路城を見たいと思っていました。 中津川を通過するので是非一献を！」と嬉しいお誘いだ。  何よりもお目当ては「鶏ちゃん」だった。 ２２Ｂオーナーの心も鷲掴みにした、 中津川のＢ級グルメだ。  久しぶりに飲みながら、 楽しく語らった。 「インプレッサの父」と崇める人物なので、 時間が経つのが早かった。  伊藤さんもスバルの歴史の中で大きな足跡を残した方だ。 その人が「高津の言葉に嘘は無い」と言い切った。 インプレッサの父が認める男が作ったＶＡＢ。 伊藤さんが求めた安全性の追求の間違いなく延長線上にある。 Ｓシリーズを定着させた伊藤さんの認めるＳ２０７こそ、 現在最強のＳだろう。 しかも１万キロ以上走って漸く神髄を見せる。 広報車で借りたＳ２０７が、 入念な慣らしの後で貸し出された理由も納得出来た。 Ｓ２０７の慣らしを終えたら、 是非一度伊藤さんに乗ってもらおう。 この様な凄い人財達を、 スバルはなぜ輩出し続けるのか。 それは中島知久平の他に、 もう一人忘れてはならない「父」が居るからだろう。 その話をしてみたい。 終戦から５年後の１９５０年までを振り返る。 終戦直後の軍需産業は哀れと言うほか無かった。 日本は戦後処理を迅速に進め、 軍需工廠として使用していた工場を次々と返還した。 その一環として、 中島飛行機は社名を富士産業に変えた。 これで会社の定款も変わり、 飛行機を一切製造出来なくなった。 次にＧＨＱは財閥の解体を命じた。 中島飛行機は財閥と呼べるような成り立ちでは無かったが、 東洋一の航空機製造会社に発展したために、 四大財閥と同じ扱いを受けることになった。 富士産業の各工場は、 バラバラにされた上で民需転換の許可を与えられた。 他の財閥と違って、 中島飛行機は民間需要に対応する産業部門が全く無かった。 従って、 全ての工場が全くゼロからのスタートを切ることになった。 とりあえず会社は残ったが、 あるけれど倒産したような状態だから、 誰もが食べるために命がけで働いた。 そういう時代だった。 その環境の中からラビットが生まれ、 終戦から５年経つと、 ようやく第二会社と呼ばれる新たな会社が設立された。 １９５０年（昭和２５年）に誕生した第二会社は、 最終的に１２社になった。 それぞれ独自の道を歩み始めた。 ラビットで混乱期を乗り切る会社もあれば、 決して良いとは言えない会社もあった。 ところが、 この年に勃発した朝鮮戦争が勃発し、 日本は思わぬ好景気に見舞われた。 いわゆる「特需」だ。 占領下にあった当時の社会状況も、 その時から大きくうねり始めた。 遂に航空機の生産が許可される可能性も生じた。 そうなれば日本の翼を再び取り返すことが出来る。 そこで１２社の中に、 もう一度分断した会社を一つにまとる動きが芽生えた。 第二会社の設立から３年後の１９５３年７月１５日、 まずその受け皿を作ることになった。 これが富士重工業株式会社の設立だ。 初代社長に日本興業銀行出身の北謙治が就任した。 この時の富士重工は、 あくまでも合併のための母体なので、 まだ完全な企業として体を成していなかった。 合併に向けて中心的役割を果たしたのは、 ラビットを作っていた富士工業と、 伊勢崎工場をベースに、 バスボディを作り始めた富士自動車工業だった。 この伊勢崎に、 後のスバル車を創世する百瀬晋六が居た。 伊勢崎では、 バスボディの仕事だけでは、 将来に限界があると感じていた。 そこでいち早く自動車の開発を決意し、 既に試作が始まっていた。 「航空機技術の粋を活かし、 国内最高水準の乗用車を開発する」  これが国産初のフルモノコックボディを持つ、 Ｐ－１開発計画だ。 １９５４年２月、 構想から１年４ヶ月を経て試作車第一号が完成した。 当時の自動車のレベルから、 限りなく逸脱した軽さと強度を誇った。 当初、 Ｐ－１は富士精密工業製のＦＧ４Ａ型エンジンを搭載していた。 ところが富士精密はブリジストンに命運を握られ、 富士重工に合同することが出来なかった。 （後に富士精密はプリンス自動車工業と合併した） そこで合併する事になっていた４社の中で、 エンジンを作る能力のあった大宮富士工業が、 新型直列四気筒エンジン「Ｌ４」の開発に着手した。 