中津スバルの濃いスバリストに贈る情報

ドイツニュルブルクリンク二十四時間レース優勝おめでとう

平川社長おめでとうございます。ここに誇らしく飾るべきクルマが、また一台加わった。
事前のテストで大破したレーシングカーを、急遽別の車両で焼き直し、ドイツに空輸した。
その苦労が実った。Ｂ－ｆａｃｔｉｏｎに取り付けられたネオンサインも２０年経過し、一カ所ネオン管が切れてしまった。あまりにもゲンが悪いので、レースの前に修理して、今年の行方を見守った。どうもこの一瞬が明暗を分けたようだ。

現場からの報告では、

この神業的な回避をしたのはカルロ　ヴァンダムだという。

六年前は惜しくも優勝を逃がしたが、

二位という立派な実績を残した。

清水さんや吉田さんが活躍していた頃だ。

エンゲルスも亡くなってしまって寂しいが、

優秀なドイツ人のレーサーが加入した。

この頃からカルロはシュアな走りをしていた。

彼の活躍はどんな様子だったのか、

詳しい話を聞くのが楽しみだ。

それにしても残念だった。

終盤でＷＲＸをかわして上位に立ったトヨタのＲＣが、

まさかのリタイヤとなった。

これは勝負の厳しさを如実に語る。

レースに参加された皆さん、

改めておめでとうございます。

立派な横綱相撲でした。

去年に続き、

今年もＳＰ３Ｔのクラス優勝という、

大変素晴らしい実績を残すことが出来た。

パワフルなアウディと渡り合い、

スバルの４ＷＤの強さも見せつけた。

昨年の夏、

初の改良を受けたＷＲＸに乗って、

過去最良のＷＲＸ　ＳＴＩだと確信した。

このクルマに乗ると、

年々優れたクルマが登場するドイツのレースで、

互角に渡り合えた理由が分かる。

総合で二十位を勝ち取った意味を、

このクルマに乗って味わってほしい。

最新のＷＲＸは過去最強のボディを持つ。

エンジンも重要だが、

ボディの大切さを改めて感じる。

これから少しだけＳ２０７のステアリングを握り、

喜びに浸ることにしよう。

さあ、

家に帰って祝杯だ。

日本の古いクルマは文化財だ

草むらのヒーローとよく言われるが、

放置されたクルマに魂は無い。

あまりにも惨かったので連れ帰った。

動くようにするのは無理だが、

展示するために直している。

１０年くらいかかるだろう。

こういう保存は、

長いスパンで進めるしかない。

学生時代から所有しているバイクの税金が高くなった。

税金の納付書が送られてきて倍額になったと気づいた。

再三妻から処分しろと注意されている。

これが潮時だろう。

原動機付自転車なので、

年間の税金は２０００円だが廃棄する気持ちになった。

原付でもこんな状態だから、

ノスタルジックカーを持つ人は大変だ。

それにしても、

古いクルマに重加算税をかける行為が納得いかない。

排気ガスの問題も、

それぞれクルマによって事情が異なる。

むしろ強引に買い換えさせるための姑息な手段だ。

売る人が何を言うのかと叱られるかもしれないが、

強制的に仕向けられるのがいやだ。

ちょうど自動車関連の議員からはがきが来た。

アドレスがあったので、

所感を述べたが、

全く回答が来る気配は無い。

原文のまま紹介しよう。

「△×□○さん、こんにちは。

比例代表の応援葉書を戴きました。

応援するか決める前に、

日頃から苦々しく思うことを一つだけ伺います。

日本は世界有数の自動車生産国です。

それでありながら、

自国民に軽自動車を選択せねばならぬような税制を敷いてます。

軽自動車という、

国際基準から乖離した、

ある意味不十分な機能しか有さない乗り物に、

国民を追いやるかのようです。

軽自動車を１万円にしたのなら、

その上を５０００円刻みにして欲しい。

不公平な自動車税制をどう思いますか。

自動車税はもっと安くて良いはずです。

軽自動車並みの税金で、

２リッターまで１台持てるようにした方が、

この国の自動車文化は高くなると思います。

ましてや文化財とも言える古い古いクルマに、

重加算税を掛けるのは我慢出来ない暴挙。

古くて良くない物なら淘汰されます。

良い物を残そうとする心をどう思われますか。

岐阜県中津川市

中津スバル販売株式会社

代表取締役　代田敏洋」

人それぞれの考え方があるので無理強いするわけでは無いが、

昔から変わらない意見だ。

さてこのクルマは、

平成１３年に作られたＢＨ型ツーリングワゴン。

大好きなマニュアルだ。

それもＧＴ－ＢのＥ－ｔｕｎｅ２だから、

２８０馬力のエンジンと、

シャシー各部がマイナーチェンジで熟成された逸品だ。

９７．０００走行しているが、

ロバスト性が高くこのくらいの距離をモノともしない。

ワンオーナーらしさも感じさせる。

それに対して、

こちらはこれより２年新しく、

フルモデルチェンジＢＰ型レガシィだ。

年式は新しいけれど、

クルマの状態に大きな差があった。

何しろ１２３．０００ｋｍ走っている。

車高も低いようだし、

ホイールもクルマに適合していない。

この２台を徹底的に整備した。

続きを楽しみにしてほしい。

馴らしの第一段階

季節の大きな変わり目が来た。火曜日の朝、妻が冷蔵庫に大好物を入れておいてくれた。
七福の餡蜜には本当に７つの幸せが入っている。寒天小豆栗ミカン求肥サクランボそしてあまーーい糖蜜だ。
好みの違いはあろうが、あまりしつこく混ぜない方が好きだ。
このような澄んだ味のハーモニーを、一つ一つ楽しみながらクルマに例えるのが楽しい。
Ｓ２０７を説明することも容易になる。Ｓ２０７はとても甘い。

餡蜜を満たしている糖蜜は、

質の高い糖だけが持つ確かで柔らかい甘さだ。

それはスバルのハイパワー車から共通に感じる甘さだが、

明らかに質が高い。

極めてナチュラルで美味な甘さだ。

サクランボは飾りだ。

けれども香りが良くこの餡蜜にふさわしい品質だ。

カーボンをあしらったり、

色違いのシャークフィンアンテナにしたり、

フロントマスクにも個性際立つエアロを持つ。

それにチェリーレッドのアクセントが入るので、

どこから見ても「ＳＴＩ」のＳシリーズにしか出せないオーラを漂わせる。

酸味のきいたミカンも味のアクセントとして欠かせない。

これはアドバンスドセイフティパッケージだろう。

死角に居るクルマを検知し、

ドアミラーにオレンジ色のマークが出る度、

高速道路や都市部で安堵感を覚えた。

もはやスバル車では当たり前だが、

フラッグシップに欠けると寂しいアイテムだ。

寒天はダンプマチックのビルサスだ。ほのかな甘さと角をわずかに感じさせる柔らかな食感は、調律されたダンパーと良く似た味がする。
小豆の餡は「要」でもある。Ｓ２０７のエンジンはフレキシブルでパワフル。
中津川は栗の名産地だ。その甘露煮は様々な和菓子に応用される逸品でもある。
その美味しい味は、スポーツマフラーから放たれる素晴らしいボクサーサウンドだ。飛ばすほどに官能が高まる。
そして求肥はステアリングシステムだな。バックスキンのステアリングホイールとともに、切れ味の鋭さを極めているのに、その感触はもちもちして弾力に富んでいる。

東京出張から一週間たち、再び相棒と遠くへ足を伸ばした。
まあ今月だけじゃ無いけれど、最近は時間があっという間に飛んでいく。
なぜか水曜日の度に、優先順位の高い仕事が入るので、なかなか面白いクルマを探しに行くことが出来なかった。
それでね、思い切って市場へ掘り出しに行ったんだ。
クルマの市場には、いろんな食材が産地から材料の状態で届いている。
最近はノスタルジックカーも再びブームだから、かなり酸味のきつい材料も多い。深海魚が水揚げされているみたいだったよ。思わず覗き込んでしまったね。こんなのを時間かけてコツコツ仕上げたら、ホビーとして楽しそうだね。
でもお客様に出す料理には向かない。酸っぱくなってるから、ちょっと下処理に時間がかかる。
そんなクルマ達を見ていたら、面白い個体に出くわしたんだ。懐かしいな。最後のネスタだ。
当時はトレンドに乗れなかったが、今ではステラにさえツートンカラーのバリエーションがある。
どこの会社も天井を違う色に塗って、個性を競い合っているじゃ無いか。ネスタ良いよね。久しぶりにボンネットマークもまじまじ見たよ。
それでね、連れ帰ってきちゃった（笑）
ほど良く熟成しているけど、酸っぱく無いんだ。
クルマの市場にも仲買さんが居る。決して鮮魚の世界だけじゃ無いんだ。
あちこちから仕入れて、市場に運んでくる人達が居る。
彼らはまさにクルマの世界の仲買さんだけれど、これが油断できないんだな。
生き馬の目を抜く世界なので、素人では太刀打ちできないこともある。
そういう時、目利きって大切なんだ。
アオリイカや、もどり鰹や、ツブ貝には、旬の味というものがある。
マグロや鰹のような赤身だと、魚体をしばらく熟成させることも大切だ。ツブ貝も肝が小さいと意味が無い。
この刺身の盛り合わせになるような、とても良い材料が見つかった。ちょっと薹が立ってるけど、ツブ貝の肝はドライバーズコントロールセンターデフで、アオリイカは耳の部分がルーフベンチレーター、もっちりした身の方はインタークーラーウオータースプレーだ。
そして「もどり鰹」はエンジンだね。良い食材を仕入れて、
高速道路を３０００ｒｐｍ以下でじっくり走る。等速を心がけ我慢に我慢を重ねた。とうとう１０００ｋｍに達した。それでね、少しだけ鞭を入れたんだ。
本当に少しだけだよ。ここを走るとステアリングギヤ比１１：１が実感できる。わずかなステアリング操作で、クルマの挙動を自由自在に変えられる。
それでいて全くナーバスじゃ無いんだ。なぜ餡蜜の求肥を思い浮かべるのか。
その答えはステアリングを握り、１０００ｋｍ以上走った者だけにしか分からない感覚だろう。もう種まきじいさんも消えてしまった御嶽山。
今度は一人きりでこの場所までたどり着いた。

