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早いもので、
すっかり秋の気配だ。  ＸＶハイブリッドのｔＳを見たいがためだった。 あのチャラいクルマがやけに気になった。 ところがどこを探しても目的のクルマが無い。 主役はやはりＬＥＶＯＲＧ ＳＴＩ ＳＰＯＲＴだった。  ステージ上にはラピスブルーも飾られていた。 地味で販売上苦しんだダークグレーが、 スバルの思惑通りに漸く息を吹き返した。 確かにダークグレー・メタリックとボルドーの内装は相性が良い。 ダークグレー自体が決して悪い色ではないが、 コーディネートが難しいので販売が伸びなかった。 特にＢＲＺは典型的で、 パールホワイトやＷＲブルーに比べて華が無い。 ところが、 しゃれた渋いカラーの存在感を持ったホイールを履かせ、 ボディをチカチカに磨くと印象が一気に変わる。 上のレヴォーグＳＴＩスポーツもそれと同じで、 高い天井から注がれる室内照明とバッチリ相性が良いので、 カタログの印象と全く違って見える。  特に太陽光線を浴びると抜群に美しい。  Ｂ４の向こうにハイパーブルーのＸＶが展示されていて、 その向こうにはセピアブロンズ・メタリックのブラウンレザーセレクションが誇らしげに並んでいた。 どこを探しても目当てのクルマが無い。    嫌味でもなく、 本当にショールームに入った時、 このクルマの存在に全く気が付かなかった。 実力志向のクルマは、 チャラいモノを求める目を引かないのだろう。 ２人ほど熱心に舐め回す男性がいた。 おそらく同業他社の開発者だろう。 目つきが違う。 しかし普通の人にすっと溶け込むのが、 このクルマの真価かもしれない。 惜しいなと思うのは、 カラーリングだ。 いま日本で最もライバル視すべきクルマは、 国産車ではなくボルボだろう。 ボルボのカラーリングは、 常に最近のスバルを一歩抜き出ている。 デザインで勝っているいるのに、 お洒落な色で負けるのが「空っ風」の群馬気質なのだろう。 恵比寿の風が生暖かかった。 終わり
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by b-faction
| 2016-08-31 05:28
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東京で朝を迎えた。 このクルマの素晴らしさ、 それを動画にしたためた。 一般路のインプレッションに加え、 高速道路で２本の動画を撮った。 ブログ内に織り込んだので探してほしい。 ブログの最後では、 Ｓ２０７とＧＤＢの衝撃吸収性も紹介している。 レヴォーグＳＴＩスポーツの動きと、 どのように違うのか良く解るはずだ。  ワクワクしながら走り始めた。 これまでと比較して、 主要諸元に大きな差は無い。 このクルマが実質的なビッグマイナーチェンジなので、 他にも特別装備が盛りだくさんだ。 ショールームに行けばいくらでも確認できる。  全国一斉に配車が進み、 ほとんどの拠点で展示している。（当社は除く。ＸＶのｔＳを導入するためだ）    それでは一般路における走行動画を見てほしい。 実はこの後、 気の向くままにステアリングを切った。 素敵なロケーションを探して、 首都高速に乗った。 こういう時はまず走りやすい場所を選び、 次に走った事の無いルートを目指す。  これが首都高速道路における走行動画だ。 レヴォーグの気持ち良い走りは流石だ。 高速道路はお手の物で、 燃費も一気に改善した。  一度も行った事が無い「海ほたる」に興味が湧いた。 そこでルートを決め舵を切り長いトンネルに入った。  特に海底トンネルで、 高度な技術を積み重ねた。 リニアモーターカーの建設で、 その真価を更に発揮するだろう。  この展望台に初めて登ったけれど、 ここが一つのテーマパークを形成しているとは思わなかった。 目の前を液化石油ガスの運搬船が通過していった。 石油ガスと言っても、 半分以上は天然ガスだ。  資源の少ない日本だが、 技術資源は豊富だ。 これから世界で生かされる技術を想像して胸が膨らんだ。 そのまま木更津まで足を延ばした。 観覧車が目に留まったのでクルマを停めた。 レヴォーグを並べて記念撮影した。  本当に楽しいクルマだ。 間も無く弟分がデビューするが、 益々妖艶さを見せつけることだろう。 木更津から国道１６号線に乗り東京へ向かう。 左方向に鮮やかな炎が見えた。 「何だろう」  辺りには「石油元売り会社」の看板があちこちにある。 この辺り一帯は、  製油所正門の正面にガソリンスタンドが陣取っている。   製油所の正面でレヴォーグの美しい姿を撮影した。  この画像が「かわら版２２１号」のトップを飾る。 海岸沿いにある生産基地とは思えない落ち着いた場所だった。 環境に配慮が行き届き、 悪臭など一切無かった。  エネルギーの現況を知るうえで重要な資料もいただいた。