北社長は後に大同団結と呼ばれる、 ５社の合併に全力を注いだ。 ４社から５社に増えた理由は、 航空機生産を目指すためには、 滑走路を保有することが必須条件だったためだ。 １２社の中に宇都宮車両があった。 鉄道分野に特化した民間需要に転じていたが、 所有する飛行場の返還を受けていた。 これは富士重工の飛行場にするのにうってつけで、 急遽６社の合同に加わることになった。 このようにして、 社長に就任した北謙治は、 「富士重工」に情熱を注いだ。 「必ず輸送器機の総合メーカーとして蘇生させる」 その思いが「すばる１５００」という車名に込められた。 「すばる」は１０００件もの候補から北社長が選んだ名前だ。 原案は「ＳＵＢＡＬ」だったと聞いている。  急ピッチで開発が進んだ大宮富士工業製のＬ４型エンジンは、 １９５５年３月に完成し、 翌月の「新生富士重工」の誕生に間に合った。 結局Ｐ－１は合計２０台生産され、 その内の９台にＬ４エンジンが載った。  【車名】 すばる１５００ 【型式】 Ｐ１００ 【主要諸元】 全長×全幅×全高（mm）：4235×1670×1520 ホイールベース（mm）：2535 車両重量（ｋｇ）：1178(1230) 最小回転半径（m）：5.55 【エンジン】 Ｌ４（ＦＧ４Ａ）直列４気筒ＯＨＶ 排気量１４８５（１４８４）ｃｃ 最高出力：５５（４８）ps／４４００（４０００）ｒｐｍ 最大トルク：１１（１０）kg･m)／２７００（２０００）ｒｐｍ 【変速機】 前進４段後進１段 【フロントサスペンション】 ダブルウイッシュボーン式独立懸架 コイルスプリング＋復動式オイルダンパー 【リヤサスペンション】 車軸懸架方式 ３枚リーフスプリング＋復動式オイルダンパー ※カッコ内はＦＧ４Ａエンジン搭載車の数値 Ｐ－１の開発そのものは順調に進んだが、 資金余力や販売網の脆弱さから、 開発資金を調達することが出来ず、 １９５５年１２月、 Ｐ－１計画の中止が正式に決まった。 結局試作車２０台のうち、 １２台は自家用車を兼ねてテストが２台続き、 ラビットの年次改良や、 スバル３６０の衝突安全テストにも使われた。 残りの６台は矢島タクシーで営業車として使われた。 モータースポーツで活躍中の「シムス」は遠い親戚だ。 現存するのは、 この１台だけだ。  行方不明になったＰ－１が１台ある。 某社の研究実験に使われたと噂された。 その後にそっくりなクルマが発売されたためだが、 噂の真相は知らない。 その他の１８台は、 将来のスバル車開発のために活かされたようだ。  増加試作車の「すばる１５００」だ。 ファンミーティングの日、 高速周回路を使ったパレードランを見送った後、 何気なく資料館を見た。 閉まっていたシャッターがいつの間にか開いている。 慌ただしく人が動き回り、 Ｐ－１のトランクを開け閉めしていた。  周りに人が居るけれど、 誰も押している素振りは無い。 エンジン音も聞こえなかった。 動くはずが無いと思い込んでいるので、 不思議だなあと思い、  慌てて駆けつけた。 すると、 資料館にクルマの姿は無く、 トレーラーに積み込まれようとしていた。 矢島工場に隣接する、 ビジターセンターに帰るところだった。 驚いたことに、 ６６年前のクルマだが、 自走可能な状態に保たれている。  積み込む前に動く様子を撮影させて戴いた。 ↓ 実に幸運だった。 何度も見ているＰ－１だが、 エンジン音を聞くのは初めてだった。 トレーラーに積み込んだ後も、 エンジンルームを開けて調整作業に余念が無い。  百瀬晋六の執念を感じた。  飛行機にあるけれどクルマに無い物は翼だ。 クルマにあるけど飛行機に無い物はサスペンションだ。  エンジンやボディは飛行機造りの延長線上で対応できる。 ところが、 サスペンションには中島飛行機の技術が活かせない。 百瀬晋六は作った経験が全く無いので、 一から全て作ろうとした。 スバルが自主開発に拘るのは、 ここＤＮＡによるものだ。 スバルは自動車開発の歴史で、 ノックダウンを一度もして無い。 飛行機ではライセンス生産をしても、 自動車ではやらなかった。 