冬とは全く違う世界が広がり、

高原の空気が美味しかったよ。

妻が今日も美味しいモノを買ってくれた。

いよいよ朴葉寿司のシーズンだ。

この美味しさもＳ２０７に通じるなぁ。
朴葉の殺菌力で痛まない上、すてきな葉緑素の香りが開いた瞬間に舞い上がる。この地方に生まれて良かったよ。もどって距離を見たら、１３９１ｋｍになっていた。１０００ｋｍ点検でモチュールオイルに交換し、ついでにギヤオイルもモチュールに換えよう。
これから毎週また東京に出張が続き、あっという間に馴らしが終わるはずだ。
その時のためにしっかり慣らす。

「その時」が何を意味するのか、

常にホームページでチェックしてほしい。

終わり

最終版：レオーネからレガシィへ、そしてＳ２０７からＳＧＰへ。

冬の訪れが遅かった開田高原で、待ちに待ったＳ２０７をテストした。早いものでもう半年になる。覚えているだろうか。ＳＴＩから借りた広報車の性能を、「引っ張られるように曲がる」と表現した。埼玉県から来訪された小山内は、
Ｓ２０７を待つ間、その動画を何度も何度も見たそうだ。せっかく当選した愛機に乗るなら、正しい操縦方法を少しでも覚えたいと言われた。と言うわけで、３０００ｋｍを超えて絶好調の愛車で、ＤＥのＡプランを進めた。
このＳ２０７は、あの時の広報車と同じ状態になっていた。
コースを説明するためにステアリングを握ると、おろしたてのＳ２０７より、明らかにエンジンは軽く回る。
それに各部の馴染みが進み、ずいぶん軽快な印象に変わっていた。
とはいえまだ３０００ｋｍなので、あと７０００ｋｍぐらい走らないと、本性を現さないだろう。
おいしいお土産をありがとうございました。ふたを開けると緑と桃色の包みがきれいに並んでいた。セミアリニンレザーのような、舌触りのよいメロンケーキだった。口に含んで、メロンクリームの甘さに痺れた。
まるでバランス取りしたＥＪ２０のように甘美だ。
もう一つの包みにはゼリーが入っていた。ぷるんぷるんのゼリーの中には、しっかりとホンモノの白桃が詰まっていた。ダンプマチックのビルサスに通じる瑞々しさを感じた。
助手席で小山内さんにレクチャーしながら、改めてＳ２０７の曲がる力に感動した。
そして現在の若い人たちに、ステアリングを「押して回す」ことを、もっと丁寧にアドバイスする必要があると感じた。
ＶＡＢは唯一パワステシステムに油圧を用いている。最新型の油圧パワステは、車速信号が入らないとアシストをかけない。
なのでステアリングの据え切りを繰り返すと、全くパワーアシストが無くなる。
こういう状態でロックツーロックを繰り返すと、良い練習になる。
またロックする位置は普通のＳＴＩとかなり違うので、１１：１という強烈なステアリングギヤ比の持つ意味も分かり易い。
昔のクルマにはパワステが無かったので、ロックツーロックを繰り返して練習し腕力を鍛えた。

特に初代のレオーネはステアリングにかなりの力を必要とした。
次のＡＢ型レオーネになると、デビュー迄に開発が間に合ず、
途中からパワステが追加された。

ハンドルが重いという悪評を克服するため、ゼロスクラブジオメトリーを採用した。

キングピン軸をタイや接地面の左右中心に置く、新型レガシィ専用のサスペンションジオメトリーだ。
がんばって開発したが、操舵力が軽いと言うことは、セルフアライニングトルクも弱いため、ステアリングの戻りが悪かった。
だが高速の直進安定性に優れていたので、サファリラリーの思わぬ活躍に沸いた。
オプションでパワステが追加され、念願のターボエンジンを手に入れた。

そして三代目のレオーネが誕生し、ワゴンが人気車種に育った。
パワーアップして国内ラリーでも速くなったが、徐々に過渡期のクルマであることが鮮明になる。
特にシャシーの古さが問題だった。パワステを装備しタイヤも１４インチと大きくなり、ターボチャージャー付きが当たり前で、ボディに対する入力がどんどん大きくなった。このアルシオーネはその過渡期の極めつけだ。このあとレガシィが誕生するまで、スポーツシーンには向かなかったが、空力性能が良いので最高速度を出すのに好都合だった。サスペンション開発が大きな課題になった時代でもある。
この個体は珍しいマニュアルミッションを搭載した、セレクティブ４ＷＤだ。
独特のエアサスを持ち乗り心地良く、まっすぐ走るが素直に曲がらない。
オーストラリアでラリーに参戦したが、フロントオーバーハングが長すぎて使い物にならなかった。
エンジンやサスの進歩に対して、ボディが古すぎた。
すでに剛性の限界に達していたのだろう。ミッションも過渡期だったが、だが基本を変えずに今日まで続いている。元の設計が優れているからだ。