もう一度見学に必ず来ようと心に決めた。 スバルビルで一仕事した後でＳＴＩに向かった。 やはりレヴォーグのＳＴＩスポーツを選ぶなら、 ２リッターが良いだろう。  Ｓ＃モードを選ぶことで、 ８速ステップモードになるから高速道路での小気味よい走りが素敵なんだ。 走行動画を見てほしい。  前に見慣れたクルマが現れた。 ブラックのＳ２０７だった。 公道上で出会うのは初めてだが、 この個体は挙動がおかしい。 どう考えても、 他のサスペンションに変わっているとしか思えない。  この走りを見て愛機Ｓ２０７と客観的に比較した。 そして運転しているレヴォーグＳＴＩスポーツの走りを比べた。 この脚はＳ２０７より減衰力を下げてある。 従ってこちらの方が実用上の味が良い。 黒いＳ２０７の後ろを走れたことは幸運だった。 愛機の挙動を思い出し、 レヴォーグＳＴＩスポーツを客観的に評価できたからだ。 そして別の事も思い出した。 実は最新のレヴォーグ１．６ＧＴ－Ｓをテストした時、 思わぬ場所で「ガツン」と衝撃を感じた。 その時、 その場所をベンチマークにすると決めた。 早速そこで４輪ストラットの２代目インプレッサＷＲＸＳＴＩと Ｓ２０７を連続して走らせた。 比べてみると、 やはりＧＤＢの脚はストロークが十分で、 余裕のある走りに感心した。 また前回のテスト以降、 少しＳ２０７の衝撃吸収性に不安を感じていたが、 そこで比べたところ、 全く心配のないことが分かった。 と言う事は、 もしそこでＳＴＩスポーツを走らせたら、 Ｓ２０７より滑らかに通過できるはずだ。 ＧＤＢの走行動画をご覧いただき、 シャシーというものの奥の深さを感じてほしい。 そしてＳ２０７の走行動画をご覧いただきたい。 それを見れば、 きっと誰もがレヴォーグＳＴＩスポーツのお買い得感を納得するだろう。 いかにスバルがサービスプライスで提供しているか実感してほしい。 ▲
by b-faction
| 2016-08-28 14:16
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 妻もスーパーＧＴを応援する。 会場で見かけたらぜひ声をかけてほしい。 森部長はスバルの有志で編成したカートレースに参戦だ。 モータースポーツシーズン真っただ中だ。 モータースポーツでも大活躍したＶｉＶｉＯは、 その後プレオにバトンを渡した。 Ｒ２がデビューしステラへと繋がる。 それら過去のスバルを楽しんだ。 Ｔ－ｔｏｐの魅力を探り、 動画で紹介した。 あまりにも走りが良いので、 車両諸元を調べてみた。 するとＴ－ｔｏｐのＥＣＶＴは、 車両重量が７４０ｋｇだった。 たまたま近くにあったＭ３００という限定車のカタログを見たら、 ５ドアの４ＷＤに設定された、 ５速マニュアル仕様は７４０ｋｇだ。 なんとぴったり重なるではないか。 だから抜群の操縦安定性に蘇ったのだ。 Ｔ-ｔｏｐのドナーになった、 ４ＷＤの５ドア５速マニュアルは走行が少なくて、 様々な部品を流用できた。 テストを終えて戻ったら、 工房の前にステラが停まっていた。 三世代前のＶｉＶｉＯと、 スバルオリジナルの最後では、 クルマの大きさがこれほど違う。 そもそもＴ－ｔｏｐはどのような経緯から生まれたのか。  Ｔ－ｔｏｐには、 まだ深く堀り下げるべき謎がある。 【車名】 ヴィヴィオ Ｔ－ｔｏｐ 【型式】 Ｅ－ＫＹ３ 【主要諸元】 全長×全幅×全高（mm）：3295×1395×1380 ホイールベース（mm）：2310 トレッド前/後（mm）：1220/1200 最低地上高（㎜）：140 車両重量（ｋｇ）：740 最小回転半径（m）：4.5 乗車定員 ４名 【エンジン】 EＮ０７/直列４気筒SOHC 内径×行程（mm）：５６．０×６６．８ 圧縮比：１０．０ 最高出力：４８ｐｓ／６４００ｒｐｍ 最大トルク：５．６ｋｇ・ｍ）／４０００ｒｐｍ 【燃料供給装置】 EGI 【変速機】 ＥＣＶＴ 【燃費】 １８．８ｋｍ／ｌ（１０・１５モード） 【標準装備】 エアコン カセットレシーバー パワーウインドウ 電動格納式リヤウインドウ ハロゲンヘッドライト リヤウインドウデフォッガー 【税抜き車両本体価格】 １．２５８．０００円（ＭＴ車は１．１９８．０００円） 【ボディーカラー】 フィールドグリーン（ヴィヴィアンレッドも選べた）  神奈川県横浜市に、 今年で創立６６周年を迎える名門企業がある。 高田工業だ。 日産自動車とは切っても切れない縁を持ち、 一連の「パイクカー」と呼ばれたクルマの生みの親だ。 Ｂｅ－１の成功で完成車メーカーとなった高田工業は、 その後もＰＡＯやフィガロを作り続けた。 全車オープンモデルのフィガロに続いて、 輸出用にシルビアをオープン化した、 Ｓ１３コンバーチブルの生産も始めた。 その時スバルは高田工業の改造能力の高さに目を付けた。 こうしてＴ－ｔｏｐは企画、デザイン、設計も全て高田が請け負い、 高田工業の工場で１９９３年５月に生産が開始された。 彼らにとって「Ｔ－ｔｏｐ」の生産は、 記念すべき軽自動車に於ける初仕事となった。 なぜ高田に委託したのか。 それはノウハウの欠如だ。 ＶｉＶｉ０の前モデル「クローバーＲＥＸ」には、 ５５０の４気筒時代からキャンパストップが存在した。 スーパーチャージャーエンジンと組み合わせたユニークなクルマだった。 ところがキャンパストップの持つ割高感と、 オープンカーには程遠い解放感で、 全く売れ無いクルマだった。 致命的な欠点はボディ剛性で、 ハイパワー化によって固められた脚が、 ルーフを開口させたことによるボディの補剛と喧嘩する。 「しなり」のない車体は、 サスペンションが段差で拾う衝撃を、 突っ張るように反射させる。 残念ながら、 スバルにとってトラウマになるような失敗作に終わった。 それでもVｉVｉOの開発者は頑張った。 軽自動車を誰でも気軽に楽しめ、愛着の持てるクルマとしながら、 スーパーチャージャーエンジンを搭載したＲＸーＲを企画した。 モータースポーツの頂点で活躍が可能なクルマだ。 せっかくＲＥＸより遥かに高度なボディーシェルを作り上げた。 