Ｐ－１を開発する当時も、 サスペンションを台上でシュミレーションした。 現在もその血は脈々と受け継がれ、 最新のスバルグローバルプラットフォームも、 スバルならではの手法で開発されている。 例えば、 「サスキソ」と呼ばれる装置を例に挙げる。 実際のクルマを台上に乗せ、 サスペンション動きを詳細に可視化する装置だ。 正式な名前を、 サスペンション基礎特性計測装置という。 これはスバルが開発したもので、 計測器会社が作ったモノを購入している訳では無い。 実験棟に大きな穴を掘り、 しっかりとした基礎の上に成り立つ装置だ。 他の自動車メーカーが簡単に真似できないシロモノだ。 スバルは自主開発する能力を温め続けて居る。 この装置が、 ステアリングを僅か１度から２度切るだけでも、 大きな違いになって現れる「動的質感」を実現した。 間もなく発売される、 ＳＧＰ（スバルグローバルプラットフォーム）は、 この様な土壌で燻蒸されて世の中に現れる。 実に楽しみだ。 資料館の中で、 他にもお宝が眠っている。  Ｐ－１の開発を通じて働くクルマも構想された。 それがこのＴ－１０だ。 これはボンネットトラックだが、 サンバーのルーツだと言える。 Ｐ－１の開発が中止されてから、 これが試作された事も興味深い。 ４台試作され工場内で使われたらしい。  当時の小型トラックは２名乗車で１．５トン積みのため、 ３人乗車で２トン積みが可能なＴ－１０の開発に挑戦したようだ。  積載量を増やすために後輪タイヤを強化している。 前輪は６５０×１６ ６ＰＲで後輪は７５０×１６ １２ＰＲと強烈なタイヤだ。 エンジンの始動は可能らしいが、 残念ながら走らせることは出来ない。   自動車の開発が進んでいた。 自動車開発のルーツが伊勢崎工場にあった。
 サブロクは１９５８年（昭和３３年）３月３日に発表された。  サブロクについて、 今さら詳しく説明する理由は無い。   商用車のサンバーは昭和３６年２月に発売された。 同時に太田工場と工場を統合して、 群馬製作所が誕生し、 生産能力を大幅に高めた。   販売価格３７万５０００円だった。 その価格は、 セダンより２３０００円も安く、 まるでアイサイト並みの戦略価格だった。  ▲
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| 2016-04-17 05:55
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６年ぶりに葛生研究実験センターの資料館に入った。 その当時はまだショーウインドーなど存在せず、 中には空調も備わっていなかったが、 すっかり垢抜けた場所になっていた。 今年から研究実験センターの管理下を離れ、 本社の総務部が直接管理することになった。 これで文化財的な価値のある資料を、 益々大切に出来る環境が整うはずだ。  伊勢崎にあった工場を解体した時の遺物だ。 実に味のある使い方だ。 資料館の奥に、 収蔵されたスバルを管理する人達が居た。  中心的役割を果たされている。 この日も縁の下の力持ち達が、 古いクルマやスクーターをメンテナンスしていた。  保管された車両が常に動く。 沢山のスクーターが所狭しと並べられていた。 これを見て、 ある事が頭をよぎった。 軽自動車の生産から全面撤退すると聞いた時、 誰からも呆れられるほど冷静で居られたのは、 恐らく二つの理由からだろう。 一つは、 軽自動車の歪な販売形態に辟易としていた。 シロートでも簡単に売れるシステムは時代に迎合したかも知れないが、 クルマとしての「Ｐｒｏｕｄ」を完全に捨てた。 だから徐々に売る魅力を感じなくなった。 もう一つは、 子供の頃ある日突然スクータービジネスが消えた。 スバルはサブロクより前にラビットを売り始めた。 そしてスバル１０００と併売しながら、 ２２年間の永きに渡り改良を続けた。 スバルに於けるスクーターの歴史は、 昭和４３年２月５日の役員会で幕を閉じた。 その理由は皮肉にも、 当時は軽自動車のシェアアップが急務だったので、 そちらに「選択と集中」が決断された。 そして同年４月に製造が終わった。 