ボディも全く同じだ。
元の設計が優れていると、それが進歩すればするほど良くなる。
積み重ねた改善が、ＳＡＢに逆さ吊りされたホワイトボディに現れている。これはスバル１００0から続く第一世代のボディーワークだ。
１０００からＦＦ１と１３００Ｇに繋がり、三世代のレオーネを経てアルシオーネまで続いた。モデルチェンジの度に研ぎ澄まされていったが、
もうこのあたりで限界になっていた。ストラットタワーからバルクヘッドの部分を拡大する。恐らくこれを作っていた頃には、第二世代のボディが出来上がりつつあった。白い矢印の部分に入力のしわ寄せが生じている。ストラットタワーにも補剛した様子が分かるし、インナーフェンダーからバルクヘッドに繫がる所には鉄板が３枚重なる。
このボディをつぶさに見ると、フロントとサイドの接合部分が、なぜ重要なのか分かり易い。次の画像は左側のストラットタワーとフロントピラーの関係だ。黄色い矢印はフロントストラクチャーから、サイドストラクチャーに繫がる部分で、前からボックス上に伸びている部分が、フロントピラーの面に接合されている。
この作り方だと、面と面の繋がりになるので剛性を高めることが難しい。
いくら優れたサスペンションを作っても、ボディが動くので真価を発揮できない。
あっという間に６年たった。２０１０年の７月に、アルシオーネの開発を担当された高橋さんと会う機会があった。「高橋さん、サスキソをご存知ですか」た質問したら、
「そんなものは知らないな」とおっしゃった。
その時代からあるものだと思っていたが、実はそうでは無かった。
頭に引っかかっていた事が、あるきっかけで一気に紐解けた。
式典でフェロールームの並木専務にお目にかかった。スバルの若い開発者は、彼の実態を知らないかもしれない。
なので一言添えておくが、彼を絶対に舐めてはいけない。
下手な自動車評論家よりスバルについて見識が深い。
彼の顔を見てふっと頭に浮かんだのが、先日預かった佐藤さんのレガシィＲＳだ。ボクサーサウンド３号にＳシリーズのルーツが載っている。
当時はこの冊子を売る根性があった。裏には誇らしげに定価が入っている。最近スバルから紙ベースの冊子が少なくなった。昔はこのボクサーサウンドを舐めるように読んだものだ。バランスドエンジンがスバルから現れたのは、この時が初めてだった。だがスバルはそれ以前、チームスバルに対して陰で同じような事をしていた。
でもＳＴＩという会社が生まれたので、それを誇らしげにＰＲできるようになった。
ＲＡのエンジンは凄かった。エンジンヘッドのポートまで研磨されているし、鍛造ピストンや、ケルメット材のメタルなど、マニアックさでは「Ｓシリーズ」でもおぼつかない。当時ボクサーサウンドを手がけていたのは、現在の並木専務と、今では芸文社で活躍されている高山さんだ。それで、何が頭の中で繫がったのかというと、ＲＳ　ｔｙｐｅＲＡのステアリング特性だ。
杉本がリフレッシュを終えた時、「ステアリングが変です」と報告してきた。それで仕上がったクルマをテストして、何が違うのか杉本に教えた。
パワーステアリングの無いクルマを知らない世代だから、当然バリアブルギヤレシオなど知るはずが無い。ＬＥＧＡＣＹ　ＲＳ「ｔｙｐｅＲＡ」には禁じ手がたくさん使われている。
その中でもバリアブルレシオを採用したステアリングシステムは、その最右翼だろう。
というのも、切れば切るほどステアリングギヤ比が速くなる。そんなパワステは扱い方によって危険を招く。
中央付近の直進時は１５なのに、最大転舵時は１３と強烈にクイックだ。
そんなことを知らない杉本は、巻き込むように曲がるので恐怖すら感じたようだ。
ご存知のように４４Ｂの走りを煮詰めたのは辰己さんだ。曲がらないと言われ続けたレオーネを、ダートラで何度も優勝させた。
そんな仙人のような人物が、革新的に新しくなったレガシィのシャシーを仕込んだので、感動するほど曲がるクルマになった。
しかしスバルには他の達人もいる。
それが渋谷真さんだ。初めてニュルブルクリンクを使って、クルマを本格的に鍛え始めたのは渋谷さんだろう。
そう思わせる理由は、ＳＶＸのシャシー開発を渋谷さんが担当したからだ。ＳＶＸの走り味はレガシィＲＳと根本的に違う。
そこでもう一つの謎が解けた。当社には３台の初代レガシィセダンが温存されている。その中にＲＳの初代と最終型がある。初代にはパワステのアシスト量を変えるスイッチがある。このクルマも狂気を感じるほど曲がる。
ところが同じＲＳでも、こちらのクルマは全く性格が違う。
ＳＶＸの開発後に発売されたクルマは、初期のレガシィＲＳのような巻き込む動きは無い。インプレッサも含め自然に良く曲がるようになった。初代レガシィのビッグマイナーチェンジ辺りで、サスペンション基礎特性計測装置を開発したはずだ。その装置が誕生してから、スバルのサスペンションが大きく変わり始めた。この偉大な発明は、優れたエンジニアによってゼロから生み出された。
それ以降、スバルはシャシー開発に大きなアドバンテージを持つようになった。
ＢＲＺのリヤサス取り付け部の剛性をわずかに高めただけで、見違えるように変わるのも、スバルには「サスキソ」を自主開発できるほどの才能があるからだ。このＳＧＰの開発にサスキソが大活躍した。サスキソは動いているクルマのサスペンションやボディの状態を、つぶさに調べることができる装置だ。
動きが明確に見える化できるので、サスペンション開発が飛躍的に進んだ。
だからスバル車は、どのクルマも年度改良の度に性能が飛躍的に上がる。最新のフォレスターもそうだった。昨年秋の年度改良で、製造工程から見直すような工夫を加えた。
だから劇的な変化を遂げている。
でも既存の製造設備までは変わらないので、性能向上には限界がつきものだ。
だが製造設備まで含めた何十年に一度の改良時に、それまでに蓄積した見知が炸裂する。
ＳＧＰの緑色に塗られた部分を見た瞬間に、この中に込められた技術が何なのか知りたくなった。
でもね、そんな事に興味を持つものはあまり居ない。
だからね、穴の開くほど見て質問して分かったんだ。スバルの中にさえ詳しく知る人は少ない。
それでね、作った人たちに直接聞いて、古いクルマの構造と照らし合わせてみたんだ。この緑色の板金部品が、どんな鉄でできているのかさえ示されていない。だが明確に塗ると言うことは、かなりの意味を持つと言うことだ。オレンジの部分は５９０ＭＰａのハイテン材だ。

ＳＧＰは通常の軟鋼と３種類の異なる硬さを持つハイテン材に、

ホットプレス加工材を組み合わせて成り立っている。

これは車両開発だけでは済まない大変な仕事だ。

なぜなら生産設備の大幅な変更をが必要だから、

それに伴う生産設備の開発から始めなければならない。

それほど重要なミッションなので、

車両そのものの先行開発の段階から、

すべての生産工程も見直されたはずだ。

緑色の部品でフロントの構造体と、

サイドの構造体を強固に繋げると、

サスペンションの付け根が動かない。

サイドフレームの剛性が上がれば、

防音と防振およびハーシュネスを高め、

クルマの総合性能が一気に高まる。

それを一言で表現するのが「動的質感」だ。

サスペンションの取り付け部にかかる荷重を、面方向でフロントピラーに効率良く伝える。
フロントピラーは構造上頑強なので、この緑色の鉄板には強度は必要ない。
この部品の有無で剛性が飛躍的に向上する。なので、この部品の成分や細かな仕様はトップシークレットだ。

エンジンベイと車体側面が頑強に繫がっているので、

路面から伝わる衝撃をボディ全体で受け止めやすくなる。

こうすることでタイヤの大径化も更にやり易くなるはずだ。

この作り方だと、

これまでの製造工程で、

ロボットがボディをつなぎ合わせる事が不可能だ。

サスペンション取り付け部の変形を抑制することは、自動車開発上の大きなテーマだ。
取り付け部が動かない方がサスは設計通り滑らかに動く。そうなればダンパーもきれいに働くので、性能を最大限に発揮できる。
それを目標に開発を進め、製造部門と開発部門がともに持てる力をすべて発揮し、遂に実現させた。
アメリカの工場でもトヨタの抜けたラインで同時にＳＧＰを立ち上げる。このような機会を逃さないスバルは凄い。また、

飯塚社長の率いる東和工業の底力も凄い。

こちらはフロントと中央床の接合に威力を発揮している。

中央部を前方と接合する部分も、

非常に重要な接合部品だ。

東和の開発したホットプレスも加えた事で、

ＳＧＰは曲げ剛性１７０％向上という凄いシャシーになった。

それだけで無く、

足元の空間確保にも役立ち、

結果的に衝突に対する強度と、

質感を高めるための剛性向上にまで繫がった。

足元の空間が広がったので、

新しいインプレッサはスタイリッシュな低い車体にもかかわらず、

室内高は全く犠牲になっていない。

このＳＧＰの開発手法は、

Ｓ２０７に大きく寄与している。

ＳＴＩの社長が平川さんになったから、

Ｓ２０７は誕生した。

如何に車体剛性を高めることが大切か熟知しているので、

このクルマの仕上がりは素晴らしい。

最高出力を高めることを実現させ、これまでで一番大きいサイズのタイヤも選択した。
タイヤサイズを大きくする開発には金がかかる。それを真っ向から取り組み実現させたのは、平川さんが社長になったからに他ならない。Ｓ２０７は現在のＳＴＩを象徴する集大成といえるクルマだ。
最高のボディ強度を持ち、最強のバランスドエンジンを搭載した。
バランス取りしたエンジンで無ければ、やはり「Ｓ」だといえない。
シートも同じだ。「Ｓ」には特別なＳＴＩの手によるブランドものが必要だ。
インプレッサで始まるＳＧＰは、ＷＲＸのフルモデルチェンジでも活かされるだろう。
しかし、それまではこのボディがスバル最強だ。
Ｓ２０７の変化を徐々にリポートする。お楽しみに。

ＢＲＺとレヴォーグの変貌

毎年お目にかかることを楽しみにしている、スバルショップ柏崎の前川社長ご夫妻だ。
お客様にこのブログの愛読者がいらっしゃるそうだ。
そんなお話を聞くととても嬉しい。年に一度の全国販売店大会が開催された。スバルショップ福知山の伊東社長ご夫妻も、優秀な成績で登壇された。この式典はもう伝統行事と呼ぶにふさわしい。それだけの積み重ねがある。
初めて参加した日を今でも覚えている。
その時の社長は佐々木定道氏だった。
日産自動車から転籍した人だったので、大きな舵取りはできなかったが、再びリッターカーを国内に導入する道筋をつけた。吉永社長から七代前のことになる。今ほどではないが、当時も日産自動車はだ一い嫌いだったので、苦虫をかみつぶしたような顔をして話を聞いた覚えがある。
その時の目玉は「ハイトラ」だった。
「島田を結っても乗れる」と佐々木社長が挨拶で話した時、このオッサンはなんて分けのわからない事を言うんだろうか、と思った。正直に言うと変なトラックを作ったなあと思ったが、宣伝戦略はすごくよかった。
その時、久しぶりに軽トラのイメージキャラクターが出来上がった。剛力サンバーの貴乃花関以来の事だった。
実は八重歯の魅力に弱い。アメリカ人は八重歯見ると吸血鬼を想像するらしい。だから嫌うが、日本人は八重歯を好む人が意外に多い。
ハイトラ娘は八重歯がとても可愛いかった。
今年の式典ではＳＧＰのカットモデルが展示された。臺卓治スバル商品企画部長の言葉を借りると、「次のインプレッサは下克上」と言うことになる。
その立役者がスバルグローバルプラットフォームだ。「吉永さん、こいつは凄い！」と讃えると、「そうでしょう」とその出来映えに胸を張られた。来年は１００周年を迎えるし、念願の社名変更もできたので、これからますます楽しみなことが起き始める。