それを活かしオープンエアーモータリングの楽しさを追求しようと試みた。 ベンチマークの一つが、 ホンダの作った軽オープンカーだった。 ＶｉＶｉＯの開発課長はオープンエアを実現させたかった。 だが、その思いとは裏腹に、 スバルにフルオープンカーを作る土壌は無い。 またキャンバストップの苦い経験から、 賛同者も現れなかった。 その開発者はそこから執念を見せた。 Ｓ１３やフィガロの成功を横目で見て、 高田工業に話を持ち掛けた。 この会社の改造能力には定評がある。 ほとんどカーメーカーに近い能力を持つからだ。 相談を受けた高田工業側は、 かなり強引な要請ではあったが、 オープンモデルの開発を引き受けた。 想像するに、 彼らは「プレタポルテのカーメーカー」としての意地を見せたのだろう。 高田工業の企業理念は、 おごらず（不奢） ひげせず（不卑下） しりぞかず（不退転） オープンを作りたいと願ったＶｉＶｉＯの開発者も凄い。 かなりのクルマ好きだ。 冒険を好まず営利を優先する今のスバルと少し違っていた。 平成５年３月２９日に第一号車がラインオフすると、 高田工業の女性社員の間で「かわいい」と大評判になった。 本格的に５月から生産が始まり、 翌１９９４年４月に生産を完了した。 ３５００台の限定生産だった。 ここで首をかしげる人が居るかもしれない。 当初ＮＡモデルは３０００台の限定生産で、 全車ＦＷＤの中から５ＭＴとＥＣＶＴが選べた。 ボディカラーは緑と赤の２色だった。 色は時代によって人気が変遷するが、 今見るとフィールドグリーンが渋くて好きだ。 翌年スーパーチャージャーモデルのＧＸ－Ｔが限定１０００台で、 合計台数は４０００台になるはずだ。 発表後は順風満帆だった。 赤より緑に人気が集中し、 好調に販売が始まった。 しかし、スバルの持つ顧客には、 オープンカーの持ち味を根本的に理解する分母が少なかった。 雨が漏れるとクレームを受けると、 すぐネガティブに反応するディーラー体質も蔓延していた。 激しい雨の降る日本には、 基本的にオープンカーの文化は根付かないのかもしれない。 スバルチームの悪い癖は、 一旦ディーラーの社長が「ダメ」出しすると、 その後そういう風潮には釘が刺され自然消滅の憂き目に合わせる。 オープンカーに雨漏れは根本的なつきものだ。 そして顧客に雨が漏れると文句を言われたセールスや、 メカニックは反射的に逃げるようになる。 「雨漏れの不具合」と烙印を押されたことにより、 全国の販売店は見事なまでに売る意欲を無くしてしまった。 そういう事情から、 高田工業に生産を委託した台数は３５００台となった。 しかしこの執念が実ったおかげで、 後々になり高田工業でインプレッサ２２Ｂも生産されることになった。 決してＴ－ｔｏｐも失敗作ではない。 それは当社の個体が証明している。 当社で整備を進める間も、 野ざらしにすれば雨が入った。 ところが当然の如く、 雨が入っても抜けるように作ってあるので、 深刻な腐食などを誘発していない。 オープンカーだと割り切れるのか、 あるいは割り切れないのかでオーナーの理解度は大幅に異なる。 それにしても、 Ｔ－ｔｏｐという特装車を企画した活動は大いに役立った。 この土壌が後のビストロを生み出し、 それが空前の大ヒットに繋がった。 そしてネスタの真実も語りたい。 スバルは軽自動車の規格拡大という、 絶対にはずせないチャンスを目前にして、 ＶｉＶｉＯからプレオへ大きく舵を切った。 プレオは顧客から要求される性能に忠実に答え、 デザインや使い勝手も良く、 セールス的にも大成功した。 でも他社と同じトールワゴンの方向に向かって本当に走りたかったのか。 結果的に答えはＮＯだった。 軽自動車を面白くしようと考えたら、 背高ワゴンでは限界がある。 しかし軽オーナーは「利便性」や「トレンド」を重視する顧客層に位置する。 従って背高ワゴンから背が低くても個性が際立つプレミアムな軽自動車に舵を戻した。 それがＲ１／Ｒ２の開発だった。 しかしトールワゴンの不在がセールス戦略に与える影響を不安視して、 プレオも併売する事が決まっていた。 このネスタはその過渡期に生まれた寵児だ。  【車名】 ネスタ ＧＳ スペシャル 【型式】 ＴＡ－ＲＡ１ 【主要諸元】 全長×全幅×全高（mm）：3395×1475×1560 ホイールベース（mm）：2310 トレッド前/後（mm）：1285/1260 最低地上高（㎜）：150 車両重量（ｋｇ）：870 最小回転半径（m）：4.6 乗車定員 ４名 【エンジン】 EＮ０７/直列４気筒ＳOHCインタークーラー付マイルドチャージ 内径×行程（mm）：５６．０×６６．８ 圧縮比：８．９ 最高出力：４４ｋｗ（６０ｐｓ）／６４００ｒｐｍ 最大トルク：７５Ｎ・ｍ（７．６ｋｇ・ｍ）／４０００ｒｐｍ 【燃料供給装置】 EGI 【変速機】 ｉ－ＣＶＴ 【燃費】 １８．０ｋｍ／ｌ（１０・１５モード） 【標準装備】 フルオートエアコン 専用フォグランプ タコメーター フットパーキングブレーキ ミニライトアルミホイール デュアルエアバッグ 濃色ガラス 【税抜き車両本体価格】 ９９８．０００円（４ＷＤ車は１．１０２．０００円） 新型軽自動車の開発が始まると、 プロジェクトチームはＲ２をまず熟成させるために渾身の力を注いだ。 当然のことながら、 プレオに対する集中力は下がり、 鮮度をどんどん落としていった。 そんな中でネスタの扱いをどうするかが俎上に上った。 