撤退当時に生産されていたラビットが右端に並べられている。  昭和３４年から販売が始まり、 ７度のマイナーチェンジを経て昭和４３年まで続いた。 全部で７４．７０４台製造された名車だ。 排気量は２００ｃｃで全長１９００ｍｍ定員２名車両重量１５０ｋｇだった。 その左にアイボリーのラビット９０ハイスーパーＳ２１１が見える。 立てスリットの簡素なグリルが目印だ。 ９０ｃｃクラスの上級スクーターとして開発された「最後のラビット」だ。 昭和４１年から僅か２年間だけ販売され、 昭和４３年に生産が終わるまでに全部で２１．５６４台が作られた。 排気量は９０ｃｃで５．５馬力を発生する２サイクルエンジンを、 ほぼ水平に寝かせて搭載し、 積載性を良くしたスクーターだった。 その奥に微かに並んで見えるのが、  これはＳ６０１の２年後、 昭和３６年９月から販売が始まり、 何と１６度にも渡るマイナーチェンジや派生車の発表を重ねた、 ベストセラーカーだ。 昭和４３年５月に生産を終えた時、 その累計は１４５．８６７台だった。 排気量は１２５ｃｃで軽量低価格を狙った製品だった。 どことなくスタイルに愛嬌を覚える理由は、 スバル３６０を担当した佐々木達三氏がデザインしたからだろう。 これらを通称ラビット三兄弟という。 子供心にも「ラビット」というと、 すぐに思い出されるのはジュニアだった。  とにかく「重い」という印象だった。 当時はなぜこれほど複雑なバリエーションがあるのか、 まだ小学校低学年の子供では理解出来なかった。 ２２年間もの間に渡り、 総計で６３７．４８７台生産された。 今はただもったいなかったと思うしか無いが、 いつもラビットのスクラップが放置されていた。 同じ頃から放置されていた１３００Ｇは残して置いたが、 結局ラビットを運転する意欲が湧かず、 一台も残っていない。 中島飛行機ほど世間知らずな会社は無かった。 それは飛行機を作っていたからだ。 性能さえ良ければ国が買い上げる。 従って販売網も必要無いし、 創立以来終戦まで黙っていても仕事が来た。 飛行機の歴史はアメリカで、 ライト兄弟が空を翔けた時から始まった。 それは僅か１０６年前の事に過ぎない。  その７年後、 チャレンジ精神に溢れた日本人も、 遂に大空を空を翔けた。  徳川好敏と日野熊蔵の残した功績は偉大だ。 徳川大尉の操縦するフランス製のファルマン機は、 高度７０ｍ、距離３．０００ｍ、滞空時間４分の記録を残した。  共同で成し得た成果なのだろう。 その４年後、 １９１４年７月、第一次世界大戦が勃発した。 その時、中島知久平はフランスに居た。 直ちに呼び戻され飛行機の生産に携わり、 完成した２機のファルマン機が青島攻略戦に向かった。 その後、 知久平は大艦巨砲主義の行く末を憂い、 総勢僅か９名で中島飛行機研究所を設立した。 １９１７年１２月１０日の事だ。 来年の１２月１０日が「真の１００年祭」となる。 東洋一の航空機生産会社「中島飛行機」はlこの様にして誕生した。 日本の歴史に残る数々の飛行機を産み出し、 国産初のジェット戦闘機も開発したが、 第二次世界大戦で敗戦した時、 全ての翼をもぎ取られた。  資料館の前を飾った煉瓦は、 内部でも見事なモニュメントを形成している。  １９１２年に撚糸工場として作られた煉瓦工場は、 １９４１年に中島飛行機に売却され、 戦闘機の製造が進められた。 終戦後はP-１の開発からスバル３６０まで、 この工場が起点となった。  しかしその前にも忘れてはならない歴史がある。 それが「ラビット」の誕生だ。 終戦後、それまでの技術者達は途方に暮れたが、 すぐに生きるための仕事を考え出した。 中島は他に比べ最も大きな航空会社だった故、 GHQの厳しい目に晒された。 接収され会社もズタズタに分割されたが、 １２の製作所が手元に残った資材を使って生き延びた。 なにしろ鍋や釜、 それにミシンまで作り終戦直後の混乱期を生き延びた。 そんな中、 昭和２０年の暮れに、 太田の呑竜工場に居た石原竜作という男が、 面白いモノを見つけて来た。 出張で中島航空機の下請けだった、 東京の野村工業を訪れた時の事だ。 