スバル好きにはコンサバティブな人も多い。

だからいつも面白いほど変化に抵抗する。

想像通りだった。

社名変更すると聞き、

反対意見も随分あったらしい。

どうしてだろうねぇ。

変えたって良いじゃ無いか。

富士重工という社名は、

先輩達が本当に付けたくて付けた名前ではない。

そもそも英文で「ヘビー」などと表記されることは、

自動車会社のイメージにはそぐわない。

諸手を挙げて社名変更に賛同すると伝えた。

「難しい話より歌いましょう」とハイトラ娘がやってきた。

居るだけで華がある。柳澤純子は今でもスバルに絶対欠かせないキャラクターだ。日本中のスバルディーラー関係者が彼女のファンだ。まず吉永社長が口火を切った。
すると普段なかなか渋い近藤副社長も壇上に上がった。皆さん純子の前ではすばらしい歌声を披露する。

この雰囲気が最高なんだ。

親分のいない間に、

「どうやって面白いクルマを作ろうか」とみんなで密談した。

この人達こそ、

今の好調なスバルを支える陰の主役だ。

翌朝駐車場に行くと、でかい顔をしてマツダが隣に並んでいた。今年は一日違いでマツダも同じ場所で式典を開いた。とても興味深かったので、ちょっと覗かせてもらった。
やはり彼らは彼らで、スバルとは全く違う文化の元でクルマを作っている。
ある意味広島らしい勢いがあると感じた。
今風の少しチャラいけどトレンドに乗った演出だ。はっきり言うと若者目線ならマツダの式典は格好良い。
しかしスバルの文化や歴史を感じさせるような演出は無い。そこはスバルが一歩抜き出ているし、現在が過去と将来を結ぶ点であることを明確に意識させる。
まだはっきりと伝えるわけにいかないが、会場にはレヴォーグの新型車があった。オートサロンで既に発表したので特に目新しい内容は無い。熊谷ＰＧＭが苦労して作った整流式のホイールカバーは消えるけれど、外観にそれほど大きな変更は無い。
それだけクルマの完成度が元々高いと言うことだ。
それよりも熱い気持ちにさせてくれたのは、新型のＢＲＺだ。開発を担当する金子さんと知り合うことができた。開発と言っても商品開発なので、お客様と一番近い担当者だといえる。現行ＢＲＺの生産が終わり、国内に在庫は一切無い。ラインに流すのをやめてから、かなり時間もたったので品薄状態だ。
ただスポーツカーは、息長く売ることが難しい商品でもある。でもスバルはこの優れたスポーツカーの開発を、絶対に続けなければならない。大人の自動車メーカーとして、

際立つ存在になるために。

今度のＢＲＺはレヴォーグの陰に隠れているけれど、

凄い内容になっている。

まだ話すことはできないが、

乗り換える価値は高い。

初期型を使用中のオーナーは、

是非財布のひもを緩める準備をしてほしい。

発表されたら「ダッシュ」する必要がある。

お楽しみに。

Ｓ207の慣らし運転

油断は禁物だ。

会社のパソコンを起動した。

気が付いたら、

勝手にバージョンアップのプログラムが起動していた。

動揺して操作を誤り、

ＯＳをクラッシュさせてしまった。

無断でこんな事がゆるされるのだろうか。

Microsoftの横暴さに怒りを感じる。

何とか復旧させ、

通常の業務に戻れたのは、

メガトレンドの原さんのおかげだ。

近くのエンジニアに任せていると、

こういう時に安心できる。

クルマも同じで、

人の顔の見えるところで常に点検していれば、

万が一の事態に安心出来るはずだ。

なぜ急に強制的なウインドウズ１０への移行をさせるのか。

知っている人がいたら教えてほしい。

それにしても、

米国の１社にすべての情報の根元を握られ、

大和魂が泣いてるぜ。

慣らしは順調だった。東京に着くとトリップメーターは２９９ｋｍを示していた。燃費は１３ｋｍ／Ｌと凄い。これは初狩ＰＡから目的地の品川区間記録となった。結局、東京の往路はリッターあたり１２．３ｋｍという、とても良い結果を残せた。
別に燃費を伸ばすクルマではないが、慣らしをするなら良い燃費も同時に記録したい。３０００回転以下を守りながら走ったが、実に気持ちがよかった。
雨の高輪が綺麗だった。翌朝の東京は綺麗な青空に包まれた。

ＳTＩを目指し首都高速に乗る。

三鷹は静かだった。

Ｓ２０７の開発用試験車に偶然出会った。

バンパーダクトを偽装テープで塞がれた白いボディは、

過酷な耐久テストを終えた雄姿に見えた。

セミアリニンレザーの耐久力に驚いた。

かなり使いこまれていたが、

まったくやれていない。

このシートクッションの角度が大きいバケットシートは、

とても乗り降りし易い。

Ｓシリーズはシートに凝るのが「韻」だと実感した。

それともう一つ。

試験車を見て良く解った。

専用のダンロップタイヤは、

とても入念に作りこまれていた。

試験車につけられたタイヤからそれが窺われ、

「この走り味はそこから来るのか」と思わずニンマリしてした。

良く出来た「いなし」の効くタイヤだ。

タイミングを見計らい、

コンチネンタルのＳＣ６と比較したい。

やはり３００ｋｍ位乗らないと、

本当のことは解らない。

たとえ慣らしで３０００回転以下しか使わなくても、

引っ張られるように気持ちよく首を振る能力や、

淀みなく回るエンジンの魅力は簡単に味わえる。

一度ＳＴＩに行ってみたいという妻の願いを叶えることができた。

激務で飛び回る平川社長にもお目に掛かる事が出来た。

ＳＴＩは大いに活性化している。

ＮＢＲでの活躍を願った。

とても幸運な日となった。

天気が良く慣らしを進めるにも都合がよい。

妻は「海が見たい」と言う。

そこで中央道から左に舵を切り、

圏央道を経て東名高速道路に入った。

ＳＧＰで盛り上がっているので、

思わず勘違いしてしまいそうだが、

いきなり次のシャシーが４００馬力級の出力に耐えるわけではない。

将来を見据えた上質なプラットフォームは期待の星だが、

他のシャシーもまだまだ熟成を重ねていく。

このＷＲＸはもちろん、

レガシィもフォレスターも磨かれるはずだ。

そしてインプレッサでデビューするＳＧＰは、

どんどん改良を重ねながら、

それぞれの車格にふさわしい姿へ変化していくだろう。

Ｓ２０７に４００ｋｍ以上乗ると、

さらにクルマの神髄が解かり始めた。

圏央道には長い長い下り坂のトンネルがある。ここに飛び込むと最高のボクサーサウンドが体の中に染み渡る。
澄んで高音質なエキゾーストノートは、まさにカルテットのように木霊する。
東名高速道路の合流点も魅力的だった。軽くスロットルを与えると、ピンと張った糸で操られるかのように、綺麗にラインをトレースする。