プレオに対してやる気の失せた連中に代わり、 ネスタのリメイクを引き受けたのが特装プロジェクトチームだった。 こうして最後のネスタは、 ただ一機種のエンジンを積み、 全てマイルドチャージャーとｉ－ＣＶＴの組合わせとした。 そしてＦＷＤを１００万円以下の値付けとし、 ６色のカラーリングを設定した。 そのうち２色はツートンカラーでモノトーンには無い強い色を選んだ。 ひとつがブライトレッドメタリックとピュアブラックの組み合わせだ。 そしてもう一つが、 このターコイズグリーンメタリックとピュアブラックメタリックの組合わせになる。 今年の５月の事だ。 その場所でネスタはとても寂しそうだった。  このカラーリングを見たのは初めてだ。 今にも泣き出しそうな雰囲気が、 とても不憫に思えたので思い切って連れ帰った。 そして走らせると、 すぐに「なんてつまらないクルマだ」と思った。 「しかし待てよ、そんなはずはない」ともう一人の自分が語り掛けた。 プレオの実力を良く知っているからだ。 過去の脳内アーカイブを引き出して、 この不安定な操縦性には何か問題があるはずだと結論付けた。 そこで北原課長にクルマを委ね、 徹底的に調べて試運転した結果、 とんでもない事実が分かった。  そこはステアリングシャフトから、 床下にあるステアリングギヤボックスへ繋がるユニバーサルジョイントだ。 その左右を結ぶボルトが緩んでいた。 そんな在り得ない話を聞くと、 まず車検整備が重要になる。 ルーティン通りに作業を進め消耗品を交換した。 操縦安定性に問題が出ないよう、タイヤも入念にチェックした。  ネクストリーの１５５／６５Ｒ１３でアルミホイールがついている。 ビストロから採用が始まったおしゃれなホイールで、 英国製と誇らしげに刻印を打たれている。 タイヤサイズと動力性能と重量のバランスが何となく素敵だ。  このホイールだけが目的でクルマを買うものがいるらしい。 理由は知らないが、 コンペティターが存在した訳が分かった。 中津スバルに来なければ、 ホイールだけ外した後、 スクラップにされたかもしれない。  タコメーターがあるとやはり質感が高い。 それにエンジンとミッションの状態を掴みやすい。 工房を出発した。  中速トルクが豊かでとても走りやすい。 エコモードに切り替えることにより燃費性能も改善された。 現在のＳＩ－ＤＲＩＶＥの「苗」の様なモノだ。  思わぬ気持の良さに感動した。  トルクのあるエンジンはやはりとても味が良い。  このエンジンが絶妙にマッチする。  上り坂のワインディングロードを走り、 このクルマの潜在性能に脱帽した。  エアコンもオートだし、 コラムシフトのオートマチックも扱いやすく好印象だった。 ブラックカラーのインテリアは、 ステッチのアクセントが良く効いている。  びしっとしたクロスの貼り方と、 特徴ある色使いがとてもプレミアムだ。  ジャスト８０ｋｍほど走り終えた。  撓るように走る。 涙目インプレッサＷＲＸに感じた味に似ている。 丁度タイミングよく次の相手が仕上がっていた。 今になって、 机の上に重なっていた書類の中から、 試乗した時の資料が出てきた。 次のクルマを試す前に、 簡単に比較する項目をメモ書きした。  こうしてプレオネスタからステラにバトンを渡した。 二世代離れた孫と婆ちゃんの関係になる。  「正直、音は同じくらいです。振動はステラのほうが少ない」と報告があった。 しかし、 ネスタの方が防音性能は優れている。 室内に入る音質が柔らかく耳障りな高周波音がない。 これは好みもあるので、 一概には決めつけられない。 ステラのタイヤは一回り大きい。 ボディサイズを考えたら、 ブレーキ能力の増強は当たり前だ。  タイヤの幅も扁平率も全く同じだ。   内装色は柔らかいアイボリーで古さを全く感じない。  より実用性を増した。 高速道路に駆け上ると、 このエンジンの限界を感じる。  何回転なのかわからないが、 明らかにネスタより余裕がない。  ＣＶＴのオイルポンプが外付けになったためだ。 僅かな走行でプレオとステラの根本的な違いが理解できた。 前をドイツ製のベーシックカーが走っていた。 テールランプを見るだけで、 スバルと根本的な精神が違う。   自己否定ばかりしていると裏にはまる。
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by b-faction
| 2016-08-27 07:15
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東京で取材している。  恵比寿では、 既にスバル インプレッサがお披露目されているからだ。 面白いモノをお見せしよう。          ノスタルジックな軽自動車ならいくらでもある。 そういうクルが好きな人は、 まだまだ選択の幅がある。 それはそれで面白い。  不思議な場所に巡り合った。  作り物のような曖昧さも感じるが、 生活臭が何となく漂う。    この家には特に迫力があった。 だから思わずクルマを空き地に停めた。   廃村と言えども、 住むことを禁じられている訳ではないらしい。 