そこにポウエルという米国製のスクーターがあったので、 上司の井出英次に報告した。 井出は優秀な男で、 その話を聞くとすぐに野村工業からポウエルを借用し、 製品化の可能性を探った。 そして車体を太田の呑竜工場が担当し、 エンジンを三鷹工場が開発する事になった。 こうしてラビットS-1型は生まれた。  呑竜工場で作られたことが明確に記されている。 このスクーターが発見された逸話を聞いた事がある。 富士重工の第九代社長、 竹中恭二さんがスバルの誕生５０周年を記念し、 現在のビジターセンター建設を計画した。 そこに展示するクルマを集める為に、 各地でスバルを探すことから始めた。 それが表に出るとまずいので、 秘密裏に古いスバルを探す日が続いていた。 そんなある日、 群馬県の農家で納屋の中から、 奇跡的に原形を留めたラビットが見つかった。 持ち主は頑なに譲れないと行った。 お金の問題では無く、 何か理由があったのだろう。 その持ち主を、 なぜ残す必要があるのか丁寧に説明し、 遂に説得が実り葛生の研究実験センターに作った資料館に収まった。 なんと５５年ぶりの里帰りだった。 納屋の中とは言え、 普通なら錆びてしまうはずだが、 奇麗に残ったのには理由がある。 この車体の板金部品は、 戦闘機の残り物で作られている。 すなわち素材にジェラルミンが使われているため、 ほとんど腐食せずに原形を留めた。 太田と東京の三鷹工場で担当を分けたとは言え、 当時は工場毎に独立して商売をしていたので、 それぞれの工場で並行して同じスクーターが作られた。 三鷹製のスクーターには「ポニー」という名が付き、 ラビットと姿形は同でも商標は別だった。 だが既に「ポニー」は他で商標登録されており、 幻の商標となった。 三鷹も太田（呑竜）の製品もラビットに統一されたが、 当初は２つの名を持つスクーターだった事を知る人は少ない。 「ラビットに中島飛行機の持っていた飛行機のタイヤを用いた」と言われるが、 正確には誤りだ。 ラビットを設計する上で最もネックになったのがタイヤだ。 飛行機に翼はあるがサスペンションは無い。 着陸するための脚があるが、 それで走行安定性を高める訳では無い。 飛行機にタイヤはあるが、 そのタイヤに溝は無い。 空から降りるだけならスリックタイヤで良いが、 地上を走るタイヤとしては成り立たない。 ラビットの開発は苦労の連続だった。 タイヤ自体は飛行機造りで取引のある会社に頼めたが、 その会社はトレッドパターンを作る技術を有してなかった。 今では不自由ない「加硫」と呼ばれる作業も、 その当時は非常に困難なハードルだった。 試作車を作るにあたり、 最後までタイヤを調達する事が出来ず、 漸く双発爆撃機「銀河」のタイヤを倉庫の中から発見した。 残っていた僅か４個のタイヤで、 ラビットの試作機が出来上がった。 試作機は見事な快音を発して走り回ったが、 前輪が滑り転倒して停まった。 航空機で名を馳せた中島の血統は、 常に自主開発を厭わず、 果敢にチャレンジする精神を持っていた。 タイヤの加硫機から始まり、 サスペンションの設計まで常に独自で取り組んだ。 こうしてラビットは独特な進歩を遂げていく。  これは朝鮮戦争の特需で作った、 アメリカ軍の戦闘機用落下タンクをサイドカーに転用した珍しいラビットだ。 そして次の時代に移り、  スクーターは本格的に国民の脚となった。 ２２５ｃｃで６馬力、 サスペンションも大幅に改良され乗り心地が良くなった。   ▲
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| 2016-04-15 00:00