綺麗な富士山が眼前に現れた。

もう述べ走行距離が４００ｋｍを超えた。

そこでセカンドドライバーの登場だ。

３０００ｒｐｍ以下を守れと厳命し、

バックスキンのステアリングを託した。

流石に彼女もエンジンの滑らかさに驚いたようだ。

まったく意図せずこれまでのＳＴＩのつもりで車を発進させた。

タコメーターの針は簡単に４０００回転を超えかけた。

あわててスロットルを緩め、

ランプウエイから本線に入った。

横目で富士山を見ながら、

掛川を超え静岡県から愛知県へと差し掛かった。

助手席で気持ち良く仮眠し、

十分な休息が取れた。

そこで運転を代り、

ダミーウエイトを助手席に据えた。

実に安定した錘だ。

まるで観音菩薩が鎮座したようで実に縁起が良い。

ここで重要なことがまた良く解った。

超一級のスポーツカーほど乗り心地が良い。

ドイツでほぼ９０％をＮＢＲで走るために使われたポルシェを見た。

その助手席に乗った時、

ポルシェの乗り心地の良さに感動した。

ポルシェＧＴ３ＲＳも、

このような仕上がりのシャシーだった。

Ｓ２０７の脚にはいくつもの評価があるけれど、

この脚なら楽しくノルドシェライフェを攻める気になれる。

「ＳＴＩ」が更にホンモノに近づいた証しだろう。

ぴょんぴょん跳ねる子供じみた脚では、

安定した接地性能が得られず、

タイヤの性能を生かし切れない。

なので、

不安定なコーナリングしか出来ない。

もっと言えば、

下りの超高速ラインでクルマが信用出来ない。

だからスロットルを１００％踏み込み切れない。

風のように駆け抜ける楽しみは、

この脚から生まれるはずだ。

助手席に座るとそれが実に良く解る。

ＮＢＲで優勝した記念に生まれたメモリアルカーは、

それにふさわしい資質を持っていた。

復路の走行距離は５００キロをちょうど超えた。

このトリップメーターＢでの燃費は、

１１．４ｋｍ／Ｌとなり、

往復で走った距離は８５４キロになった。

トータルの燃費もほぼ同じになった。

燃費偽装の無い（笑）正直な値だ。

再びＷＲＸに乗り始めて５日が過ぎた。

嬉しいことにＷＲＸの理解者がまた一人増えた。

納車おめでとうございました。

今日から下林さんはＷＲＸのオーナーだ。

それもＳ４のスポルヴィータだ。

ＳＴＩとＳ４は骨格を共有し、

スバル史上最強のボディを纏っている。

既にドライブを存分に楽しまれただろう。

日本らしい４ＷＤのハイパフォーマンスカーは、

米国でも大人気だ。

Ｓ２０７の味はステーキでは無く、

和食の持つ優れた味だ。

特に慣らしの間は本性を出さないので、

刺身の味に近かった。

東京から戻り、

肉の続いた毎日から解放され、

いつもの居酒屋に行った。

こぶで〆た鯖も旨いが、

初鰹と組み合わせると最高の味が楽しめる。

良く調律されたダンプマチックのビルサスを初鰹とすると、

引き締まったホールド性を持つシートはしめ鯖だ。

セミアリニンレザーを張った、

樹脂一体成型のパネル構造を持つレカロシートはすぐれたＧＴ性能も兼ね備える。

エンジンの味は、

本マグロの赤身だろう。

滑らかでトルクフルなバランスドエンジンは、

熟成したマグロの酵素が出す味だ。

そしてツブ貝の胆が持つ強烈に刺激のある旨味は、

スバル史上最もクイックなステアリングギヤボックスだ。

そして安心感のある美味しさは、

真鯛の兜煮に通じる安定性の高いブレーキシステムだろう。

前後ともモノブロックの素晴らしいキャリパーは、

ほほ肉と魚卵のハーモニーに似ている。

１０００ｋｍまであと１３０ｋｍだ。

第２ステップの慣らしが待ち遠しい。

いずれドライブエクスペリエに特別コースを設定し、

レクチャーカーに用意する。

楽しみにしてほしい。

ところで

明日２１日から２３日の月曜午前中まで、

Ｓ４のＧＴ－Ｓハイパフォーマンスタイヤ仕様を用意した。

こちらは２日半に限り無料で試乗ができる。

なので、

希望者は電話かメールで予約してほしい。

可能な限り同乗するので、

楽しい話をしようじゃないか。

ー終わりー

スバルグローバルプラットフォームのカットモデルに感動

Ｓ２０７でワクワクしながら東京に向かった。

慣らし運転をしながら、

このクルマが本性を剥きだしにしたら、

どれくらい楽しいのか、

実感できた。

でも苦痛だ。

このクルマで慣らし運転は、

拷問に近い。

これまでのプラットフォームの集大成と言える、

最新のWＲXはスバル史上最強のシャシーだ。

この肉を、

最高の料理人が捌いた。

実に美味い。

肉好きには堪えられないかもしれないが、

感動する味ではない。

想像の範囲内だ。

この肉とS２０７は比較の対象にならない。

それより、

あえて言えば、

生々しい刺身のような極上の生ハムに等しい。

この意外な美味しさこそS２０７の持ち味だ。

カタログモデルと全く違う動きをする。

そのＳ２０７が誇るシャシーを、

遥かに凌駕することを目的に、

スバルグローバルプラットフォームは開発された。

ただ残念な事は、

ＳＧＰを見ただけでは、

何が凄いのか全く理解できない事だ。

サイドシルなど、

常人が目にすることは無い場所だし、

この緑色が何を意味するのかさえ分からない。

この場所にホットプレス加工材を使った意味は、

相当深いだろう。

ステアリングを握っている姿を想像した。

思わず鳥肌がたった。

今年の秋が楽しみだ。

それ以外にも素晴らしいクルマを見た。

今年スバルの作ったスボーツカーは、

とても大きな変化を迎える。

それも期待通りに仕上がったはずだ。

今年もボーナスシーズンに向け、

まだまだ盛り上がるだろう。

ただし景気の状態は決して良くない。

この後どうなるのか、

常に心の中で緊張の糸を張り直す必要がある。

だからね、

油断は禁物だよ。

次々においしい料理のようなクルマの誕生が誕生する。

テーブルをセットして待とうじゃないか。

Ｒ１の凄さを再認識：後編

誰も居ない木曽馬の里はイイネ。
既に訪問した人も居るだろう。念のために紹介する。
ここが木曽馬の里にあるレストランだ。
水曜日は定休日だ。誰も居ないのでひっそりと静まりかえっている。この日、

フツーのステラを試した後で、

４月２８日のブログに所感まとめた。

Ｒ１を語るには、

更にスバルの軽自動車を振り返る必要がある。

アライアンスした軽自動車だけでは不十分なので、

一気に９台の「スバルの軽」をテストした。

同じコースで同じ距離を走った所感を記す。

まずアライアンス車のプレオだ。

４ＷＤなのでプレオ+と異なるプラットフォームだ。

これは現行のプレオバンと共通する、

走りの愉しさを持つ。

平成２４年式のコーラルピンクで２４０００ｋｍ走行している。

コーナーにどーんと入る時の安心感が高い。固定式のリヤサスだが、十分なストロークが有り動きもそれなりに良い。それらが、確かな走りに貢献している。
初っぱなから意外だったが、次はＲ２を走らせた。Ｒ２もシャシー剛性が高い。特に「Ｒ」はツインカムエンジンを搭載して、パンチのある走りが魅力だ。コイツは面白い。平成１６年式で８６０００ｋｍ走行しているが、ロバスト性の高さを証明するクルマだ。
順応性が高いので、使えば使うほど味が出る。スピードメーターの横にタコメータを持つ所も、クルマ好きにとって嬉しい仕組みだ。
もう一台Ｒ２に乗った。こちらがＳＯＨＣエンジンのＦ＋だ。平成２１年式のベリールージュ。
嬉しいことに５速マニュアルだ。最終モデルに近いので、サスペンションは柔らかく、突き上げの少ない優しい乗り心地だ。
初期のＲがアグレッシブなのに対して、実にコンサバティブなクルマになっている。
引き続きＲ２を試す。マニアなら涎を垂らすシャイニーシルバーの「Ｓ」だ。平成１６年式の７５０００ｋｍで、タイヤを新品のコンチネンタル「ＣＥＣ３」に交換した。コイツの慣らしを兼ねてひとっ走りした。「Ｓ」と後述する「Ｒ１」は１５インチ専用設計なので、コンチのタイヤを履かせることが出来るのだ。まず優しく６０ｋｍ程北原課長が走らせた。表情は新品同様で何の変化も無い。
１０ｋｍ軽く走って一皮剥いてみた。実に気持ちが良い。これは持論に過ぎないが、Ｒ２は絶対にＦＷＤの方が高性能だ。コンチネンタルのコンパウンドと相性は最高。
柔らかい構造で、ラウンドシェイプなプロフィールは、しなやかに路面を掴む。
適度にエコなコンパウンドは、
走行抵抗が少なく、ｉＣＶＴのＲ２を前へ前へと転がせる。
耐久性を重視したブリジストンのポテンザも良いけど、最近は選択肢が広がったので嬉しい限りだ。
完治がこのサイズをレパートリーに持つ理由は、ドイツ車でこのサイズを履くクルマがあるからだ。
次にお気に入りの１台を揃えた。懐かしいプレオＲＳだ。