 五右衛門風呂まで完備していた。  ヤマメなどが沢山釣れる。  興味のある人は是非訪れて欲しい。 自炊も出来るし、 一泊二食付きでも六千円と格安だ。 面白い場所に巡り合ったものだ。  更に凄い家が現れた。  良く見たら軽自動車が停まっていた。 声を掛け見学をお願いすると快く受け入れて下さった。  本格的な造りの、 羨ましくなるような建物だった。  雪の深い冬を乗り切る為の工夫だろう。 希望する人は、 釜でご飯も炊けるそうだ。   ただし、 食事は全て自炊だ。 料金は一泊２千円なので驚くほど安い料金で、 田舎の楽しみを満喫出来る。  この古民家は奥様の生家だと言う事実だ。 お話しを聞くうちに、 ご主人も初耳だと言う事実が次々と明らかになって、 あっと言う間に時間が過ぎた。  急激な林業の低迷と、 家庭用のエネルギー革命だった。 自動車のエネルギーも、 いずれ大きな 節目を迎えるだろう。  それでも 残る物は残る。 Ｔ−topを引き寄せた廃村の魅力を、 つくづくと感じた一日になった。 終わり
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by b-faction
| 2016-08-24 16:22
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パワーブレックファーストだ。  力を付け、 STIスポーツを操る。  長いトンネルを抜けて海上に突き抜けた。 すると思いもよらないヤツが待っていた。  まだまだテストを続けている。  この巨大建造物も来年が節目の年になる。 そう思うと行きたくて堪らなくなった。  なかなか面白い企画だ。 ゴジラも息の長いいきもので、 日本人の心に 定着した。 レヴォーグもスバリストへ確実に定着した。 スバルの本拠地、 恵比寿に来た。  北村さんとはドイツで知り合った。 ニュルブルクリンクを走った仲間と反省会を開いた。 場所はきっぽよ、 苦手な焼肉だが、 品の良い味で素敵なお店だった。 恵比寿のシンボルを案内してもらったし、 このあと、 有意義な動画も撮れるだろう。 ありがとうございました。                                   本当にご協力ありがとうございました。 ▲
by b-faction
| 2016-08-23 05:49
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来年はスバル誕生１００周年に当たるが、 「機械遺産」も１０年目の節目を迎える。 ２００７年に遺産の散逸を防ぐ目的で作られた制度は、 来年までに１００件の認定を目標としている。 そんな中でスバル３６０が認定を受けた。 私的な感想を述べると、 それより等速ジョイントを搭載したスバル１０００のほうがふさわしいと思うが、 流石にサブロクの知名度は違うね。  リフレッシュさせる。 イベント初日には、 オフ会も受け入れた。  お土産をありがとうございました。    とっても美味でした。  お饅頭美味しくいただきました。  どんな仕上がりか楽しみだ。  久しぶりに来てくれた。   １０００キロ走破が目標だ。 結果を楽しみにしてほしい。
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by b-faction
| 2016-08-22 15:49
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         左側の上下に並んでいるのが、 圧入された上側のゴムブッシュと、 差し込まれている四角いゴムブッシュだ。 これでしっかり「パチン」と入るシフトレバーになった。 オプションのＳＴＩ製シフトノブに交換されているので、 炎天下で乗り込むと火傷するほど熱い。  次に操縦性に影響が出るミッションマウントを交換した。  古いマウントを取り外し、   エンジンを支えるクロスメンバーや、 衝突安全を高めるサブフレームはボロボロに腐食していたが、 ミッションを支えるメンバーは頑強だ。  車体とミッションを繋ぐ。 深刻な腐食は一切出ていない。 左側の黒いゴムが古いブッシュだ。 ４つとも右にある新品と交換した。  ボディにも同じことが言える。 ２代目ＷＲＸの防錆処理のレベルは高い。  このクルマのセンターデファレンシャルギヤには、 電子制御のクラッチが仕込まれている。 オートモード付ＤＣＣＤと呼ばれる過渡期のタイプだ。 なぜ過渡期かというと、 この後大幅に刷新されることが決まっていた。 マニュアル電子制御ではあるけれど、 駆動力配分をダイヤルで切り替える初代のＤＣＣＤは、 スバル研究所を代表する発明だ。 まだ生産車に搭載されていない秘密兵器を、 当時社長だった久世さんが、 無理やり研究所から引っ張り出してきた。 初のインプレッサコンプリートのために。   まるでＦＲスポーツのようなセッティングだった。  自動的に各種センサーからの条件を演算する機能を入れ、 ロック率をアクティブに変えるのがオートモードだ。 オートモードが無いとカミソリのような切れ味になる。 タイヤがしょぼいとスピン必至。 危ないからＳ２０２では採用が見送られたほどだ。 この後に出た「鷹の目」になると、 アクセルオンに対する車体の追従性をさらに高めるために、 機械式のＬＳＤがＤＣＣＤの中に組み込まれた。 そして以降の駆動力配分は４１：５９に封印され、 Ｓ２０７に至るまで１０年に渡って使われている。  この涙目では、 当然の如くデフォルトでオートモードになるよう設定され、 タイヤの限界を超えにくいよう安全モードが働くようになった。 過渡期を証明するように、 センターコンソールの空きスペースに切り替えスイッチがついている。   一番上に回すと前後のデフがロックされ、 駆動力配分は５０：５０になる。       