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 一番痛かったのはドライバーだろう。 タイヤのせいで踏むことが許されないのは、 レーサーにとって一番辛い。 理由はチームが持ち込んだタイヤにあるとＳＴＩの関係者から言質を取った。 したがって捲土重来が期待できる。 ＳＴＩに最も似合う言葉、 それはＷＲＣを転戦していた頃から「捲土重来」だった。 実はとても痛い思いをした。（涙） 先週の木曜日に床屋へ行った。 三ヶ月ぶりにサッパリして仕事に精を出した。  この時はスッキリした顔をしている。 ファンミーティングのレポートも半ばなので、 資料確認などに沢山の時間を費やした。 何しろ、 プロの人達も楽しみにしてくれているので、 いい加減なことを書く訳に行かない。 中島飛行機の設立に関して、 不正な数値がいとも簡単に使われたことも気になっていた。 まるで追い打ちを掛けるようだった。 その時にスバルが雇ったストーリーテイラーは、 自らの学歴不詳が明らかになり、 担当する番組を全て降りた。 そう言う事も心に刺さっていたのか、 資料館で撮影した写真に、 なるべく詳細なデータを付けようとした。 かなりエネルギーの出し入れが多くなった。 桜祭りも後半を迎え、 遂に山桜も満開になった。   久保田さんにいつも可愛がってもらっているトレジアは、 とても嬉しそうに坂を登ってきた。 カメラを構えたら、 皆さんで手を振ってくれたのが嬉しかった。  芝桜が奇麗に咲いた。    振り返ると、 この時の表情が既におかしい。  いつもの自分では無いような気がした。 妻に確認すると、 「いつも見てるからわかんなーい」と吞気なもんだ。 好き嫌いが多い割には、 丈夫で長持ちする。  これに取り憑く病魔は居ない。 手に持つのは鰻の釜飯だ。  妻は二の足を踏む。  子供の頃は蛹になりかけた部分が怖かったが、 今では蛹も無いと味に香ばしさが出無いので、 ここが絶対に食べたい部分だ。  鰻よりヘボの方が魅力的だが、 家族にはやはり鰻の人気が一番だった。 まとめて栄養を取る時もあるが、 日中は抑えてカロリー過多にならないようにしている。 運動しないとカラダがスッキリしないので、 金曜の夜は一週間ぶりに１０００ｍ泳いだ。 記録は２８分５８秒で、 久しぶりに２９分を切った。 体重も増えていない。 土曜日は忙しいので、 娘が気を遣ってオニギリを作ってくれた。  開田高原で取ってきた蕗を使った「蕗味噌」の握り飯だ。  大丈夫だろうと油断したためか、 日曜日の夜、 ７時を過ぎたら急に歩けないほど左の足首が痛くなった。 朝洗車をした時に、 足でも踏み外したかなと思っていたが、 手すりに掴まらないと痛くて歩けない。 足首がやたら痛い。 ブログ愛読者の方からも、 丁寧なご注意を戴き、 不摂生を避けてきたつもりだった。 でもまさに「つもり違い」と言うヤツだった。 通風では無いと思っていたが、  月曜日にホームドクターの所へ行くと、 「そりゃ痛風だ」と一蹴された。 ただし、 コルヒチンやザイロリックでは無く、 新しい治療を試みている。 来客も多いし、 楽しみに予約されＤＥを受けられる人が続いたので、 どれも外せない仕事ばかりだった。 顔に痛みを微塵にも出したくないので、 養生することにした。 とはいえ普段の仕事をそれほど変えた訳では無い。 リズムをゆっくりする事で、 エネルギーの出し入れを平滑化した。 出張も外せなかったので、 早めに出かけ酒も止めた。 おとなしく出張していたら、 今は小康状態だ。 ボルタレンの消炎作用で治めているが、 これに興味を示す人も多い。 もう一つ、 最近の湿布薬の性能向上にも感激した。 血液検査の結果が出た。  発作の出る時は、 必ず中性脂肪と尿酸値が揃って高くなる。 栄養を取り過ぎたことと、 消耗しようと過激な運動を続けたのも、 発作のきっかけになった。  今年も有り難う。 桜祭りも好評に終わり、 今は葉桜が美しい。 無事に終わったので、 ホッとして油断が生まれたのかもしれない。 桜の木を手入れするように、 自分のカラダも養生させよう。 ブログの続きを楽しみにしている人には申し訳ないが、 もう少し時間を下さい。
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by b-faction
| 2016-04-14 16:31