平成１４年型のピュアブラック。
９１０００ｋｍ走行しているが快調そのもの。大成功したクルマだけあり、ダンパーストロークの豊かさや、スバルの軽史上唯一の４輪ディスクブレーキなど、見出す点は数多い。
走らせると、これが実に面白く、重厚でスポーティなこの世代だけの格別な味を持つ。
Ｒ２のようにプレミアムな軽を狙うと、スタイル重視になりフロアの構造にしわ寄せが来る。
それが同じサス構造でも、全く違う走りの印象に繋がっている。
続いてＲ２のＡＷＤを試すことにした。平成２０年式のレフィ　ビターセレクションだ。走行距離５６０００ｋｍで無事故のモカブラウンなど、もう探しても簡単に手に入らない。
お宝の一台だ。これくらい年改を重ねたクルマだと、まさに円熟味が現れる。
それを専用の内装色で更に際立たせたセンス良いクルマだ。
Ｒ２のスタイルは明らかに他メーカーに影響を与えた。
これがリッターカーだったらと悔やまれる。
それを具現化したのが、現行のアルトとイグニスに思えてならない。
まあ出して成功したかは定かでは無いが（笑）何しろ激戦区だ。
価格で左右されるマーケットに、迂闊に入らず良かったのかもしれない。
と思わせるのは、次に一つ前のステラに乗ったからだ。平成２５年式のカスタムＲで、アーバンナイトブルーのまだ２００００ｋｍに満たない良質車だ。
一つ前のシャシーのせいか、重厚さが半端ではない。
１０ｋｍ程度の距離だと、これまでスバルが４輪独立サスに拘った意味は、いったい何処に有ったのかと嘆きたくなる。即ち鞄としての機能が、ここまで乗ったクルマの中で最も優れていた。
そこで次にとっておきのクルマを引っ張り出した。平成１９年のＲ２「ｉ」はオブシディアンブラックパールの、渋い外装が魅力だ。走行距離は５９０００ｋｍ。ＳＯＨＣの４気筒エンジンを５速マニュアルで限界までブン回す。性能を自分の手で引っ張り出す楽しみは、やはり他のクルマと一線を画していた。
コンパクトで見切りの良い車体は、重心が低く振りまわす楽しみがある。
ベリールージュの方が新しいが、こちらのクルマの方がサスペンションが少し硬めで、スポーティに感じた。

そして最後にスバルオリジナルのステラを引っ張り出した。

平成１９年のＬスペシャル。

シャイニーシルバーでまだ３２０００ｋｍしか走っていない。

可も不可も無い誰にでも愛されるクルマだ。

もしこのクルマが無ければ、

スバルはとんでもない事になっていた。

Ｒ１を加えた三種類を併売しながら、

トヨタとの協業に道筋を付けた。

このクルマこそ、

スバルの歴史に残る最後の軽自動車だ。

その歴史の中で、

まさにスバルの寵児と言える「スバルＲ１」は、

一体どんなクルマだったのか。

先日のブログを振り返る。

中津スバルに来たＲ１は、

あちこちから異音が出ていた。

単純に整備できる健康状態では無かったが、

それは決して直せない故障では無い。

よく「クルマに命がある」とか、

「魂がある」とか言うと、

「ヘヘン」と思う人も居るだろう。

正直に言えばほとんどの人が機械だと思っているはずだ。

中津スバルの整備士だって、

社長の言うことだから「ハイ」と言ってるだけで、

心の中では「ヘヘン」と思う時がある。

でもそんな気持ちでは、

このＲ１のような症状だと、

恐らく適切な判断は下せない。

このクルマは、

ユーザーから直接買い取られ、

「生」のまま処分された。

痛みや苦しみを理解しないと、

真の整備は出来ない。

吉村整備士の言動から、

そのままでは単純な整備をするだけで、

決して最後まで原因を究明出来ない思った。

まず排気系の遮熱板が何かの理由で外れていた。

この部分は金属疲労で外れることがある。

一つ問題は解決した。

それにしても

ある意味可哀想なクルマだ。

オーナーはなぜ点検もせず、

平気で乗り回していたのか。

乗り換えるつもりで、

もう金を掛ける気が無かったのだろうか。

下取りよりいくらかでも金になるよう、

あれこれ腐心した気配はあるが、

そもそもエンジンオイルにもお金を掛けない人だった。

そうなると、

当然手放した後のことまで考えはしない。

時々不快な振動を出そうが、

「クルマなんて走れば良い」と思っている人も多い。

まあ「それで良い」という人に強制できないが、

そう言う人に限って、

いよいよ調子が悪くなると、

「ちょっと見てくれ」と言うことになる。

この「ちょっと見てくれ」は実に曲者だ。

言葉の裏に、

ほぼ８割方「お金は使いたくない」という考えが隠れている。

そう言う人達に、

整備士が対応する時、

「クルマは魂を持つイキモノだ」と信念を持って臨まねばならない。

その言葉に、

軽はずみな「ヘヘン」という心を持つと確実に失敗する。

担当した吉村整備士は、

次々に異音の原因を追及していく中で、

エンジンマウントから音が出ていることに気がついた。

素早く外して形状に何の問題も無い事を確認した。

良く見ると車体側と金属部分が当たった痕がある。だから交換して異音を止めると言った。そこまでは良いが、原因究明までの手順や、交換時の画像記録を一切残していなかった。
それを咎めると、口では「ハイ」言うモノの、本気で納得していなかった。
だから念のため、その部品が何のために付いていて、どんな構造をしているのか聞くと、それに全く応えられなかった。
対症療法は出来ても、原因を深く追求していない。
根本はオーナーの愛情欠如だ。常日頃クルマの点検を重視し、整備士に安全を託している人ならば、こんな状態で手放すはずが無い。
顧客の信頼を得るべきの整備士が、「ヘヘン」ではいけないので、その場で命じた。
「すぐにその部品を切ってみろ」
単なるブッシュのヘタリだと、簡単に考えていると本質が見えない。
彼は液入りブッシュだと言うことを、この時初めて知った。
ＳＶＸやレガシィなら当たり前だが、まさか軽自動車に使われているとは思わなかったらしい。新品に交換してそれでお終いでは、まるで片手落ちだ。本人も自覚が足りなかったことを反省し、

更に念入りな整備を進めてくれた。

スバルが開発したＲ１／Ｒ２シリーズは、

感性に訴える優れたデザインとクオリティを目指して開発が始まった。

１５インチのタイヤを選択したのもその一貫だ。

ロングホイールベースのＲ２に対して、Ｒ１は構造的にかなり違う。
Ｒ２が１４インチも装着できる設計なのに対して、Ｒ１は端から１５インチしか選ばない設計だ。Ｒ１はＲ２より僅かにおくれて登場したが、この時代のクルマは凝りに凝っていた。顔もＲ２よりＢ９トライベッカに良く似ていて、「小さいこと」を前面に打ち出したセールスプロモーションを展開した。
但し残念ながら今ほどのマーケティング力を発揮できなかった。
これは宣伝を如何に上手く出来るかと言う事で、現在のスバルが繰り広げる様々なプロモーションと比べると、「雲泥の差」だったと言わざるを得ない。
高速道路に乗ると良く解る。どれほどクルマの質が高いのか。

このクルマを、

独特な女性キャラクターに任せるしか無かったスバルには、

発売する前から技術力にマーケティング力が付いて行けないことを露呈していた。

マイベストサイズを標榜するＲ１は、

プレオ比で８０ｋｇも軽量化されていた。

Ｒ２と比べても１０ｋｇ軽い。

それにホイールベースもＲ２より１６５ｍｍ短縮していた。

樹脂製のリヤゲートを持ち、

スバルマークを小粋に使った。

軽自動車枠を使い切らない車体に、

全車ＤＯＨＣエンジンを搭載し、

スーパーチャージャーも除外した。

まさにＲ１はネイキッドなクルマで、

そこに魅力があった。

お粗末なマーケティングで、

まともなコマーシャルが作れず、

販売現場の言葉に右往左往し、

安物を作った。

究極の話をすれば、

最後までスーパーチャージャーも加えない方が良かった。

クオリティの高い専用のルミネセントメーターや、革をふんだんに使ったエクストラインテリア。ドアノブ一つまで丁寧にデザインされていた。５速マニュアルは誕生しなかったが、ＣＶＴの制御体系が一新されたため、電子制御スロットルを使った、レベルの高いアクセルモニタリング制御が組み込まれている。特にリニア加速制御が秀逸で、軽いボディを有利に活かし、
エンジン回転数だけが先行上昇する、ＣＶＴ独特の現象をかなり払拭している。ステアリングに対する車の動きも良い。Ｒ１のボディはフロア前方とトーボードを除いて、ほぼ専用設計だ。従って「軽量」「高剛性」「高安全」が更にＲ２より高く、独特の気持ち良さを持っている。
フロアにはＲ２以上のインシュレーターが敷き込まれ、各所にサイレンサーを加えて、徹底的な振動抑制と防音を施した。時速８０㎞では物足りなさを感じるほど、優れた走行性能をほこるクルマに仕上がった理由は他にもある。
各所に補剛を施し、ショートホイールベース化に徹底的な対応を施した。
見てすぐ解るのは、サスペンションの付け根だ。フロントストラットをエンジンルームから見ると、車体とリーンフォースメントで繋いでいる。
当然フロントにスタビライザーを持ち、専用のダンパーとスプリングを奢られているので、走り方がまるでＲ２と違う。