ここで面白いのが前後のデフの組み合わせだ。 そのころはまだシュアトラックのＬＳＤが良く使われていた。 その後トルセンの時代がやって来た。 カタログモデルのＳＴＩには、 ＤＣＣＤ付きと無しがある。 ＤＣＣＤを持たないＳＴＩは、 フロントもリヤもシュアトラックを使う。 ＤＣＣＤと組み合わせる時は、 フロントにヘリカル式のＬＳＤを入れ、 リヤには機械式のＬＳＤを組み込んだ。 ところがＳＴＩ ２００３Ｖ－Ｌｉｍｉｔｅｄは、 フロントにシュアトラックを入れ、 リヤに機械式のＬＳＤを与えた。 独特の操縦感覚が楽しめる。 この特別仕様車に乗ると、 現在のＤＣＣＤに動的質感の不足を覚える。 センターデフフリーで、 前後の駆動力配分を３５：６５にした時、 タイトなコーナーで目が覚めるほど気持ちが良い。 それを味わうと、 Ｓ２０７でも出せない味を感じる。 センターデフの締結力が高いと、 腕のあるドライバーがクルマをねじ伏せるのには都合が良い。 しかし、 柔らかいタイヤで路面を踏みしめるように走る時には、 ＤＣＣＤという電子制御のセンターデフに、 あえて機械式のＬＳＤを組み込む必要を感じない。 締結感が強すぎて、 動的質感を損なうからだ。 基本構造は優れているが、 戦うための道具として磨き抜かれたＤＣＣＤでは、 次のＳＧＰと整合しないだろう。 涙目のＧＤＢがスバル４ＷＤの行く手を示唆してくれたようだ。 ＳＧＰも動的質感を極めるために生まれた。 まず入れ物ができた。 さあ、パワーユニットと駆動力配分装置はどう進歩するのか。 今後のスバルからますます目が離せない。
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by b-faction
| 2016-08-20 00:00
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「熟成」
それはどんな対象物にも当てはまる。 発酵食品はもちろん、 生肉でも同じことが言える。 食品だけに留まらず、 環境に対しても言える事だ。 時にはクルマにも熟成を感じる。 最新のＮＢＲ２４ｈ優勝記念車と、 富士重工業誕生４０周年記念車が、 肩を並べて朝を迎えた。  熟成させると味が良くなる。 ただし熟成と腐敗は紙一重だ。 管理がしっかりしていれば時が経つほどに熟成するが、 放置すると腐る。 富士重工は中島飛行機の存続会社だ。 中島を辿ると４０周年などという半端なものではない。 ２０１７年１２月１０日をもって、 １００周年を迎える。 その年を狙って社名を「ｔｈｅ ＳＵＢＡＲＵ」に改めるわけだから、 相当な気合いが入っているものと慮る。 ４０周年で車体骨格まで手を入れた記念車を作った以上、 １００周年で出すクルマがＳシリーズ程度では納得ができない。 いわゆる特装車のレベルを超えるクルマが必要だ。 そのためのキーワードは既にある。 もしもその願いが叶うなら、 知久平も草葉の陰で喜ぶだろう。 彼が考えた米国本土攻略を、 スバルチームは平和的に昇華させた。 期待の意味も含め、 今から２３年前に作られた面白いクルマを振り返る。  本当はもっとサイケデリックなシートだが、 他のヴィヴィオからシートやメーターが移設され、 オリジナルの良さが更に際立っている。 マルチトップと名付けられたアルミ製の超軽量ルーフは、 この小さなボディを５通りに変化させる。 電動式のリヤウインドウと左右のドアガラスを上げれば、 ちょっと洒落たオープンカーにもなるし、 中央のルーフだけ残せば、 強度の高いＴバールーフも楽しめる。 まるでクーペだ。 それを証明するようにサッシュレスドアになっている。 当時はサッシュレスが主流だった。 その後に出たプレオさえ、 当初はサッシュレスドアで開発された。 前の日までクーペボディのままだったが、 社員に頼んであらかじめルーフを全て外して、 トランク内部に収納してもらった。  もうこの段階で面白さがこみ上げる。 ２シーターではなく４人乗りも魅力だ。  乗らないにしても収納スペースがしっかりある。 デイパックをポンと放り込める快感は、 この特別なＶＩＶＩＯでしか味わえない。 ２００ｋｍ程走らせたが、 思いのほか柔軟でスポーティな走行フィールの次に、 この機能的な魅力が大きかった。 工房から発進する前に大切な装備を載せた。  自動車３台分を始動させられるエネルギーが詰まっている。  夏祭りのイベントでスペシャルプレゼントを添えたところ、 多くのお客様からご注文をいただいた。 ＶＩＶＩＯのように古いクルマは、 うっかりバッテリーを空にしてしまうことが多い。 日頃から走行中は必ずライトを点けっ放しにする。 国際車となったレガシィから、 エンジンキーを抜き取れば全ての電源がオフになるようになった。 ところが軽自動車はその仕組みがないので、 最近もバッテリーを空にしてしまった。 これさえあればブースターケーブルも不要だし、 給電するクルマを探す必要もない。  トリップメーターをゼロにセットした。  妻を助手席に乗せた。              心臓を入れ替え、 足腰を鍛えなおしたＴ－ｔｏｐは、 このような過酷な道路でも如何無く性能を発揮した。 クルマの熟成とは、 このように更に美味しく気持ち良くなることを言う。 たとえ使い倒されたクルマでも、 腐らせず正しい手で調理すれば必ず蘇る。 思わぬ所を見つけた。 それは「廃村」だった。 レトロなクルマで走ると感受性が高まり、 今まで目に入らなかったものを心の目が捉える 走行動画も準備中だ。 次のブログを楽しみにしてほしい。 ▲