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スバル ファン ミーティングが開かれてから、 あっという間に半月が過ぎた。 最新のスバルを確かめながら、 スバルの歴史を振り返る。  まさに白く煙るような激しい天候だった。 明朝には天気も回復するだろう。 ＷＲＸ ＳＴＩで久しぶりに豪雨の中を駆け抜け、 改めて実感した。 「雨の好きなクルマだな」 ウキウキと走る。 遂にニューヨークで最新型のインプレッサが姿を現した。 これを見ると、 デザイン革命が起きたと事が良く解る。  ＳＧＰという入れ物から全面的に見直したことが、 デザイン革命に結びついた。  インテリアにも共通している。 オートショーの本番に先立ち、 前夜祭で一足先にセダンが公開された。 この画像は２２日の夜に、 セダンをお披露目した時の様子だ。  ２００７年に三代目がデビューした時も、 ニューヨークで真っ赤なセダンが発表された。 いよいよ２３日の本番になった。 吉永社長のプレスカンファレンスの様子だ。  続いてトムドールSOA社長のプレゼンテーションが始まり セダンとワゴンがアンベールされた。 ２台並んだ画像を見て、 特にシルバーのワゴンから、 大きく変わったデザインの特徴が解る。  レヴォーグに似ているとか、 変わり栄えしないなどと、 寝ぼけた感想も聞こえてくる。 しかしそんな甘いデザインでは無い。 まず器から取り替えたことが、 革命に繋がっている。 いや、 これは革命では無い。 スバル商品企画本部長の臺卓治さんから言葉を借りた。 これは「下克上」だ。 インプレッサがここまで変わると、 フォレスターやレガシィ、 それにＷＲＸやＳ４など、 あらゆるスバルに影響を与える。 インプレッサがここまでレベルアップすると、 これから各車の開発担当者は、 きっと苦労が続くだろう。 絶対に負ける訳に行かないからだ。 新型インプレッサのデザインを見ると、 現行型のデザインが過渡期だということが良く解る。 もちろん現行のインプレッサも良く出来ている。 けれど、 ここまで大胆なデザインは、 プラットフォームを新しくしないと無理だ。 インテリアも含めデザインを徹底的に刷新できた理由は、 器を取り替えることによって生まれた。 だから「過渡期だった」とあえて言いたい。 これがまさにブレイクスルーだろう。 スバルのデザインは幾度となくブレイクスルーを繰り返した。 興味深いＶＩＶＩＯ ＲＸ－Ｒが届いた。  これらは同じ時期に作られた車だと実感した。 面白いモノで、 どちらの生命力も近似している。 ＲＸ－Ｒも凄い使われ方をしている。 オドメーターを見ただけだと、 １０万㎞を越したに過ぎないと思う。  外観もそれほど痛んでいない。  一カ所クラックが出来ているが、 ボディ全体には何の問題も見当たらない。  このメーターは２度ゼロに戻っていた。  リヤスポイラーの色が禿げて、 白い樹脂の下地が露出しているし、 ボンネットの先端が凹みオーナメントが紛失していた。 でも中津スバルには着せ替える古着がある。 確かあったはずだと思い、 タンスの中を覗いてみた。  頭の中のインデックスを探った。  一番奥の目立たないところにひっそりと収納されていた。  ハッキリＶＩＶＩＯと記されていた。  思案に明け暮れている。 何しろ同じような個体が、 もう一台あるからだ。 この二つのクルマは、 強靱なシャシーを誇った。 もちろん、 この２車種だけで無く他にも共通する事実だ。 スバルのシャシーはなぜこれほど頑強なのか。 なぜ４輪独立サスペンションに固執し続けたのか。   以前はコンクリートむき出しだった床に、 防塵処理が施されパーテーションで区切られている。 その左側に煉瓦のオブジェが建っている。  これまで公にされることは、 皆無と言って良いほどだった。 群馬にあるビジターセンターにも古いスバルが並んでいるが、 この資料館には更に珍しいクルマが揃っている。 スバルの歴史は自動車から始まったが、 富士重工の歴史はそれ以前に遡る。 この煉瓦が意味することを次のブログで説明したい。
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by b-faction
| 2016-04-08 20:31
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