とにかくホイールベースが短いことを、有利な方向に全て振ったので、キビキビした走りが実現した。

ステアリングギヤボックスの付け根にも、補剛が施されている。

このクルマで交換した右側のエンジンマウントが、液入りになっている理由はショートホイールベース化に対応したからだ。
ショートホイールベースになると、路面からの入力が増える。その上１５インチタイヤを履くから、それに見合う質の高いシャシーが必要だ。エンジンマウントに、小型車並みのパーツを使い、乗り心地の改善に役立てた。
ブラケットはアルミ押し出しという芸の細かさだ。強度を高め軽量化にも繋がった。
Ｒ１／Ｒ２の場合、収納スペースが他に比べ劣るという弱点はあるが、苦労した形跡のあるカップホルダーを見ると、収容性など大した問題では無いと思えてしまうから不思議だ。最近の高速道路にはスバル車が溢れている。ＸＶや最新のフォレスターに混じって走ると、このクルマが軽自動車だと言うことを忘れてしまう。こうしてスバルから発売されている沢山の軽自動車に乗り、改めてＲ１の性能を確かめると、明らかにＲ２とはひとクラス違うクルマだと理解出来る。

専用設計のヘッドランプや、バンパーとフォグランプの関係を見ても、このクルマは軽自動車では無い。
ＳＶＸの樹脂製トランクリッドを彷彿させるリヤゲートは、美しさに拘った証だろう。この成型は熱プレスでは無く、インジェクション成形が採用された。
生産性と美しさの両立が図られている。エンジンのバルブ周りをクリーニングして、快適なクルマに生まれ変わった。
Ｒ１の素晴らしさをもう一度噛み締めて欲しい。

サンマルＲの咆哮

遂にスバルのボクサーエンジン誕生から５０周年だ。
１９６６年５月１４日に、スバル１０００が誕生した。それ以来、１６００万基もの水平対向エンジンがスバルからリリースされたことになる。

改めて思ったね。

世の中には、

どんなに良くても、

歴史に埋もれるものがある。

揚げ物を一切使わない弁当の味を知っているだろうか。

この美味さと、

水平対向６気筒エンジンの味は同じだ。

このエンジンとＴＹ８５の組み合わせは、

コクを更に引き立てる。

これらの組合せを磨く事は、

スバルを引き継ぐ上での使命だろう。

そんな気持ちで、

出張を兼ねて３０Ｒ　ｓｐｅｃ．Ｂを連れ出した。

このクルマの美点は、扱いやすいビジュアルだ。
ナビの画面は見やすいところにある。
そしてオーディオも使い易い。空調も含め全てブラインドタッチできる。何よりも気持ち良いのが、最高のボクサーサウンドだ。

この３８００ｒｐｍ位からの加速が、

大人の心に染み渡る。

それはなぜか。

可変バルブタイミングだけで無く、

ダイレクト可変バルブリフト機構を持つからだ。

したがって３８００ｒｐｍ辺りで、

明らかに「クン」とエンジンの雰囲気が変わる。

エンジンデータを確認したら、

ピークトルクは４２００ｒｐｍだ。

そこで３０４Ｎ・ｍを発生させている。

感覚と実際の数値がハッキリとリンクした。

ハイウエイを駆け回ると、

時の経つのを忘れそうだった。

それにしても東京は広い。

こんな都市は世界でも稀だろう。

１１年以上経過して、

使用限度を楽に超えたカーナビだが、

今回の出張で不自由することは一度も無かった。

馴染みある操作性が離し難い魅力を持つ。

一旦ホテルに入り、

友人と会食を楽しんだ後、

翌朝、神奈川県から東京に向かった。

東京駅も再開発が進み、

以前より若干だが走りやすくなった。

目的地に着き眼下を眺める。

それにしても、

何度も何度も掘り返し、

芸の細かいことである。
新たなスタッフが加わった。

毎月の会議で活躍するスタッフは、

定期的にジジイの洗礼を受ける。
キツイジョークに笑ってくれて有り難う。

「ペコちゃん」とあだ名を付けた井筒君だ。

東北美人は色が白くて笑顔がステキだ。

このクルマに乗ると、

次にＳＴＩが取り組まねばならぬ事が良く解る。

ぶ厚いトルクと、

とてもリニアで気持ち良い出力特性は、

オトナのためのスポーツカーにぴったりだ。

ＢＲＺに積まれたエンジンは、

環境にも燃費にも申し分ないが、

一つだけ欠点がある。

それはトルクバンドに段付がある事だ。

燃料を筒内噴射するタイミングを切り換えるためか、

ＦＡ２０には独特の回転フィールが有り、

それが大きな弱点にもなっている。

トルクカーブが急に下降するのは３５００ｒｐｍ辺りで、

その時の走行フィールは、

ＢＧ系のツインターボと良く似ている。

そして４２００ｒｐｍ辺りで谷間の底になる。

これはＥＺ３０のトルクカーブを逆さにした形だ。

だから、

「ＥＺ３０を磨き直して搭載すれば、

最高の「スバル」が出来上がる」と、

以前から力説している訳だ。

東京で仕事を終え会社に戻る前に、

更にＥＺ３０を試した。

やはりＢＲＺに搭載されたら、

最高にステキなエンジンだ。

乗れば乗るほど虜になる。

人気の無い山奥に向かい、
愉快な道を探し求めた。小さなダムだが、日本ならではの自然エネルギーが実感出来る。この落差を活用するだけで、簡単に電気が作り出せる。ダムを見る度に萌える。澄んだ空気を吸いながら、人間の弛まぬ努力を感じ取った。ＥＺ３０は日本人にぴったりのパワーユニットだ。いつも１速余裕がある。だから、無理の無いドライブスタイルを味わえる。
４気筒とほぼ同じサイズで、シュンと軽快に回り、燃費もそれほど悪くない。
高速道路をぶっ飛ばした後も、急峻な峠を走り抜いた後も、大きな変化は生じなかった。この蕎麦のように喉越しの良いエンジンと、春真っ盛りの快晴下で、７００ｋｍオーバーの度を楽しめた。東京からの帰路は３５０ｋｍだった。延べ走行距離は約７５０ｋｍに及び、帰りは二桁だった。トータル燃費は往路の燃費にほぼ等しい。
時間の約束を守るため、

元気よく走ったので、

これでも大満足の数値なんだ。

あー良いクルマだ。

解る人には解るんだよね。

スバル１００周年に、

「ＢＲＺ　ＳＴＩバージョン　３０Ｂ」を作って欲しいね！

偉大なスバルのロバスト性を検証する：続編

ゴールデンウイークが終わり、
今朝は全員で午前７時から会議を開いた。来場数の極端に少ない日があり、全体の動員数は昨年より少なかった。
結果は成功だ。中身が良かった。
色々な人達ととても濃い話を楽しめた。
また後日改めて紹介するつもりだ。
今後はイベントに平日を挟むより、休日だけ続ける方が効果的だと分析した。何しろ長い連休だったので、休み疲れた人が多いかもしれない。
昨日の朝、
須恵器の破片を敷地内で見つけた。この辺り一帯では良くある事だ。
昔から雨の激しかった後に、畑から土器の破片が出土した。
「大展示場」と名付けた一帯を、