by b-faction
| 2016-08-18 17:16
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 久しぶりだ。 高校生の時、 同級生と「寿がきや」でラーメンやかき氷をよく食べた。 名物のかき氷にはソフトクリームも入っていた。 喰い応えがあり、 冷たさのアンバランスを楽しんだ。 ただし「食的質感」は低かった。 かき氷のキメが粗く、 ちょっと食べただけで、 こめかみが「キーン」と痛くなった。 遥か昔の事になるが、 中津川駅前にはかき氷の店が沢山あった。 背の高い鉄でできた機械に、 製氷所から運ばれた氷のブロックを挟む。 それをくるくる回転させると、 きめの細かいフワフワのかき氷が生まれた。 それに白いシロップと、 レモン、メロン、苺の三色からどれかを選んで甘く味をつけた。 ちょっと贅沢が出来る時は、 ミルクを加えた。 宇治金時という選択もあったが、 「食的質感」は練乳に負けた。 まずふわふわの氷に透明なシロップを掛ける。 その上にもう一度ふわふわの氷を雪が積もるように掛ける。 真冬の山のような姿に整えたら、 まるでマッターホルンのように練乳を掛けた。 当時は缶入りしか売っていなかった。 どこの店でも缶のてっぺんに二つ穴を開けた。 左右対称に開け、 片一方は空気抜きで、 もう一方が注ぎ口だった。 トロトロと掛けて、 練乳の重みで氷が沈み込むと「ハイッ」と手渡された。 もう一滴お願いしますと心の奥で叫びながら、 声には出せない年頃だった。 練乳によって少し氷が解け、 回りの冷たさで再び凍る。 その「食的質感」は夏の大きな楽しみだった。 あのような機械を見なくなった。 電動で削るようになり、 食的質感が下がるにつれ、 かき氷に対する興味も失せた。 さて水曜日の話に戻る。 練乳だけのかき氷が欲しかったけれど、 マンゴーに宇治金時と苺ミルクしか選べなかった。 ５００円と聞き高いと思ったが、 その価値は十分あった。 ふわふわで舌触りが良い。  氷が細かいため、 こめかみにキーンと来る辛さがない。 なるべく掘り返さず、 上から綺麗に食べていく方がおいしいと思う。 お店が食べ方をアドバイスすると親切だな。  氷の結晶が大きくなった。 ざらざらして痛いほど冷たく感じるようになる。 ところがこれくらいになっても柔らかくて美味しい。 雪の様に細かく削れるからだろう。 その辺りをもっと胸を張って説明する一手間があると良い。 神戸の斉藤さんに頂いた、 壺入りのお菓子だ。  壺に入った「はちみつアルティナ」と言う、 見るからに美味しそうなお菓子だ。  ちゃんと食べ方が添えてある。  電子レンジに入れた。  熱くした方が食材的に良いのだろう。 蓋を開けると良い匂いが漂った。  温める手順を加えるだけで、 お菓子の魅力が倍増する。        これにも食べ方が添えてあった。 確かにホロホロ感にあふれていた。         愛機のリフレッシュを承った。 お目にかかるのは一年半ぶりだ。 お出かけいただきありがとうございました。 愛機はＢＰ５の２．０Ｒ ｓｐｅｃ．Ｂだ。 リフレッシュメンテナンスを施して、 最良の状態に蘇り、 今度は車検もご用命いただいた。 室田さんのＢＰ５は５速の手動変速だ。 何度も言うようで恐縮だが、 並行リンク式の５速マニュアルＭＴには、 何とも言えない極上の良さがある。 柔らかくて軽い美味しさだ。 大事に育てている、 とっておきの限定車を紹介しよう。 【車名】 スバル ＷＲＸ ２００３ Ｖ－Ｌｉｍｉｔｅｄ 【型式】 ＴＡ－ＧＤＡ 【主要諸元】 全長×全幅×全高（mm）：4415×1740×1425 ホイールベース（mm）：2525 トレッド前/後（mm）：1485/1480 最低地上高（㎜）：140 車両重量（ｋｇ）：1360 最小回転半径（m）：5.4 乗車定員 ５名 【エンジン】 EJ20/水平対向4気筒2.0L DOHC16バルブＡＶＣＳターボ 内径×行程（mm）：９２．０×７５．０ 圧縮比：９．０ 最高出力：１８４ｋｗ（２５０ｐｓ）／６０００ｒｐｍ 最大トルク：３３３Ｎ・ｍ（３４．０ｋｇ・ｍ）／３６００ｒｐｍ 【燃料供給装置】 EGI 【変速機】 ５速マニュアル／E-４AT 【燃費】 １１．８ｋｍ／ｌ（ATは１１．４ｋｍ／ｌ） （１０・１５モード） 【標準装備】 ビスカスLSD付センターデフ式AWD シュアトラック リヤLSD 倒立式４輪ストラットスポーツサスペンション 【税抜き車両本体価格】 ２．５９０．０００円（５MT車 Ｅ－４ＡＴ車は２．７２１．０００円） 【特別装備】 大型リヤスポイラー RAYS鍛造アルミホイール HIDヘッドランプ フロントスポーティシート  冒頭に紹介した「苺ミルクのかき氷」みたいだ。 ２００３年にＷＲＣでドライバーズチャンピオンを獲得した時に発売された特別仕様車だ。 ドライバーはペター・ソルベルグ コ・ドライバーはフィル・ミルズ 最終戦での逆転勝利は今思い出しても鳥肌が立つほど興奮した。 スバルもその機会を逃さず２つの限定車をリリースした。 ひとつがこのＷＲＸ２００３ Ｖ－Ｌｉｍｉｔｅｄ ２００４年３月までの期間限定車で、 台数限定ではない。  それをベースにしたレプリカもある。 この秋に開催される２２Ｂオーナーズミーティングに備え、 現在エキシビジョン用に動態保存するために整備している。 ＷＲＸとコメットマークの組み合わせが懐かしい。  偶然とは面白い。 まるで兄弟が呼び合うように集まってきたのだ。 その日もＳ２０７で出かけた。  Ｓ２０７には魔力がある。 一風変わったスバルを惹きつけるのだ。 このクルマが新車から１０００ｋｍを数え、 少しずつ馴染んできた頃の事だ。  ある場所で「ドキン」とした。 まるで待っているかのように、 ＷＲブルーのＧＤＢが車両置き場に佇んでいた。  ナンバーから想定し、 誰がここに連れてきたのか何となくわかった。 しかも、 このＳＴｉはかなり遠くから来ていた。 理屈ではなく、 出会った途端に感じるのだ。 走行距離は凄いが、 それを感じさせない内外装だった。 すなわち前のオーナーが、 どれほど深く愛したかが滲み出ていた。 ただ不思議なことに、 ボンネットとフロントガラスの間にペイント容器が挟まって、 それがだらしなく漏れて固まっていた。 ペイントが固着するなど、 何ともおまぬけな話だが、 それくらい慌ただしく運ばれてきたのだろう。 いわゆる仲買人さんが、 この場所まで連れてきたのだ。 「連れて帰る」と心に決めた。  そして昴整備工房に入れた。 下回りは融雪剤の影響を激しく受けていた。  激しく腐食していた。 この部品は車体の剛性を高めるのではなく、 衝突時の生存空間を作り出す部品だ。 従って強度を出すために装着されているので、 取り外して交換することが可能だ。 ＧＤＢの防錆品質はかなり高い。 設計の段階からロバスト性を意識しているので、 このように耐久力のある車になった。 製造時に厳しい品質調査はあっても、 防錆能力は長期に渡って使わないと解らないこともある。  ハブの耐久性は抜群でも、 バックプレートやローターがそこまで防錆能力を有していない。   ただし誰が外し、 誰がネジをまた締めるのかで結果は大きく変わる。  腐ったパーツはすべて破棄し、 新品に交換した。   前後とも綺麗に蘇らせる必要がある。  正確にオーバーホールすることで、 安心してフルブレーキが踏める性能が確保できる。。  ストッピングパワーがそれを上回らないと危険極まりない。        一旦機能面の整備を終えた。 保安関係の整備が終わり、 安全に走れる状態になった。 そこで次に色褪せの生じていたエクステリアを改善した。 インテークダクトやリヤスポイラーを外し、 ルーフベンチレーションの蓋もペイントをやり直した。  そして室内の状態を徹底的に調べた。 分解したインテリアの様子からも、 全く走行距離を感じない。 やはり目に狂いはなかった。  除菌と同時に汚れを浮き出させる。  天日干しで乾燥させた。  丁寧にスチームクリーナーを掛けた。   それから２か月以上が過ぎた。 そこで火曜日から木曜日にかけて３００ｋｍほどテストした。  このＷＲＸの正体を明かそう。 【車名】 スバル ＷＲＸ ＳＴｉ ２００３ Ｖ－Ｌｉｍｉｔｅｄ 【型式】 ＧＨ－ＧＤＢ 【主要諸元】 全長×全幅×全高（mm）：4425×1740×1410 ホイールベース（mm）：2525 トレッド前/後（mm）：1490/1485 最低地上高（㎜）：125 車両重量（ｋｇ）：1440 最小回転半径（m）：5.4 乗車定員 ５名 【エンジン】 EJ20/水平対向4気筒2.0L DOHC16バルブＡＶＣＳツインスクロールターボ 内径×行程（mm）：９２．０×７５．０ 圧縮比：８．０ 最高出力：２０６ｋｗ（２８０ｐｓ）／６０００ｒｐｍ 最大トルク：３９４Ｎ・ｍ（４０．２ｋｇ・ｍ）／４４００ｒｐｍ 【燃料供給装置】 EGI 【変速機】 ６速マニュアル 【燃費】 １０．４ｋｍ／ｌ（１０・１５モード） 【標準装備】 大型リヤスポイラー クロスパフォーマンスロッド フロントストラットタワーバー ブレンボ製ディスクブレーキ インタークーラーウオータースプレイ 【税抜き車両本体価格】 ３．５１０．０００円 【特別装備】 オートモード付ドライバーズコントロールセンターデフ式AWD オリジナルサスペンション 機械式リヤLSD ＢＢＳ鍛造アルミホイール HIDヘッドランプ アルミ製シフトノブ ルーフベンチレーター Ｔｏｓｈｉ Ａｒａｉがダンパーをセッティングした限定車だが、 それよりもっと面白い秘密を持っている。 まず軽く走らせて状態を確かめた。 すごくクルマのカラダが柔軟で、 走りの質感が高い。 だから思い切って徹底的に改善した。 サブフレーム同様にクロスメンバーも腐食していた。  この状態では気分が悪い。 そこでパワーユニットを支えたまま、   上にあるのが新品で下が外した腐食品だ。  流石に並行してブログアップも限界だ。 今日で無事に夏祭りが終わった。 イベント期間中に来場された皆様に心からお礼申し上げます。 タクシーライドは延べ走行距離で２７０ｋｍとなった。  これから夜間走行で性能を確認する。 肉体的な疲れもたまったので明日はのんびり仕事する。  Ｔ－ｔｏｐの状況を報告したい。 そのブログの後で、 この続編を紹介する。 お楽しみに。 －終わり－
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by b-faction
| 2016-08-16 21:54
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by b-faction
| 2016-08-12 12:35
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