絶対にコンクリートやアスファルトで固めない。

決意した理由は、

その方がロバスト性が高いからだ。
この辺り一帯には、

縄文時代から人が住んでいたようだ。

すぐ裏の道を作る時には、

京都大学が発掘作業を繰り広げた。

そして竪穴式住居の遺跡が見つかった。

全て埋め戻され、

今の道路が出来上がった。

発掘中、

毎日発見の連続だった。

次から次へ沢山の焼き物が出てきた。

残飯を捨てた形跡があったり、

漆塗りの椀が、

痕跡だけ現れた。

多分このあたりには、

弥生後期から室町時代という、

長いスパンの遺構が重なっている。

その調査以前から、

畑の中から土器の破片が出た。

日常茶飯事だったが、

改めて須恵器の破片を見ると嬉しくなる。

まるでタイムスリップしたように。

おそらく大きな窯があったのだろう。

土を掘ると粘土層もあるからだ。

須恵器の破片は、

この斜面から現れた。

草を取っている時に、

砕石や遺物に混じって出てきた。

奇麗に洗って、

保存しておこう。

斜面にある土は、

とても力強い。

恐らく何百年もの間、

人が肥やしを与え続けたに違いない。
長靴にベットリと絡みつく土は、

なかなか良い匂いだ。

ステキな酵母の塊かも知れない。

ロバスト性の高さを感じる瞬間だ。

数年前

紅梅を移植した。

望桜荘の庭で、

自然発芽した苗をズバッと抜いて植えた。

乱暴に植えたので、
それぞれ独特の育ち方をしている。

手前にある木が一番育ちが良い。

それに比べ、

奥の２本は育ちが悪い。
根の周りを生えた草を、

丁寧に取り土を整えた。

何となく変な気がしたので、

しげしげと観察したら、

小枝がビッシリと、

貝殻虫らしき昆虫で覆われているではないか。
この木は毎年毎年同じ目に合っている。

それでも何とかここまで育った。

果樹園の農家が見たら怒るかも知れないが、

絶対に消毒しない。

三本の紅梅には、

それぞれ異なるロバスト性がある。

寄生した幼虫を、

ヒトの手で取ることもある。

マツカレハの幼虫のように、

大きい毛虫だ。

小さい虫が増えたら、

天敵に任せる。

既にナナホシテントウ虫の幼虫が居る。

それに対して、

こっちは大変だ。

望桜荘の庭木がこんな姿に！

こんな怪しい姿を、

過去に見たことが無い。

この現象を妻が最初に見つけた。

近くで良く見たら、

糞の形跡はある。

ところが、

肝心の昆虫が見えない。

そこで写真を撮って戻り、

パソコン上で拡大した。
見つかった。

矢印の部分を抜き出したのが下の画像だ。
小さいくせに凄い食欲だ。

食べ尽くしてどうなるのか。

奇麗に食べ尽くされた樹木の葉には、

葉脈しか残っていない。

この樹木のロバスト性を確かめるチャンスだ。

この地に店を構えて５０年経った。

スバル１０００の発売に合わせ、

初めてショールームを構えた時の写真だ。
今月の１４日は、

スバル１０００の誕生日だ。

今年で発売から満５０年になる。

スバルの水平対向エンジンは、

半世紀を迎えた。

同時に中津スバルにとっても、

記念すべき年だ。

この土地に本拠を構え、

半世紀になる。

ずっとスバル一筋で生きてきた。

この建物の向かって左側を注目して欲しい。

壁に沿って小径が見える。

今もそのまま残っている。

その当時は、

周りが全て畑だった。

その境界線には道があり、

畑仕事に勤しむ人が行き交った。

その名残が露出した土に現れている。

良い畑の土にはミネラルが多い。

だから様々なイキモノが、

永遠に繁殖と衰退を繰り返す。

そこから知らず知らずのうちに、

「ロバストネス」が何かを学んでいたようだ。

水平対向エンジン誕生から５０年という、

この記念すべき年に、

なぜか不思議な縁が生まれた。

どのクルマも生産から２０年以上過ぎ、

しかも極めて苛酷な状況下に置かれていた。

ロバスト性が如何に高いかを、

これらのスバルが見事に証明した。

このブログで紹介した、

２０万２０００ｋｍ走ったＶＩＶＩＯに、

モータースポーツで酷使されたＷＲＸや、

３７万ｋｍ走ったＳＶＸは、

どれも面白いほど良く走る。

大切に保存してあるクルマより、

明らかに走りが面白いのだ。

良く「走り癖」と表現されるが、

ロバスト性の高いクルマほど、

噛めば噛むほど味が出る。

この３台はそれを如実に物語った。

スバルのロバスト性とは何たるか。

その特異的な存在を、

見事に証明したと言える。

サンバーＫＶ３も加えると、

同世代の異なるスバルは４種類になる。

それらから感じるロバスト性は、

スバル車全般に共通する。

そして最新のＶＡＢは、

その頂点にある。

ＶＡＢを保有して、

それがスバル史上最強のボディである事を知った。

飛行機造りの遺伝子があるから、

ここまでロバスト性を高く出来る。

スバルと共に歩み、５０年の時を超え、遂にスバル史上最強のクルマを展示した。
このクルマから、かつて無い強烈なロバスト性を感じる。

展示できる事を誇りに思う。
スバル史上最強のポテンシャルで、

史上最高のクオリティだ。

そして史上最高のロバスト性を持つだろう。

それは将来必ず解る。

ひょっとすると、

１万キロ程度では慣らせないかも知れない。

ＳＴＩは昨年の１２月、

広報車を用意してくれた。

そのＳ２０７は、

徹底的に慣らしてあった。

貸し出す前に丁寧に慣らされた痕跡もあった。

ジャーナリストは苛酷に扱う。

高い耐性を持つと言えども、

ロバスト性は扱いによって左右される。

おそらく我が子を手塩に掛けるように、

丁寧に慣らしたのだ。

一旦アタリが付けば、

ジャーナリストの手痛い洗礼にも平気で耐える。

マリオが借りた前日も、

貸出先でかなり徹底的に痛めつけられたようだ。

それを微塵も感じさせない、

良いクルマになっていた。

届いた新車の音を聞き、

完全に理解出来た。

新車から乗らないと、

具体的に解らない事が沢山ある。

昔とは異なり、

新車を購入しても、

特に「慣らし」は必要無い。

とは言うものの、

最初から丁寧に扱われたクルマには、

ワンオーナーの味が滲み出る。

エンジンオイルの重要性も、

先のブログで痛いほど解ったはずだ。

ガソリンスタンドや、

大手カーショップでもオイルは簡単に交換できる。

でも、

そこで絶対に手に入らないオイルもある。

Ｓ２０７はスバル車として、

初めて使用するオイルを厳密に定めた。

それらの掟を守り、

１万ｋｍ以上に渡って正確に慣らしたクルマが、

どのように豹変するのか。

期待して欲しい。

「ロバスト」という言葉は、

専門性が高く分かり難い。

直訳すれば「強靭な」で良いが、

「タフ」では言い替えられない。

ひと世代前に遡り、

ＬＥＯＮＥの頃ならば通用した。

４ＷＤの走破性をタフと位置づけ、

顧客にその言葉をアピールをした。

今では「タフ」と言う言葉だけでは、

説明が難しい。

「ロバスト」をカラダに置き換えてフォーカスしよう。

一つの例え方として、

ロバスト性を過去の自分にあてはめる。

１９８０年代に遡る。

東京モーターショーで、

ＬＥＯＮＥ　ＲＸ／Ⅱがデビューし、

スバル初のフルタイム４ＷＤが発表された。

早速モーターショーを取材し、

当時のチラシに役立てた。

かわら版の原型だ（笑）

スバルの駆動系ラインアップも、

この時に原型が整った。
このチラシを作りながら、

自分の結婚式を準備していた。

結婚式は１１月３日で、

このチラシの締め切りは１１月１日だった。

並行処理するのは大変だが、

人任せにしたくなかった。

なぜなら「結婚式場で挙式する」が、

死ぬほど嫌だった。

披露宴の場所に中津川の老舗料亭を選んだ。

そこは祖父が喜寿の祝いをした場所だ。

歴史ある「長多喜」を訪れ、

社長に直々にお願いした。

全てオリジナルだ。

挙式も「俄信者」になるのがイヤで、

叔母の嫁ぎ先のお寺に頼んだ。

仏前結婚と聞いたオヤジは、

口から泡を吹いた。

挙式の当日、

袴をはいてスバル１３００Ｇに乗った。

向かった先は式場のお寺だ。

式を終えまたフルハーネスのシートベルトを装着し、

今度は長多喜に向かった。

当然披露宴にも制限時間は無く、

樽酒で大いに盛り上がった。

そのまま二次会に行き、

三次会まで残った友人は、

全員新居のアパートで朝まで雑魚寝した。

そんな訳だから、

翌日からの新婚旅行も行き当たりばったり。

初めて行くオーストラリアなのに、

往復の航空券を買っただけ。

成田空港まで電車で行くつもりだったが、

新居に泊まった友人が見かねて、

成田まで送ってくれた。

オーストラリアに着いて、

最初のホテルは、

ブルーバードホテルだった。

そこだけは、

「あまりにも雑だ」と心配した長谷川君が手配してくれた。

それ以外は全て行き当たりばったり。

ＦＦのファミリアを借りて、

毎日走り回った。

放浪の旅のような新婚旅行を終え、

日本に帰ると、

翌日は結婚式が控えていた。

自分の結婚式で司会を頼んだ親友が、

次に結婚した。

「ハレ」も「ケ」もごちゃまぜ。

境目の無い生活が好きだ。

これも「ロバスト性」と位置付る。

決してタフなオトコでは無いので、

ロバストなんだな。

スバルもそうだ。

「タフ」とは違う沢山の要素が絡み合う。

様々なシチュエーションに対し、

耐性が高いだけで無く順応できる能力がある。

その結果、

正しく使えば驚くほど寿命が長い。

飛行機造りから続く、

ものづくりの姿勢がロバスト性の高さとなって、

生まれるクルマに滲み出る。

スバルをとても好きな理由だ。

嬉しい贈り物が届いた。福岡人さんからだ。
最高の八女茶を送って戴いた。この玉露には凄い執念が、

注ぎ込まれている。

なぜか。

封を切った瞬間に、

このまま食べたくなるからだ。

指でつまんで噛み締めると、

奥歯の間から天然のグルタミン酸が滲み出る。

そのまま食べても旨い。

日本人のロバスト性を高めるには、やはり緑茶が最適だ。コーヒーからこの味を楽しむことは不可能に近い。温度を下げたお湯を注ぎ、最後の一滴まで注ぎ出す。最高にパワーアップできた。

有り難うございました。

＝終わり＝